На хорошем полотне выигрываем в цене

Источник материала:

Приезжающие к нам соседи о белорусских магистралях отзываются хорошо. Мы, впрочем, не обольщаемся. Есть примеры. Страны Балтии, Польша, Украина, Россия и далекий Китай всерьез взялись за реконструкцию своей дорожной сети. Они вкладывают в это дело  огромные финансовые средства. 

Например, в дорожную отрасль Польши, а это 18 тысяч км,   в  этом году направлено  3 млрд. евро. А до 2013 года  решено направить только из внешних источников 43 млрд. евро. В Китае в течение 2006—2010 годов намечено только в сельской местности реконструировать и построить  около 1,2 млн. км автодорог. 

В Беларуси из почти 15,5 тысячи км республиканских дорог, которые находятся в ведении Департамента «Белавтодор», 7750 км имеет возраст более 50 лет, а 40 процентов местных — более 40 лет.  В условиях всевозрастающих нагрузок их полотно продолжает разрушаться. Из 73 тысяч км дорог с твердым покрытием у 95 % просрочены межремонтные сроки по капитальным ремонтам, в том числе по республиканским дорогам — 93 %. Через 4—6 лет по нормативам должен проводиться и текущий ремонт покрытий. В условиях определенного дефицита средств главное — не допустить возникновения неуправляемой ситуации. Вовремя реконструировать, где надо, «подлечить» наши трассы. Однако, думается, такая стратегия коренным образом не решает проблемы.   

Опыт прагматичной Западной Европы и США показывает, что при  соблюдении межремонтных сроков затраты на содержание автомобильных дорог значительно меньше. Игнорирование же этих  нормативов приводит к их прогрессирующему разрушению. И, как следствие, к уже капитальному ремонту. А это обходится гораздо дороже, чем своевременное устройство поверхностной обработки  или обновление верхнего слоя покрытия. 

Обратимся к конкретным цифрам: стоимость реконструкции 1 км  в среднем в 5 раз выше стоимости устройства нового верхнего слоя покрытия и примерно в 25 раз выше стоимости устройства поверхностной обработки. Западноевропейский опыт показывает, что минимальный уровень финансирования содержания дорожной сети должен составлять не менее 2 % от ВВП. Рекомендуемая величина имеет вполне конкретный экономический эффект, а именно: улучшение дорожных условий обеспечивает серьезное сокращение энергоемкости народного хозяйства за счет снижения потребления топлива на автотранспорте. 

На эту проблему можно посмотреть и шире. Так, по мере ухудшения состояния дорог возрастают и затраты, связанные с увеличением времени нахождения грузов в пути. По оценке российских экономистов, несоответствие нормативным требованиям транспортно-эксплуатационного состояния дорожного покрытия приводит к дополнительному росту затрат на автомобильные перевозки в 1,3—1,5 раза. Американцы, в свою очередь, считают, что каждый доллар, недовложенный в содержание дорог, увеличивает себестоимость автомобильных перевозок в 2—3 раза. 

Расходование средств на автомобильные дороги способствует поддержанию инвестиционного спроса на продукцию смежных отраслей отечественной экономики. В частности, из общего объема выделяемых государством финансовых средств 18—20 % расходуется на закупку необходимых машин и механизмов. А 73—75 %  — на приобретение материалов и ГСМ. Что касается затрат  на оплату труда, то есть денег, которые остаются непосредственно в «кармане» у дорожников, то это всего лишь около 5—7 %. 

В настоящее время  государство  находится в поиске надежных путей пополнения дорфонда за счет новых источников. Важно при этом, чтобы средства поступали ритмично и не вызывали у отдельных хозяйственников желания их использовать не по прямому назначению. Ведь это повлечет уменьшение общих объемов дорожных работ и грозит нанести достаточно серьезный ущерб дорогам.