Цена «дозвола» и качество дорог. Из-за чего транспортная инспекция судится с зерновозами

Источник материала:

В Экономическом суде Гомельской области выясняют отношения перевозчики зерна и транспортная инспекция. Контролеры считают, что частники намеренно перевозили много ячменя по льготным разрешениям, и требуют доплатить в бюджет. Владельцы зерновозов уверяют, что действовали в рамках закона. Платили все, что от них требовали. А теперь якобы транспортная инспекция пытается прикрыть свои просчеты, что может привести к банкротству перевозчиков.

Эта история началась с письма «гражданки Климович Н.А.» в Комитет госконтроля. Женщина посетовала, что перевозчики, превышая весовые параметры, вносят плату за проезд тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств в меньшем размере, чем следует, а также на возможную «либо халатность, либо иные причины» управления весогабаритного контроля Транспортной инспекции. Конечным получателем зерна указывались компании Витебской, Минской и Брестской областей, в том числе и «Белсолод».

КГК переправил жалобу в Минтранс, а те, в свою очередь, в Транспортную инспекцию в соответствии с ее компетенцией. Филиал Транспортной инспекции по Брестской области запросил у «Белсолода» всю информацию о разгрузках на территории завода в 2018 году. Транспортники, получив информацию о машинах, их общей массе и массе груза, копии CMR, установили, что сведения, изложенные в жалобе, полностью соответствовали действительности, после чего направили перевозчикам претензии о необходимости уплаты «долга» государству в связи с допущенными предпринимателями нарушениями порядка участия в дорожном движении тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств.

Суммы долга варьировались от 2 тысяч рублей до пятидесяти тысяч рублей, за исключением одного из перевозчиков, который нанес ущерб на почти 180 тысяч рублей. Ряд перевозчиков по разным причинам погасили ущерб добровольно. Остальные не согласились с претензиями, поэтому транспортники были вынуждены подать на них иски в суд.

В чем суть претензий?

Согласно указу № 613, в целях компенсации ущерба, наносимого автомобильным дорогам общего пользования Беларуси от проезда по ним тяжеловесных машин, их владельцы обязаны платить в бюджет определенную сумму. То есть при строительстве дорог закладывается определенный предел прочности. Превышение параметров ведет к преждевременному разрушению дорог и допускается только при наличии спецразрешения и, как следствие, возмещении ущерба. По данным транспортной инспекции, в настоящее время в Беларуси ответственность за движение большегрузов без «дозвола» существенно ниже, чем в России и странах Евросоюза. Расчет ущерба производит «Белдорцентр». Плата вносится хозяевами техники до начала перевозки после получения спецразрешения в «Белдорцентре». В случае превышения допустимых весогабаритных параметров перевозчик обязан направить заявление, указав точный маршрут движения.

По мнению Транспортной инспекции, в связи с тем, что перевозчики, оформляя документы, не имели соответствующих спецразрешений и не возмещали наносимый ими ущерб, то не могли двигаться с выбранными ими самостоятельно массами грузов.

Бизнесмены имели многоразовое специальное разрешение только на внутриреспубликанскую перевозку грузов. Но перевозка зерна осуществлялась из России в Беларусь.

«Нормативно-правовые акты Беларуси распространяют свое действие только на территорию Беларуси, то есть речь идет об указании маршрута по территории РБ, а никак не об обязанности указывать маршрут и производить оплаты за проезд по дорогам общего пользования иностранных государств», подчеркивают адвокаты перевозчиков.

Однако, как следует из ответа «Белдорцентра», на международные перевозки выдается одноразовое разрешение, а не многоразовое или специальное разрешение со сроком действия 30 календарных дней и количеством рейсов в пределах срока действия специального разрешения.

Чем недовольны перевозчики?

— Последние годы в стране был дефицит зерна. Власти бросили клич помочь с доставкой стратегического сырья из России. Родина попросила, мы посчитали, сколько нам это обойдется, сможем ли обслуживать кредиты, взятые на покупку новой техники, и начали действовать, — рассказывает один из семи владельцев зерновозов, обратившихся в редакцию TUT.BY.

По их словам, весь прошлый год работа кипела, нареканий не было. Тревожный звонок прозвучал после недовольства некоторых перевозчиков из Иваново, которые стали терять контракты со «своим «Белсолодом». Однако этому не придали значения. Поэтому перевозчики подозревают, что за «гражданкой Климович» могут стоять вполне конкретные субъекты хозяйствования.

Иски транспортной инспекции они называют «полным произволом».

— Зерновозы часто останавливала транспортная инспекция, проверяла все документы, в том числе многоразовое специальное разрешение и CMR, где сразу очевидно, что осуществляется международная перевозка. Но никаких нарушений не было выявлено. При этом какие-либо сведения об остановке транспорта никто никуда не вносил. Это как сотрудники ГАИ, проверяющие документы. В случае возникновения вопросов, если что-то неуплачено или просрочено, то машина не может дальше продолжать движение, — отмечают перевозчики. — Что касается, предъявленных претензий, то мы не принимали на себя обязательство по плате за проезд в большем размере, чем рассчитал «Белдорцентр» (т.е. 530 евро). Если бы нам сообщили о том, что только один «дозвол» обойдется в 1000 евро, то, конечно, никто бы на стал возить зерно из России, потому что за один рейс в лучшем случается удается заработать около 1000 евро. Если размер платы был рассчитан неверно, то чья это вина и как эти действия трактуются с точки зрения закона? Очевидно, что проверка по факту совершения преступления в форме халатности не проводилась, а деньги пытаются взыскать с добросовестных перевозчиков.

По поводу перевозки больших объемов предприниматели акцентируют внимание не следующих обстоятельствах.

— Чем больше груза везешь за один раз, тем он дешевле обходится хлебокомбинату или тому же «Белсолоду», тем продукция будет дешевле для конечного потребителя, то есть для нас с вами, — отмечают они. — Следует иметь в виду, что перевозка зерна оплачивается российским поставщиком и ложится в себестоимость товара, поставленного на государственный завод. А в случае признания судами долгов за перевозчиками, мы рискуем оказаться в ситуации, при которой поставщик увеличит себестоимость зерна, а белорусские заводы будут вынуждены закупать зерно по высокой цене, что приведет к неизбежному росту цен на продукты для населения. А в случае отказа заводов приобретать зерно по «таким ценам» есть риск получить дефицит зерна, который также неизбежно приведет к росту цен, и в любом случае от этого пострадает население Беларуси.

Согласно инструкции Минтранса от 2011 года, в случае необходимости перевозки сыпучих грузов и превышения допустимых весовых параметров допускается их проезд по дорогам при наличии многоразового специального разрешения с указанием маршрута движения, отмечают перевозчики. В некоторых спецразрешениях мелким шрифтом указано, что они выдаются для осуществления внутриреспубликанских перевозок. То есть перевозчики, «с учетом зова Родины», так и трактовали данную информацию.

Зерновозы недовольны, что размер «долга» рассчитан с использованием информации об общей массе транспортного средства на основании сведений, представленных «Белсолодом». Однако по закону транспортники должны взвешивать самосвалы в автодорожных пунктах пропуска через госграницу либо на передвижных постах весогабаритного контроля на дорогах общего пользования, но никак не на основании сведений от завода.

— Теперь получается, что государство использовало нас для решения своих задач и сделало еще крайними. Пока история касается только перевозчиков из Гомельской области, но на самом деле создается опасный прецедент, потому что по таким расценкам ездила вся страна. Если всех заставят платить «долги», то мы не знаем, кто дальше будет работать. Да, кто-то погасил выставленные претензии. Но у них были небольшие суммы. Люди поняли, что им проще заплатить, не спорить и продолжать работать, — резюмируют владельцы зерновозов.

Что говорят в Транспортной инспекции?

Представитель филиала Транспортной инспекции по Брестской области Дмитрий Куликовский считает, что перевозчики знали о всех нюансах работы и «намеренно использовали документы-прикрытия при осуществлении предпринимательской деятельности».

— Многоразовое спецразрешение — это в определенной мере льготное разрешение, которое ввели для перевозки продукции внутри страны. Например, надо доставить зерно с полей на сушилку или хлебокомбинат, гравий из карьера «Гранита» и так далее. Для выполнения международных перевозок нужны другие разрешения, — говорит Куликовский. — В случае предоставления перевозчиком технико-экономического обоснования при осуществлении международной перевозки сыпучих грузов по установившемуся маршруту допускается выдача спецразрешения на определенное количество поездок. В иных случаях перевозчики должны руководствоваться общепринятыми требованиями. Мы считали, если перевозчик загрузит 45 тонн продукции при общей массе машины 60 тонн, то одноразовое спецразрешение обойдется ему в 1000—1200 евро. Конечно, ему это дорого. Если он повезет 28 тонн, то разрешение обойдется в 10−15 евро. Также перевозчик при загрузке зерна массой около 25 тонн может двигаться без получения каких-либо специальных разрешений и оплаты ущерба. Следует отметить, что некоторые перевозчики самостоятельно приняли для себя решение загружать транспортные средства с превышением технически допустимой общей массы, установленной заводом-изготовителем транспортного средства, и доводить общую массу до 60 тонн, а в некоторых случаях и более, при установленной заводом около 42 тонн. В такой ситуации хочется провести сравнение между общей массой зерновоза с общей массой основного боевого танка, стоящего на вооружении армии Беларуси, масса которого составляет около 40 тонн. Представьте, что перегруженный 60-тонный самосвал едет со скоростью 80 км/ч и у него лопается колесо. Просто жуть, какие последствия могут быть.

Дмитрий Куликовский подчеркивает, что ущерб рассчитан только на основании общей массы груза и транспортного средства.

— То есть перевозчики де-факто должны лишь частично возместить ущерб, причиненный дорогам. Скажу больше. Взимаемая сумма меньше, чем если бы они обратились в «Белдорцентр» за спецразрешением. По итогу же ущерб нанесен гораздо больший. При этом у нас нет всех документов и весовых параметров по нагрузкам на оси. Поэтому пытаемся истребовать только то, что можем доказать, — отмечает Куликовский.

Представитель филиала Транспортной инспекции по Брестской области опровергает информацию о том, что инспекторы проверяли перевозчиков и не фиксировали нарушений.

— У перевозчиков нет ни одной отметки, что в отношении их проводились контрольные мероприятия, — утверждает он. — А проверить всех нам просто нереально. У Транспортной инспекции много направлений деятельности — это и перевозка пассажиров, режим труда и отдыха водителей, международное направление и так далее. То есть проверкой одних большегрузов наша работа не ограничивается. К тому же на всю область инспекторов, образно говоря, 100 человек. А перевозчиков — тысячи. И каждый их них делает несколько рейсов. То есть охватить все на 100% с помощью тех сил и средств, которыми мы располагаем, просто нереально.

Дмитрий Куликовский утверждает, что когда увидел письмо от гражданки Климович, то «был в шоке», что такое возможно. Поэтому транспортники начали быстро реагировать.

— На мой взгляд, перевозчики, допустившие нарушения, необоснованно стараются убедить всех, что преследовали своими действиями благие целей в угоду нам всем. В момент совершения незаконных действий они наносили ущерб дорогам, подвергали опасности участников дорожного движения, но при этом получали дополнительную прибыль исключительно за наш с вами счет.

Что дальше?

В настоящее время еще идут судебные разбирательства между перевозчиками и транспортниками. Предпринимателей же насторожило, что они стали получать рекомендации о погашении ущерба от УДФР КГК по Брестской области, у которого полномочий при проведении проверок значительно больше. Перевозчики пытаются добиться справедливости через другие инстанции. Жалобы направлены в Минтранс, Генпрокуратуру, Комитет госконтроля и Администрацию президента.