Без права на риск?..

Государственная научно-техническая программа «Машиностроение», известная до недавних пор как «Белавтотракторостроение», успешно выполняется вот уже двенадцатый год и обеспечивает динамичное развитие важнейших отраслей экономики. Вместе с тем жизнь показала, что этот план действий нуждается в существенной корректировке. Какой она должна быть – об этом беседуют обозреватель «Р» и генеральный конструктор по автомобильной технике Республики Беларусь, генеральный директор Объединенного института машиностроения НАН Беларуси, Герой Беларуси, академик Михаил ВЫСОЦКИЙ (на снимке).

— Михаил Степанович, в своем выступлении на Первом съезде ученых Беларуси вы призывали к совершенствованию системы инновационного развития отечественного машиностроения. Какую из выявившихся проблем в этой области вы считаете самой острой?

— Важнейшая болевая точка — создание современных малотоксичных, с низкими удельными материалоемкостью и расходом топлива дизельных двигателей. У нас ежегодно выпускается более 80 тысяч машин с дизельными двигателями в широком диапазоне мощностей – от 60 до 350 лошадиных сил. Около 70 процентов потребности удовлетворяется поставками дизелей Минского моторного завода, остальное завозится из-за рубежа. Расходы государства на импорт двигателей составляют около 220 миллионов долларов в год! Это сопоставимо с объемами годового производства Минского моторного завода, а с необходимостью расширенной закупки дизелей стандарта «Евро-4» и «Евро-5» эти расходы могут возрасти в 2–3 раза. 

— Но на слуху двигатель Д-249, над которым работают на Минском моторном заводе. Он проблему не решает? 

— Треть наших машин нуждается в дизелях мощностью от 350 до 600 л.с. и выше, в то время как предельная мощность даже перспективных дизелей с маркой ММЗ может составить 250–300 л.с. Но дело не только в мощности. Предприятие испытывает серьезные трудности в комплектации двигателей высокотехнологичными компонентами, включая заготовительное производство, детали цилиндропоршневой группы, элементы топливной аппаратуры, электронные системы управления, которые закупаются по импорту. К тому же у нас практически не сложилась отечественная научная школа по двигателестроению, что не позволяет заложить в перспективный дизель конкурентоспособные решения. 

Следует обратить внимание еще на ряд обстоятельств. Для  вытеснения наших МАЗов с российского рынка в Кракове построен завод тяжелых грузовиков МАН и начато строительство завода по выпуску автомобилей «вольво» в Калуге с фирменными двигателями. Мощность каждого из этих заводов — пятнадцать тысяч машин в год. В этих условиях ошибки в выборе вектора развития отечественного двигателестроения могут дорого обойтись нашему автопрому. 

— Положение можно исправить? 

— Пробел может быть ликвидирован только путем создания на территории нашей страны иностранного или совместного предприятия с лидерами мирового дизелестроения. В перспективе это позволит использовать их конструкторско-технологические решения и на двигателях Минского моторного завода. Наглядный пример эффективности подобного решения – автобусное производство, которое началось с закупки зарубежной лицензии. А сегодня мы имеем уже целое семейство автобусов с маркой МАЗ, за которыми выстраиваются очереди на год вперед. На основе автобусного производства уже создано конкурентоспособное троллейбусное. 

— Использовать чужие достижения как стартовую позицию – решение правильное. Но готов ли наш машиностроительный комплекс предъявить собственные козыри? 

— Как генеральный конструктор Республики Беларусь по автомобильной технике, уверен, что страна должна производить принципиально новые транспортные средства – модульные многозвенные автопоезда для трансконтинентальных перевозок. Мы ведем такую разработку в рамках программы «Машиностроение» с использованием самых современных технических решений и компонентов, как отечественных, так и зарубежных. При соответствующей поддержке и обеспечении проект может стать локомотивом прогресса в отечественном автостроении, позволит нам выйти в мировые лидеры в производстве магистральных автопоездов. 

Сегодня также очевидно, что для дальнейшего прогресса выпускаемой техники жизненно необходимы собственные бортовая электроника, современные трансмиссии, в том числе автоматические, и другие компоненты. Ведь сегодня, чтобы поддержать высокую конкурентоспособность, наши предприятия вынуждены многие из них (до 50 процентов стоимости машины) закупать за рубежом. 

— У зарубежных конкурентов многое держится на фирменной науке. Готовы ли мы и здесь перенимать опыт? 

— На крупных предприятиях у нас уже созданы научно-технические центры как важное звено инновационной цепочки. Но они пока не готовы к выполнению функций фирменной науки в общепринятом понимании. Поэтому надо укреплять их научный потенциал, используя ресурсы академической и вузовской науки. 

— Оправдывает ли себя требование к ученым возвращать потраченные бюджетные деньги, если исследования не приносят ожидаемого результата? 

— Слишком жесткое законодательство по порядку выполнения государственных научно-технических программ лишило разработчиков права на риск (а новое – это всегда риск), породило у многих руководителей предприятий опаску к новым разработкам с долевым бюджетным финансированием. Понять их можно. Ведь даже Минский тракторный завод, обладающий мощной маркетинговой службой, не всегда может на ближайшие годы спрогнозировать динамично изменяющийся рынок продаж конкретных моделей машин, пока идут их разработка и освоение. Но и в таких случаях деньги бюджета не пропадают – наработки используются для создания следующих поколений техники. Говорить о неэффективном использовании бюджета в таких случаях нельзя. Тем более требовать возврата средств. 

Кстати, об эффективности использования  средств. Выручка от продажи разработанной по нашей госпрограмме продукции в среднем в 25 раз превышает затраты бюджета на ее разработку. Вот свежие данные по подпрограмме «Автомобилестроение, специальная техника, автотракторная электроника и электромеханика». При затратах бюджета около 3,8 миллиарда рублей объем выпуска вновь освоенной продукции по разработкам превысил за год 126,8 миллиарда… 

Есть проблемы с оплатой интеллектуальной деятельности, включая такие формы, как временные научные коллективы. Считаю, надо пересмотреть нормативную базу по этим аспектам деятельности. Следовало бы также вернуться к практике финансирования государственных научно-технических программ через головную организацию, что позволит ей реально влиять на технический уровень и качество разработок. Эти и другие предложения звучали на съезде ученых, и, думается, они будут услышаны.