Припятские плотогоны, днепровские пароходчики: как в Беларуси зарабатывали на течениях и мелях

Источник материала:

Как выходец из Пинска стал пароходным магнатом в верховьях Днепра, зачем пинским плотогонам был необходим немецкий язык и за что приговорили к каторге основателя крупнейшего пароходостроительного завода в белорусских губерниях, — в новом материале совместного исторического проекта TUT.BY и Universal Press.

Проторенные с незапамятных времен торговые пути по многочисленным речным артериям Беларуси во второй половине XIX — начале XX века покрывают плотогоны и пароходы, а главным их распределительным центром становится полесская столица — Пинск.

Вперед — на Кенигсберг и Данциг

В городе, лежащем на слиянии Пины и Припяти, начинаются три главных пути транспортировки важнейшего продукта дореволюционной белорусской экономики — древесины.

Отсюда на восток по Пине и Припяти, а потом вниз по Днепру отправляются лесные караваны для домовладельцев Киева и Харькова, горнопромышленников Донбасса, помещиков и колонистов Таврии и Крыма, выращивающих пшеницу, фрукты и виноград.

На приобретенных или арендованных участках с осени деревья подрубаются, очищаются от веток и складируются, а зимой на санях по первому морозу доставляются к руслам небольших речушек. И как только лед сходит с рек, отправляются сначала мелкими плотами на места вязки, а оттуда караванами плотов по Пине и Припяти к Днепру. В этой великой реке сходятся также плоты из Друти, Березины и Сожа.

Плоты обслуживаются крестьянами Минской и Могилевской губерний. В 1895 году, например, на днепровском сплаве занято около 45 тыс. крестьян из этих двух губерний. Тяжелый труд приносит плотогонам относительно большие деньги. При полном содержании хозяина домой отходники привозят от 20 до 50 рублей. Большинство крестьян-плотогонов остается на дополнительный заработок — убирать хлеб на Екатеринославщине и Херсонщине или собирать фрукты в Таврии.

В Пинске начинаются два главных экспортных направления. Одно из них — по Припяти через Огинский канал на Неман в восточнопрусский Кенигсберг, другое — по Припяти через Днепро-Бугский канал, Западный Буг и Мухавец на Вислу в портовый Данциг. Педантичные германские покупатели берут под практически полный контроль весь процесс сплава леса. Представители кенигсбергских, мемельских, данцигских фирм зимой выезжают в Белосток, Брест-Литовск, Пинск, а оттуда — на склады леса, расположенные с осени в ожидании разлива вдоль рек. На месте определяется качество, заключаются контракты — лес либо сразу продается германцу, либо (что чаще) лесоэкспортер, получив задаток, обязывается доставить груз до определенного места. В Пинске готовятся основные грузы для заграничного заказчика — как правило, это сосна, ель, клен, дуб, в меньшей степени, популярен ясень. Ассортимент определяется заказами германских партнеров — хорошо идет бочковая клепка из дуба и осины, слипперы (английские железнодорожные сосновые шпалы), дубовые полукруглые шпалы для бельгийских железных дорог.

С началом сплава, который на Припяти укладывается в промежуток с середины мая по ноябрь, формируются «караваны», объединяющие несколько «партий». Против течения применяется труд бурлаков, а кое-где — буксирные пароходы.

Плотами руководят «ретманы», которые должны выбирать особые свидетельства на право проводки плотов и штудировать специальные правила по плотовому сплаву, а «караваны» возглавляют «кассиры» — высшие лица в плотогонной иерархии. «Ретманы» и «кассиры» обязаны знать правила, изданные Министерством путей сообщения в 1898 году на трех языках, русском, польском и немецком. Размах плотового прогона создает в дореволюционной Беларуси отдельную подотрасль, сеть прототипов кадровых агентств — контор по найму рабочих для сплава. Самые известные из них располагаются в Брест-Литовске.

Неманское направление в сплаве для белорусского ресурса доминирует — в 1891 году стоимость всего сплава по реке оценивается экспертами в около 6 млн рублей. За границей первым белорусских плотогонов встречает распределительный центр в Тильзите (совр. Советск в России). Плоту в этом городе вообще нужно ставить памятник — именно на нем посередине Немана в 1807 году два императора, российский Александр I и французский Наполеон, подпишут мирный договор. В середине XIX — начале XX веков в Тильзите располагается Тильзитское лесомерное управление (Holzmessamt). Оно создано и содержится за счет местных, а также мемельских и кенигсбергских фирм. Получающие от них зарплату присяжные приемщики занимаются обмеркой и сортировкой леса и отсеиванием брака. Далее лучший лес идет на деревоперерабатывающие заводы Мемеля (совр. Клайпеда в Литве) и в главный лесной центр Германской империи — Кенигсберг (совр. Калининград в России).

Кенигсбергские компании являются базой для самого мощного в Германской империи лесного монополистического объединения — «Союза восточно-прусских лесоторговцев и лесопромышленников». Он практически полностью контролирует импорт древесины из белорусских, литовских и польских губерний. Лесным импортом из белорусских губерний занимается свыше 30 кенигсбергских фирм. Из них выделяется «большая семерка» во главе с лидером рынка компанией Albrecht & Lewandowski. Мало того, что вся деревоперерабатывающая промышленность Восточной Пруссии работает на белорусском сырье — значительные объемы покупаемого данцигскими, мемельскими, кенигсбергскими фирмами леса перепродается по значительно более высоким ценам на рынки Британской империи, Франции, Бельгии, Дании и даже Китая.

Патриотические круги Российской империи такое положение дел не устраивает. Поэтому в многочисленных публикациях в СМИ постоянно звучит мнение, чтобы «по отношению к Кенигсбергу, Бромбергу, Торну и Тильзиту должны быть приняты меры, поощряющие вывоз туда леса в обделанном, а не в сыром виде, чтобы развить у нас в большей мере приложение народного труда».

Второе направление по Висле, сначала на Торн (совр. Торунь в Польше), который здесь выполняет функции Тильзита, потом на Бромберг (совр. Быдгощ в Польше) и Данциг (совр. Гданьск в Польше), в меньшей степени белорусское. Значительные объемы плотов Висла набирает также в австрийской Галиции и, собственно, в польских губерниях. С другой стороны Данциг играет важную роль в реэкспорте белорусской дубовой клепки для коньячных производителей французского Шаранта.

Крест от буров

На экспортном плотогонном бизнесе — в частности, и на торговле сырой древесиной из Беларуси — в целом, поставят крест … буры и китайцы. Начавшаяся в 1899 году англо-бурская война приведет к недостатку морского транспорта. Дело в том, что британцы, потерпев поражения на первом этапе военных действий, срочно станут подтягивать подкрепления, чтобы сломить упорного трансваальского президента Пауля Крюгера. Судовладельцы резко взвинтят фрахты и значительное количество леса окажется не проданным.

В 1900 году кризисные явления углубятся. Уже сами германские империалисты отправляют экспедиционный корпус в Китай, где восемь мировых держав объединяются для подавления восстания «ихэтуаней». Это опять сказывается на стоимости фрахтов. В основных лесных центрах, куда по-прежнему приходит лес, накапливаются огромные запасы. Добавляется к проблемам продавцов и плотогонов то, что в этот период почти прекращается экспорт белорусского дуба во Францию, поскольку французы начинают покупать более дешевый американский дуб.

Возникают проблемы и у самих белорусских плотогонов. Из-за мелководья рек в 1900 году застревает около 300−400 плотов. Это приводит к тому, что лесопромышленники не получают часть причитающихся им сумм в оборотный капитал, а германцы — свою предоплату за отгрузку. Эти плоты в итоге придут к следующему году, добавив себя и так к огромным непроданным запасам. Чтобы наверстать потери, торговцы выбросят на рынок дополнительные объемы, и предложение катастрофически превысит спрос. Лесной кризис совпадает с общемировым: в Германии и России начинаются массовые банкротства лесоторговых и связанных с отраслью компаний.

Пик кризиса в Беларуси приходится на вторую половину 1901 года. В этом периоде только в минском отделении Государственного банка будут закрыты по разным причинам (по протесту, из-за уменьшения кредитоспособности, расстройства дел или банкротства) кредитные линии 19 бизнесменам, из которых 12 связаны с лесной торговлей. Банкротится очень богатый борисовский лесопромышленник и лесохимик Залман Ковнер. Еще 21 предпринимателю, из которых 17 лесопромышленники и лесные дисконтеры, значительно сокращаются объемы кредитования.

Некоторая стабилизация наступит в конце 1902 года. Но вскоре лесной экспорт подвергнется новым испытаниям — русско-японской войной и первой российской революцией. Плюс ко всему — на юге в связи с активным переходом промышленности на углеводородное топливо падает спрос на дрова. Кризис начала века и последующая стагнация заставят местных бизнесменов трансформироваться. Начинается эпоха активного инвестирования в глубокую переработку леса. За период 1900—1913 годов на территории белорусских губерний открывается около 140 лесоперерабатывающих заводов, и объемы экспорта сырой древесины по рекам резко сокращаются.

Главный пароходчик Днепровской системы

В 1850 году из Пинска уходит в первое плавание до Кременчуга пассажирский пароход «Висла». Его владелец — слонимский землевладелец, один из богатейших людей этого периода Владислав Пусловский.

И в этом же году в городе над Припятью в семье купца Симхи и Эстер Марголиных, согласно данным словаря Брокгауза и Эфрона (некоторые исследователи, правда, называют его местом рождения Бобруйск), появится на свет Давид Марголин — будущий владелец самого крупного пароходного бизнеса в верховьях Днепра, на Припяти, Березине, Десне и Соже. Через пятьдесят лет состояние Давида Марголина превысит капиталы, которые оставит своим сыновьям Владислав Пусловский.

В 1868 году Давид Марголин по примеру многих земляков перебирается в экономическую столицу юго-западной части Российской империи — в Киев. Там он начинает бизнес-карьеру в овощно-фруктовых рядах на Галицком базаре, потом служит рассыльным одного из банков, приказчиком в торговых рядах и управляющим на кирпичном заводе. В 1876 году Давид Марголин начинает свое дело на финансовом поприще, а в начале 1880-х годов становится директором и входит в капитал крупнейшего пароходного предприятия, работающего в верховьях днепровской системы, — «Общества пароходства по Днепру и его притокам».

Оно создано в 1858 году в С.-Петербурге для содержания грузовых и пассажирских перевозок, заказывает на российских верфях самый большой флот (в его состав входят, в том числе, пароходы, названные в честь белорусских городов, «Жлобин», «Ветка» и др.) и до конца 1880-х годов практически не имеет конкурентов в пассажирских перевозках.

В грузовом сегменте «Общество пароходства по Днепру и его притокам» обходит многочисленных, но разрозненных аутсайдеров-судовладельцев, среди которых выделяются оперирующие в белорусских губерниях пинчане Александр и Арон Лурье, Хаим Бриксман, Давид Амитин (его суда курсируют между Веткой и Киевом), ветковский старообрядец Савва Заворотный, бобруйчанин Шая Каценельсон и открывший на Припяти свое отделение пароходчик с Вислы Станислав Гурницкий.

В конце XIX века Давид Марголин, в 1898 году удостоившийся почетного звания коммерции — советника, входит в элиту делового мира Киева. Он стоит у истоков «Общества Киевской городской железной дороги», эксплуатирующего трамвай, инвестирует в «Киевское газовое общество» и «Киевское общество водоснабжения», является членом «Киевского купеческого общества взаимного кредита». Через некоторое время его интересы выходят за рамки Киева и даже Украины — Давид Марголин учреждает «АО Ново-Быковского свеклосахарного завода», «Одесское АО «Стеарин», «Пермское лесопромышленное и торговое общество», «Грозненско — Днепровское нефтепромышленное общество» и др.

Бизнесмен известен внедрением на предприятиях и в личном быту разнообразных полезных и не очень изобретений, а также благотворительностью. На его средства сооружается начальная школа для еврейской бедноты Киева, школа с ремесленными классами для рабочих пароходного общества и православный храм на Трухановом острове.

Соперники Марголина

С 1888 года «Общество пароходства по Днепру и его притокам» находится в состоянии настоящей ценовой и маркетинговой войны с могущественным конкурентом — вызов Давиду Марголину бросает один из самых богатых людей дореволюционного Киева и крупнейший сахарозаводчик империи Лев Бродский. Вместе со своими партнерами он регистрирует «Второе пароходное общество по Днепру и его притокам» и очень скоро начинает теснить Марголина и его петербургских партнеров в днепровском бассейне. В 1895 году флот «Второго общества» состоит уже из 21 парохода, 1 катера, 22 пристаней и 2 судов-эллингов.

Общества ожесточенно конкурируют и на белорусских линиях — Киев-Гомель, Киев-Могилев, Киев-Мозырь, Киев-Пинск, ежедневных Гомель-Ветка и Могилев-Орша. В 1896 году, например, марголинское общество перевозит 1, 015 млн человек и 1,6 млн пудов кладей, а «Второе общество» — свыше 830 тыс. человек и 1,3 млн пудов грузов.

Борьба продолжается до 1910 года, в котором Давид Марголин находит общий язык с Львом Бродским, и они объединяют бизнес. С этого времени два пароходных общества совместно работают на 9 регулярных линиях, перевозят в год почти 2 млн пассажиров и 4 млн пудов грузов на сумму 1,4 млн рублей. В 1914 году члены правления двух днепровских гигантов голосуют за юридическое слияние обществ.

Война не позволяет это осуществить быстро. В 1916 году днепровские пароходства утратят свою независимость в процессе монополизации в отрасли. Сын священника, заместитель пяти градоначальников С.-Петербурга (в 1907—1917 годах) Дмитрий Демкин и представители С.-Петербургского международного коммерческого банка братья Б. и Ю. Гессены перед самой войной начнут формировать крупнейший пароходный концерн Российской империи «Камво». Он будет создан на базе двух старейших и главных пароходств Волги — «Общества пароходства и торговли под фирмою «Кавказ и Меркурий» и «Восточного общества товарных складов, страхования и транспортирования товаров с выдачей ссуд». Группа «Камво» в 1910-е годы поглотит 19 пароходных обществ на балтийско-волго-каспийской водной системе, 5 страховых компаний, крупнейшую транспортно-экспедиторскую фирму империи «Павел Форостовский» и Одесский коммерческий банк (реорганизован в Русский торговый и транспортный банк). Концерн Демкина-Гессенов строит и покупает два судостроительных завода и в 1916 году присоединяет крупнейшие днепровские пароходства — «Общество пароходства по Днепру и его притокам» и «Второе общество», а также «Пароходство Куманова».

Давид Марголин и его сын Арнольд сохраняют места в правлении днепровских обществ и вводятся в руководство некоторых зависимых обществ концерна. В частности, Давид Марголин в 1917 году фигурирует в качестве члена правления одного из крупнейших океанических пароходств Российской империи — «Русского общества пароходства и торговли», которое Демкин и Гессены пытаются взять под свой полный контроль. В 1917 году без учета морских перевозок по Балтийскому и Черному морям «Камво» контролирует около 75% перевозок по Балтийско-Волго-Каспийской и Днепро-Черноморской водным системам.

В годы войны Давид Марголин вместе с другими уроженцами Пинска создаст Совет по оказанию помощи беженцам из этого года. Организация собирает деньги, продовольствие и одежду для горожан, которые вынуждены оставить город после его занятия германскими войсками, и вывозит на пароходах в Киев детей из местных еврейских приютов.

В январе 1918 года Марголины, Гессены, Демкин лишатся всех своих активов — по инициативе Владимира Ленина будет утвержден декрет «О национализации флота». Местные советы возьмут пароходы и пристани под охрану, во все пароходные общества будут направлены комиссары и созданы деловые советы из рабочих и служащих, которые контролируют кассы предприятий.

Давид Марголин эмигрирует в Берлин, где до своей кончины в 1925 году будет возглавлять германское отделение Союза русских евреев. Его сын Арнольд Марголин, в начале века приобретший широкую известность в процессах по еврейским погромам (в частности, он выступает адвокатом по нашумевшему «делу Бейлиса»), становится одним из основателей Украинской Народной Республики. В Директории УНР Владимира Винниченко и Симона Петлюры он отвечает за внешние связи, в 1919 году и до ее падения в ноябре 1920 года занимает должность посланника Директории в Лондоне. В 1922 году Арнольд Марголин переедет в США, в которых будет работать адвокатом, журналистом, читать лекции. Он погибнет в ДТП на одной из улиц Вашингтона в 1956 году.

Пароходостроитель — отравитель

В 1886 году пинчане могут наблюдать в своем городе первые российские миноносцы — три суда типа «Або», построенные для черноморского флота Российской империи на германской судоверфи F. Schichau, в основном вручную будут отбуксированы по 3000-верстному пути из германского Эльбинга по Висле, Бугу, Припяти и Днепру в Севастополь.

Судоверфь, созданная в 1837 году Фердинандом Шихау в Эльбинге (совр. Эльблонг в Польше), известна на всю Европу своими торпедными катерами и эсминцами. В Пинске к этому времени тоже есть своя судоверфь — ее в 1885 году закладывает 22-летний гродненский дворянин Патрикий О`Бриенн де Ласси. Его предки, происходящие из Ирландии, во времена разделов Речи Посполитой получат от российских государей охотничье поместье последнего короля Станислава-Августа (имение Фолюш) и останутся на своей новой родине. Также семье О`Бриенн де Ласси принадлежит дом в Пинске.

Предприятие молодого О`Бриенн де Ласси специализируется на гражданской продукции (речных пароходах, землечерпательницах и др.) и ориентируется на заказы близлежащих округов Министерства путей сообщения.

Но уже в 1891 году ставится вопрос о продаже пароходостроительного завода Патрикия О`Бриенн де Ласси за долги.

Как гласят материалы банкротного дела, сохранившегося в Национальном историческом архиве Беларуси, в 1890 году дворянин Патрикий О`Бриенн де Ласси по контракту с правлением Ковенского округа путей сообщения обязывается построить землечерпательницу для работ по Неману и Огинскому каналу, а также винтовой пароход для неманской госинспекции. За это он получает по контракту в виде предоплаты 23,8 тыс. рублей. Однако выполнить контракты бизнесмен не может из-за случившегося на заводе пожара. В итоге его имущество выставляется на продажу для «частичного удовлетворения долгов». Частичного — потому что имущества всего на 7 тыс. рублей, а кроме нереализованного госзаказа есть еще претензии частных лиц на 20 тыс. рублей. Судом постановлено соблюсти интересы казны в размере 15 тыс. рублей и наложить арест на пароход «Тримарем».

Как выходит из этого положения бизнесмен, неизвестно, но в 1890-х годах в качестве владельца пароходостроительного завода фигурирует уже его старшая сестра Юлия О`Бриенн де Ласси. С ее именем связана модернизация предприятия, проведенная в 1895 году. Завод работает в основном по госзаказам — в 1902 году он, например, спускает на воду служебный колесный пароход «Орша» для Киевского округа путей сообщений стоимостью 42,7 тыс. рублей. В период расцвета, приходящегося на первые годы нового века, на предприятии Юлии О`Бриенн де Ласси трудятся свыше 100 человек, а годовой оборот приближается к 200 тыс. рублей.

Бездетная Юлия О`Бриенн де Ласси проживет долгую жизнь (она скончается в 105-летнем возрасте в 1955 году), в течение которой ее завод попадет на территорию Польши, а потом станет собственностью советского государства и будет преобразован в Пинский судостроительно-судоремонтный завод. С июня 2018 года, спустя 127 лет после первой попытки, в отношении Пинского ордена Знак Почета судостроительно-судоремонтного завода будет возбуждено новое дело о его банкротстве.

Что касается основателя завода Патрикия О`Бриенн де Ласси, то темная история с пожаром, который не позволит выполнить оплаченный госзаказ, потянет за собой шлейф неудач и приведет дворянина-бизнесмена к громкому преступлению, всколыхнувшему обывателей Российской империи, и к каторге, на которой его следы затеряются.

Патрикий О`Бриенн де Ласси будет женат дважды, во второй раз — на Людмиле Бутурлиной. Она — дочь генерала от инфантерии Дмитрия Бутурлина, владельца имений в Прибалтике и полуторамиллионного состояния. По завещанию, которое генерал составляет при своей жизни, 1 млн рублей он хочет оставить своему сыну Василию Бутурлину, 400 тыс. — дочери.

Такой расклад и то, что его богатый тесть задерживается на этом свете, не устраивает Патрикия О`Бриенн де Ласси, ведущего светскую жизнь не по карману, много играющему и поэтому постоянно находящемуся в долгах. Он задумывает отправить на тот свет Бутурлиных и стать владельцем всего капитала. Также авантюрист задумывает убить проживающую в Париже мать своей жены Людмилу де-Лазарди, владеющую капиталом в 1 млн рублей.

Эта детективная история, закончившаяся убийством, будет подробно описываться в российских и европейских СМИ.

Патрикий О`Бриенн де Ласси находит некого 60-летнего лекаря Владимира Панченко, который за 10 тыс. рублей соглашается помочь в устранении сначала Бутурлина-младшего, а потом за 50 тыс. — и самого генерала. Под предлогом лечения атеросклероза, признаки которого он якобы выявляет в моче Василия Бутурлина, лекарь-убийца уговаривает пациента начать курс приема модного тогда средства «Спермин Пеля». 5 мая 1910 года на очередном сеансе он вводит ему два кубика смертельного дифтерийного токсина, выпрошенного по знакомству в одной из петербургских лабораторий якобы для опытов с кроликами. Как установит потом следствие, которым руководит знаменитый начальник сыскной полиции С.-Петербурга Владимир Филиппов, одно время Панченко рассматривает в качестве средства убийства и даже заполучает чумную культуру. Но она не подойдет по консистенции и будет просто выброшена на одной из улиц имперской столицы.

Убийца и его заказчик будут арестованы в январе 1911 года и предстанут перед судом. Лекарь Панченко, который в качестве вознаграждения дождется только 200 рублей, согласится работать со следствием и получит 15 лет каторжных работ. Патрикий О`Бриенн де Ласси своей вины не признает, но под тяжестью показаний и улик будет лишен «всех прав состояния и сослан на каторжные работы без срока».

Партнер проекта:


Единственный полноформатный складской сервис промопродукции в Беларуси: >5000SKU / 700−1000 тыс. единиц. Прямые поставки по 30+ каталогам. Широкие возможности брендирования на собственном производстве. www.upress.by | +375 17 397−81−81, 222−19−46

Теги: Брест, Гомель