Интеграция и дезинтеграция

Источник материала:

Привязка многих предприятий белорусского машиностроения к российскому рынку затрудняет их выход на докризисные объемы производства.

Выступая 16 марта в Бресте на заседании Совмина Союзного государства, председатель правительства России Владимир Путин констатировал, что хотя в целом за 2009 г. товарооборот между РБ и РФ значительно сократился, однако в последние месяцы прошлого года и в начале нынешнего наблюдался его рост.

Так, в январе - феврале 2010 г. объем взаимной торговли между союзниками вырос на 17%, причем поставки из Беларуси в Россию увеличились сразу на 40%. По словам российского премьер-министра, "опережающий рост белорусского экспорта - это признак восстановления экономики РБ".

И всезнающая статистика вроде бы подтверждает справедливость подобного вывода. Согласно данным Национального статистического комитета, ВВП Беларуси за январь - февраль 2010 г. увеличился на 3,5% относительно уровня аналогичного периода 2009 г., а выпуск промпродукции  - на 4,2%.

Отдельные недостатки.

Правда, в машиностроении и металлообработке выйти на положительные показатели пока не удалось: в январе - феврале 2010 г. индекс производства в отрасли составил 97,6% к январю - февралю 2009 г. Хотя сдвиги к лучшему все же имеются: по итогам января 2010 г. значение этого показателя находилось на отметке 90%.

Более быстрому выздоровлению отечественной тяжелой индустрии препятствует сложная ситуация в ряде ее важнейших подотраслей. Так, если в тракторном и сельхозмашиностроении в январе - феврале 2010 г. отмечено увеличение производства относительно такого же периода прошлого года в среднем на 10,1% (а по отдельным видам продукции еще больше: выпуск тракторов, в частности, вырос на 27%, зерноуборочных комбайнов - на 166% (изготовлено 133 единицы), то в автомобильной промышленности зафиксировано его падение на 22%.

Конечно, при желании и здесь можно найти позитив. Например, положительную, пусть и медленную динамику. Если в январе 2010 г. индекс производства в автомобилестроении составлял 62,8%, то в январе - феврале - уже 78%.

Но натуральные показатели по видам продукции все же, мягко говоря, не впечатляют. За два месяца этого года выпущено 1.500 грузовых автомобилей (60,5% к прошлогоднему уровню), 183 автобуса (52,6%), 752 автомобильных прицепа и полуприцепа (69,2%). При этом отношение запасов грузовых автомобилей к среднемесячному объему производства возросло в 4,8 раза, автобусов - в 3,1 раза, автоприцепов и полуприцепов - в 3,7 раза.

Если говорить о причинах нынешнего бедственного положения в некогда ведущей подотрасли отечественного машиностроения, то и правительственные, и неправительственные эксперты согласны в том, что главной из них является снижение платежеспособного спроса российских субъектов хозяйствования, усугубленное в значительной мере протекционистскими мерами Правительства РФ. При этом независимые специалисты делают существенную оговорку: довлеющая привязка нашего автопрома к российскому рынку есть следствие стратегических просчетов белорусского руководства.

Официальный Минск почему-то уверен, что для лидеров РФ идеи дружбы двух народов (а точнее, интересы властей РБ) должны перевешивать соображения выгоды собственных производителей. Однако в условиях кризиса правительство России, как и следовало ожидать, безоговорочно взяло курс на протекционизм.

Сформулировал его В. Путин, выступая 16 декабря 2008 г. на совещании высших чинов правительства с директорами крупнейших предприятий российского автопрома. Для поддержания объемов продаж госструктурам предписывалось расходовать средства федерального и муниципальных бюджетов исключительно на закупку автомобилей, выпущенных в России. Такую же закупочную политику предлагалось вести естественным монополиям и крупнейшим частным компаниям.

И, как показывает практика, несмотря на все последующие решения в рамках процесса белорусско-российской интеграции и Таможенного союза, дискриминация в отношении автотехники made in Belarus в РФ продолжает существовать по сию пору.

Как "прокатили" белорусов.

Подтверждением этому может служить недавний скандал вокруг тендера на закупку автобусов в Санкт-Петербурге.  Согласно конкурсной документации тамошний комитет по транспорту планировал в срок до 30 сентября 2010 г. закупить для транспортного хозяйства города 284 автобуса на сумму 2,2 млрд. RUB. Закупка была разделена на три лота: 60 машин большого класса с низким расположением пола (односекционных, двухосных) предполагалось приобрести для социальных перевозок, 82 низкопольных автобуса повышенной вместимости (односекционных, трехосных) и 142 сверхбольшой вместимости (сочлененных, трехосных) - для перевозок общего назначения.

Наряду с российскими производителями заявку на участие в торгах подал и Минский автомобильный завод, автобусы которого на протяжении многих лет успешно эксплуатируются во многих городах РФ, включая Москву, а также в ряде зарубежных государств. Однако уже на начальном этапе наш автогигант был вычеркнут из списка претендентов.

Обосновывая свое решение, организаторы конкурса сослались на постановление Правительства РФ № 1184 от 31.12.2009 г., подписанное лично В. Путиным. В соответствии с ним доступ к средствам федерального и муниципальных бюджетов, выделяемым на приобретение автотехники для федеральных и местных нужд, могут получить только российские поставщики.

ООО СП "ЛадогаМАЗсервис", представляющее интересы белорусского производителя, подало жалобу в Федеральную антимонопольную службу РФ. По словам генерального директора компании Александра Мороза, ограничения на участие в аукционе продукции Минского автозавода противоречат приказу Минэкономразвития РФ, уравнивающему в правах технику, выпущенную в России и Беларуси, при закупках за бюджетные средства. Тем более что белорусские автобусы полностью отвечают требованиям российских и международных стандартов и при этом на 10-15% дешевле местных.

Но все эти доводы, как бывало уже не раз, во внимание приняты не были, и 9 марта ФАС России признал жалобу ООО СП "ЛадогаМАЗсервис" несостоятельной.

Время обнимать и время уклоняться от объятий.

И тем не менее, насколько можно понять из высказываний премьер-министра Беларуси Сергея Сидорского на упомянутом заседании Совмина Союзного государства, белорусское руководство не теряет надежды выйти с российскими коллегами "на взаимоприемлемые отношения, которые бы реально способствовали оживлению наших торгово-экономических отношений".

Однако в подходах сторон есть существенные различия. Это следует, например, из содержания Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г., одобренной на заседании Правительства РФ 5 марта 2010 г.

Так, среди основных задач, которые должны быть решены для реализации этой стратегии, в частности, значатся:

- обеспечение потребностей транспортного комплекса страны, включая личные потребности граждан, за счет внутреннего производства по всем технологическим переделам;

- обеспечение национальной безопасности путем производства военной автомобильной техники и автомобильной техники двойного назначения на основе российской компонентной базы;

- максимальная локализация производства комплектующих и автомобилей всех автопроизводителей.

Даже поверхностного взгляда на данный документ достаточно, чтобы обнаружить: интересы белорусских производителей автомобилей и автокомпонентов в нем никоим образом не учтены. Подтверждением этому могут служить и конечные результаты, которые авторы стратегии ожидают получить от ее реализации. К 2020 г. доля продукции российского производства в общем объеме потребления автотехники на внутреннем рынке РФ в натуральном выражении должна возрасти: по легковым автомобилям - до 80%; легким коммерческим автомобилям - до 61%; грузовым автомобилям - до 97%; автобусам - до 99%.

Таким образом, для продукции МАЗа, БелАЗа и МЗКТ, специализирующихся на выпуске большегрузов и пассажирской автотехники, на рынке РФ не предусмотрено практически никакой ниши. Даже за те считанные проценты, которые отведены на нем стратегией нероссийским производителям, белорусским автозаводам придется соперничать с ведущими мировыми автопроизводителями.