"У меня сейчас голова оторвется! Это просто чума!". Мы протестировали настоящий дакаровский МАЗ

Источник материала:

Я пристегиваюсь пятиточечными ремнями в тесном кресле механика в кабине дакаровского МАЗа. Алексей Вишневский, самый молодой пилот команды, начинает разгон. Рев в кабине стоит неимоверный, а у меня нервы на пределе и все сжимается внутри. Это как в детстве на аттракционе «Супер-8», когда тележки медленно поднимались на самую высокую горку, а ты знал, что тебя ждет захватывающий спуск. AUTO.TUT.BY протестировал настоящий дакаровский МАЗ за неделю до старта и испытали на себе, что значит быть гонщиком "Дакара". 

Но все начиналось так.

«Будет тест-драйв дакаровского МАЗа…» - раздался неожиданный звонок. Через 10 секунд я уже стоял одетый у лифта офиса и судорожно нажимал кнопку вызова. Пыл слегка охладили: «Спокойно, через неделю. Ты ж понимаешь, не все так просто».

И вот мы на полигоне в Липках. Меня ждут заместитель начальника команды «МАЗ-СПОРТавто» Григорий Пацкевич и пилот Алексей Вишневский. И, конечно, гоночный МАЗ. Я, как мальчишка, едва сдерживаюсь, предвкушая поездку. А в голове крутится: «Тебе ж доктор запретил ездить с нагрузками. У тебя спина слабая». Простите, доктор.

Как устроен гоночный МАЗ?

В Липки приехал автомобиль предыдущей генерации, новые машины уже отправились в Аргентину и готовятся к старту очередного «Дакара». А этот МАЗ используется в качестве тренировочного автомобиля для новых молодых пилотов. Технически он мало чем отличается от боевых машин нового поколения. Здесь «тутаевский» двигатель объемом 17,2 литра мощностью порядка 800 л.с. (на двух других машинах прошлого поколения моторы объемом 18,5 литра).

Начнем с кузова. За пластиковой облицовкой, которая скрывает силовой трубчатый каркас, находится «склад» — отсек, где хранятся все необходимые детали. Традиционно сзади размещаются два запасных колеса. На самом деле их количество не регламентировано, но оптимальным вариантом на один этап считается именно такое количество, хотя бывает, что их требуется и больше. Но тут уже приходится рассчитывать на помощь команды или соперников, которые могут поделиться «запаской».

На борту хранится запас технических жидкостей — моторное масло (обычно 20 литров), трансмиссионное, масло для рулевого механизма, охлаждающая жидкость, иногда просто вода — есть бак на 60 литров.

Есть инструментальный ящик, там же хранятся и запчасти. Для каждой гонки разрабатывается свой список запчастей — как правило, берутся кольца, прокладки, трубочки, шланги. Иногда возят и турбокомпрессор, потому что если он выйдет из строя, шансов финишировать с нормальным временем нет. Просто потому что не все подъемы и пески можно пройти без наддува. Особенность турбодизельного мотора такова, что без турбины он катастрофически теряет мощность.

Я замечаю на ступицах колес странного вида алюминиевые пластинчатые накладки. Они служат для охлаждения колесных редукторов, эффективно рассеивая тепло.

Шины Michelin универсальные, на них едет примерно 80% участников на грузовиках. Эти покрышки обеспечивают хорошую управляемость как на твердых покрытиях, так и на песке.

Амортизаторы — одни из лучших, что есть на рынке спортивных изделий. Команда ими полностью удовлетворена, они пока ни разу не подводили, так что поставщика менять не планируется. Именно амортизаторы обеспечивают подвеске феноменальную энергоемкость.

Мосты финские, марки SISU. Их используют многие команды. Мосты эти легкие и очень прочные. Чтобы разрушить мост, надо сделать что-то из ряда вон выходящее — прыгнуть со слишком высокого трамплина или влететь в глубокую яму.

Рама здесь усиленная, очень легкая, но невероятно прочная — один раз удалось ее немного погнуть, но сломать не получилось ни разу. Сделана рама в Беларуси, на заводе «Могилевтрансмаш». Предприятие занимается производством крановых стрел, и у них большой опыт изготовления таких конструкций из высокопрочных сталей.

Если говорить обо всем автомобиле, по объему, то он процентов на 70% состоит из белорусских комплектующих. Рама, все кронштейны на раме, пластик, алюминиевые двери, кабина, каркас безопасности, все системы впуска наддува — белорусского производства.

Коробка передач ZF, немецкая, 16-ступенчатая. Это самая мощная коробка из линейки марки, которая выдерживает огромный крутящий момент двигателя. «Раздатка» — ZF-Steyr, австрийская.

Полный привод дифференциальный, в коробке установлен несимметричный дифференциал, который распределяет крутящий момент в соотношении 2/3 на заднюю ось и 1/3 на переднюю. Есть в коробке блокировка дифференциала и пониженный ряд, которым пилоты практически не пользуются. Предусмотрены и межколесные блокировки, но их включают только тогда, когда автомобиль уже застрял или существует такая вероятность.

Он сказал «Поехали!»

Все, с теорией разобрались, пора в кабину. Кстати, забраться в нее то еще акробатическое упражнение. Ступенек нет, а порог расположен примерно на уровне груди.

В кабине все подчинено строгой функциональности. От обилия кнопок разбегаются глаза. Но у каждого члена экипажа есть своя «зона ответственности», так что никто не путается. К тому же все кнопки и сигнальные лампочки подписаны, причем у пилота — на английском языке, а у механика — на русском.

Место в кресле пилота занимает Алексей Вишневский. Я скромно устраиваюсь на позиции механика. Алексею 24 года — он самый молодой пилот дакаровского грузовика. Кроме этого, Алексей - мастер спорта по картингу и трехкратный чемпион Беларуси по дрифту.

Как долго длилась адаптация к грузовому гоночному автомобилю? Ведь непросто пересесть в него с дрифтового?

— Как таковой адаптации не было. Да, грузовик тяжелее, в нем выше сидишь, но управляется он, как и легковой автомобиль. Разве что коробка тут 16-ступенчатая, но на кулисе здесь 4 передачи, есть высший ряд и нижний, плюс понижающая. Если их суммарно посчитать, то получится как раз шестнадцать. Основных передач здесь восемь, но в гонке используется верхний ряд. Редко когда включается 5-я, обычно 6-я, 7-я, 8-я и повышенные/пониженные флажком переключаешь.

Что же касается особенностей управляемости… Грузовик тяжелый, и на высокой скорости он всегда стремится скользить. Ну а дрифт — это вообще езда исключительно в скольжениях. Поэтому, несмотря на то что МАЗ — полноприводный, а дрифт-кар — только заднеприводный, принципы схожи. Конечно, у МАЗа больше инерция, и поймать его в скольжении немного сложнее.

В машине есть климат-контроль, кондиционер, но дополнительно установлены еще пять электровентиляторов, которые, словно мухи, облепили каркас безопасности внутри кабины. Алексей поясняет, что кондиционер в жару 40−50 градусов не сильно охлаждает, и дополнительные вентиляторы, которые дуют в лицо, достаточно хорошо помогают.

Не могу не спросить — сколько жрет и сколько прет?

— Расход в боевом режиме — около 100 литров на 100 километров. Разгон до сотни как-то не замеряли, но разгоняли мы эту машину до 170−180 км/ч. А в гонке максимальная скорость ограничена — 140 км/ч. За превышение даже на 1 км/ч идет пенализация и могут дать денежный штраф. Это машина предыдущей генерации, и скорость приходится контролировать педалью газа. В тех машинах, что уже отправились в Аргентину, стоит катерпилеровский мотор, и там есть электронный ограничитель, который здорово облегчает задачу ехать с определенной скоростью.

Грузовое безумие

Когда Алексей завел двигатель, я понимал, что он не поедет в боевом режиме. Во-первых, скользко, а во-вторых, мы были без шлемов. Но я начал судорожно затягивать пятиточечные ремни безопасности, прижимая себя к креслу.

Динамика не впечатляет, но это легко объяснить — очень скользко. Шины хоть и универсальные, но для зимы они отнюдь не предназначены. По этой же причине я даже не стал проситься на место пилота. Алексей признался, что на таком покрытии даже ему трудно контролировать автомобиль. Однако и поездка пассажиром, поверьте, дорогого стоит, пусть и в далеко не боевом режиме.

Когда двигатель ревет на разгоне, в кабине становится невозможно разговаривать, надо кричать. Но кричал я не только поэтому. Абсолютный мальчишеский восторг накрывает тебя, когда на трамплине ты взлетаешь вверх, чувствуешь, как оторвались от земли все четыре колеса. Все органы на мгновение поднимаются вверх, потом ухают вниз, вместе с машиной.

Я понимал, что подвеска здесь выдержит все и еще немного, но организм все равно сжался в ожидании удара при приземлении. Ничего подобного! МАЗ лишь присел, амортизаторы тут же погасили раскачку, но голова болталась так, что я был уверен — на очередном прыжке она точно оторвется.

Алексей заметил мой обезумевше-восторженный взгляд и кричит: «Это мы еще примерно на два из десяти едем по гоночным меркам!». «Понимаю!» — кричу ему в ответ, а восторженно-идиотское выражение лица никак меня не покинет.

Нет, я немного представлял себе, что такое гонки, пилотировал раллийный автомобиль, был пассажиром в дакаровском же прототипе Volkswagen, но грузовик в таких же условиях — это совершенно другой уровень ощущений. Я не могу понять, как парни выдерживают эти сумасшедшие нагрузки, безумную тряску, помноженную на пустынную жару. Звучит банально, но гвозди бы делать из этих людей. Удачи вам всем на Дакаре, парни!

Финансовым партнером заводской команды МАЗ выступает Альфа-Банк, техническим — velcom, который обеспечит гонщикам бесплатный роуминг во время ралли «Дакар-2017». AUTO.TUT.BY — информационный партнер».