ОТ ЭТО БЫЛИ ГОНКИ...

Окончание.

В свое время белорусские кольцевики считались одними из сильнейших в СССР, а гоночное кольцо в Боровой было постоянным местом проведения чемпионатов Советского Союза по шоссейно-кольцевым автогонкам, а также международного Кубка Дружбы. А ведь мало кто теперь помнит, что до Боровой в Беларуси было еще и Большое Минское кольцо протяженностью более 40 км! О трассах, спортсменах и гонках тех лет продолжает вспоминать наш собеседник - мастер спорта СССР по автоспорту Анатолий Альхимович.

Трассы
А.А.: Вообще говоря, если посмотреть историю, то одна из первых трасс - это таллиннская трасса "Пирита", которая еще до войны была (впервые "Пирита" была использована в 1933 году для проведения мотогонок. - Прим. авт.). Но это трасса приспособленная, проложенная по дорогам общего пользования. Классная трасса, ходовая такая. Деревья, правда, рядом - ошибаться нельзя... Затем Ленинград - трасса вокруг стадиона.
Потом построили минскую трассу. Не путайте ее с Боровой - это была совсем другая трасса! Она проходила рядом с Курганом Славы, и длина кольца была около 40 км - тогда трассы длинные строили. В 1955 году на ней провели первый чемпионат СССР.
Потом появились короткие кольцевые трассы. Сделали рижскую, причем очень разумно - из нее можно 5-6 вариантов сделать, меняя конфигурацию: кольцо скорости, кольцо мастерства и т.д. Очень техничная трасса была, мне на ней особо не везло - часто попадал не по своей вине в разные неприятные дела. Таллинская трасса - отважная трасса, а эта требовала ювелирной точности. Ход там был кое-где, но не такой, как на "Пирите" или на минской трассе - та дико скоростной была, повороты с затычками: на большой скорости входишь, машину ставишь - правильно войти и выйти надо...
Трассу в Боровой построили в 60-х. Вообще-то она ведь тоже приспособленная была, проходила по дорогам общего пользования. И по части безопасности кое-какие доработки были.
А потом построили киевскую "Чайку" и еще одно кольцо в Тбилиси. И литовцы в Качергине построили трассу, но она больше на раллийный доп похожа... А у эстонцев мотоциклетных трасс куча была. Тогда нам было где выступать...

Полезай в "кузов"!
Большую часть спортивной карьеры Анатолий Альхимович проездил на формулах, начиная со скромной "чахотки" "Эстония-15" и заканчивая "Эстонией-21". Но довелось поездить и в "кузовах". Правда, по словам самого Анатолия Николаевича, этот период был коротким и ничем особенным не отмечен. Хотя и на "кузове" он неоднократно был чемпионом республики на кольце, ипподроме и треке. Да и начался он спонтанно - с неофициальных зимних тренировок.
А.А.: Был у меня механик Саша Коптев. И вот он страшно хотел научиться ездить. А у меня была "техничка" ВАЗ-21011 - нам эти машины выделили, чтобы мы на них лафеты с "формулами" на гонки таскали. Взяли эту "копейку", поехали на Боровую - туда, где сейчас стадион "Заря" находится. А тогда еще не было ни забора, ни трибун - чистое поле, заметенное снегом. Поездили...
А в следующую субботу мы выехали уже большим коллективом: я, Супранский, Анкуда, Лукашевич, Гуревич - всего человек шесть-семь. И все немножко "поерзали" - всем понравилось! Потом решили: давай первенство клуба проведем! А знаете, какой у нас приз был? Поршень ЭСО-500. Полированное днище, и там написано, за что этот приз. Что нам эти кубки? Тем более что денег, как всегда, не было. А вот это был приз! Даже на день рождения дарили от друзей по спорту...
Затем поехали на Спартакиаду народов СССР по зимним ипподромным гонкам. Длина круга - 1600 м! Это вам не наш трек - там вход в поворот за 150 км/ч, причем в снежной пыли ни черта не видишь!
Стали думать: а где у нас можно что-то такое провести? Нашли в Борисове бывший аэродром ДОСААФ и сделали трек 1600 метров. Но потом увидели, что температурный режим нестабилен - слишком южная точка получается. Тогда сделали трек на бывшем аэродроме в Полоцке - он расположен севернее, и снег дольше лежит. Гена Комендантов много труда вложил. Вот там и гонялись, чемпионат республики проводили, но только зимой. Зимой ведь у кольцевиков перерыв в практике, а это дает возможность не терять рефлексы.
Было это в 70-е годы, а на "Заре" трек стали проводить позднее. Ее ведь строили как стадион для трековых мотогонок и мотобола, машины туда запустили, когда все остальные трассы приказали долго жить.
Потом и на кольце довелось на "кузове" поездить. Но после "формулы", когда сидишь всего в нескольких сантиметрах от дороги, скорость уже не ощущается, да и риска поменьше - вокруг тебя вон сколько железа. Вы поймите, звания, титулы, медали - это все, конечно, приятно. Но дальше появляется другое. Тебе интересно становится: а где ж твой предел? Как говорил Экзюпери, самолет не цель, это средство познания самого себя.
Кольцевая машина - это вершина технического совершенства. Кольцевой мотор сделан на пределе - он должен отработать положенный ему ресурс и развалиться. Если не развалился, значит, сделан неправильно - перетяжелен. И гонка сама, как этот мотор, всегда на пределе. Вот этот предел и интересен. А в "кузове" я его не ощущал.

Последняя гонка
А.А.: Середина 80-х. Да, где-то так. Машина была уже старая - наступила элементарная усталость металла. Коробки были выполнены из магниевого сплава и со временем из-за межкристаллизационной коррозии ломались. Раз - и все, передачу уже не воткнешь, машина не едет. Пришла новая "формула". Скажу честно, хотел ее взять себе. Но забрал другой спортсмен - сказал, что тоже будет за медали бороться. Хотя ездил на годовалой машине - та так в пыли весь год и простояла...
Что ж, поехал в Киев на своей старой. Нормально же ехал, в тройке, а коробка возьми и сломайся. Поставили другую и от другой машины, хотя это просто так на "формуле" не сделаешь. Дали старт, я понесся где-то в группе лидеров. И тут прозвенел первый звоночек - передача не включилась. А без передачи в поворот не войдешь! Но кое-как удалось справиться с машиной, даже место не потерял. Потом вроде как все нормально, опять все заработало. А затем передача снова не включилась. Тут уж вылетел с трассы, боком притерся о забор. Смог добраться до боксов, но что-то делать было уже бесполезно - время потеряно. Плюнул я тогда и прекратил гонку. А потом уже ничего не помню, ни как гонка закончилась, ни как домой возвращался: я как раз воспаление легких подхватил, температура была 39, в общем, выключился.
Пришел в себя уже в Минске. И понял: пришло время заканчивать - нужно уметь уйти вовремя...

Оставив гоночную карьеру, Анатолий Альхимович не ушел из автоспорта окончательно. Настало время принять руководящие должности сначала в ДОСААФ, а затем и в образованной в начале 90-х Белорусской автомобильной федерации. Так бывший гонщик стал спортивным функционером и продолжает им быть по сей день. Сегодня Анатолий Альхимович совмещает сразу две должности - заместителя начальника управления ЦС ДОСААФ и заместителя председателя Белорусской автомобильной федерации.

Гонки для Беларуси
Болея за иностранных пилотов Формулы-1 во время прямых телетрансляций, мы втайне мечтаем о том, что когда-нибудь нам посчастливится поддержать и выходцев из СНГ. А между тем в начале 90-х белорусы получили возможность выехать на знаменитые европейские трассы и участвовать в юниорской серии. Проект получил название "Гонки для Беларуси".
А.А.: Был такой немец Йохан Кнапп (сейчас его уже нет в живых, покоится в Минске на Северном кладбище...). Так вот, он занимался строительством гоночных машин и наладил это производство в начале 90-х в Беларуси. Дело-то было вот в чем. Работа с углепластиком достаточно вредная. Платить зарплату в Германии за такую работу - это одно, а в Беларуси - совсем другое. И вот на опытно-механическом заводе "Белбыт" в Минске делались машины "Юниор" и "Даллара", комплектующие для Формулы-3000 - да много чего делали! Нашими руками - белорусские женщины все это клеили.
Были у Кнаппа друзья в немецкой федерации. Во многом благодаря этому и была достигнута договоренность о том, что наши ребята будут участвовать в европейских гонках. Фактически за счет немцев. Корпуса здесь делали, моторы дал BMW, резину - Pirelli, все остальное из Германии привезли. И заплатили за нас немцы - клуб ADAC взял на себя страховки и все остальное. Возможно, что делали это они потому, что привезенные из Восточного лагеря молодые, подающие надежды участники были своего рода неплохой рекламой.
Мы договорились сразу: никто никого по блату не берет. Выступили на телевидении, объявили конкурс. И на время прохождения круга на картинговой трассе на улице Макаенка вместе с Витей Цвирко провели отбор. Карты подогнали одинаковые и отобрали трех лучших. Ими оказались Дима Белобородов - тогда чемпион СССР, Толя Серветник и Леша Кучук. Им тогда было лет по девятнадцать.
Базировались в Германии, а на гонки ездили по всей Европе: Германия, Бельгия, Голландия, Франция. На тех же трассах младший Шумахер ездил вместе с нашими ребятами. Как-то и Михаэль Шумахер туда приезжал. Он еще только начинал свою головокружительную карьеру в "Беннетоне", но по нему вся Германия с ума сходила.
Мне тогда очень понравилось уважительное отношение опытных спортсменов к начинающим. Понятно, что снизу вверх - это глубочайшее уважение и почтение перед этими людьми, титанами. А сверху вниз: "Это ж мой товарищ! Ну и что, что он еще не достиг успеха. Может, он еще лучше, чем я, будет". Как это контрастирует на фоне наших "звездных болезней"! У нас ведь как? Чуть прыгнул на ровном месте - уже сверху посматривает, на всех поплевывает.
Самое неприятное - что наших ребятишек "друзья" сориентировали неправильно. Они решили, что стоит им только поехать в Европе, как им сразу начнут платить зарплату Бергера. Там заработать все надо! А платят не так много - это же не Формула-1, куда попасть необычайно сложно. Ты еще в Формулу-3000 перед этим попади! Года два наши ребята отъездили. Дима в десятку влезал, седьмым-восьмым приезжал, остальные чуть похуже. А потом программа свернулась. Кнапп, во-первых, очень рассчитывал, что в Беларуси спонсоры появятся и поддержат своих гонщиков, но ничего подобного не произошло. Когда у него возникли проблемы, все и закончилось: поддержка пропала, а ребята самостоятельно продолжить карьеру не смогли. И вернулись в Беларусь.

Наше время
А.А.: Мы не должны забывать о том, что в свое время автомобильный спорт в Беларуси был одним из ведущих. Но без материальной базы, без спортивных объектов мы никуда не двинемся. Вы посмотрите: как только у страны появляется спортивная кольцевая трасса - поднимается весь автомобильный спорт. Поверьте, я так говорю не потому, что сам кольцевик, - так было всегда, так оно есть сейчас.
Я думаю, что власть имущие рано или поздно поймут: лучше тратить деньги на организацию кружков и секций, чтобы в них приходили подростки, приобретали там знания, профессию - это лучше, чем потом тратит деньги на их перевоспитание в учреждениях МВД. Молодежь всегда ищет приключений на свою голову, так пусть эта энергия выплескивается в спорте, а не на улицах. Сейчас ГАИ ловит лихачей. Да спорт, как ничто другое, дисциплинирует человека. Серьезные гонщики по дорогам общего пользования не носятся - они считают это ниже своего достоинства.
Спорт - это не только чемпионы. Вспомните принцип олимпийского движения. Для того чтобы миллионы занимались физкультурой, нужно, чтобы сотня тысяч могла это делать лучше других. Для того чтобы эта сотня тысяч была, нужно, чтобы десятки тысяч достигли другого, куда более высокого уровня. Строится пирамида, на самом верху которой стоит чемпион - великий, который прошел все и в глазах всех остальных является примером для подражания.
Иван КРИШКЕВИЧ.
Фото из архива А.Альхимовича.