«Когда впервые сел брюхом на „лежекопе“, от счастья обзвонил всех знакомых». В чем «фишка» стенс-культуры? (49 фото)

— Чем на самом деле уникален ваш Scion FR-S?

— Очевидно, что немногие в нашей стране вообще знают такую марку. А если и слышали, то называют ее неверно: «Сцион», «Скион». На самом же деле это «Саен» — бренд Toyota, представленный на американском рынке. Модель FR-S, как и GT86 с BRZ, разрабатывали в Toyota и Subaru совместно, потому и выглядят они практически идентично. Заказывал автомобиль из США, уже тогда знал и понимал, для чего. Раньше у меня была тюнингованная Acura TSX. И еще перед тем, как ее продать, нацелился на FR-S — маленький, юркий, недорогой, простой и идеально подходящий для стенс-тюнинга.

В 2013 году машина прибыла в Минск и с тех самых пор никогда больше не ездила в стоковом состоянии. Пока ее доставляли из Америки, в гараж с разных частей мира слетались для нее запчасти. Ну и после первого «пробного» года я решил прокачать ее радикально (на тот момент в нашей стране так никто не делал, а идеей я вдохновился в тех же Штатах). Мне нужен был максимальный развал, максимальная ширина колес, минимальный дорожный просвет. В 2015-м я посетил большое количество фестивалей по всей Европе и СНГ. С каждого уезжал с наградой, особенно приятно было выигрывать у новых Porsche и Lamborghini. По европейским дорогам таким автомобилям (грубо говоря, в которых диски вылезают за рамки кузова) ездить запрещено, поэтому занижение выполняют с помощью пневмоподвески или ставят колеса-подменки. По этой причине на фестиваль в Польше пришлось ехать через Литву. И то прорвались, можно сказать, с боем. Машину несколько часов продержали на границе со словами «ехать можно, но только на эвакуаторе и обратно в Беларусь». Но в итоге все же дали Scion проехать самостоятельно.

— Какие еще ограничения в передвижении накладывает стенс-авто? Ведь именно они отталкивают автомобилистов от приверженности этому направлению тюнинга.

— Главное веселье — повиснуть на «лежачем полицейском». Кузов и пороги при этом не страдают, машина виснет на поддомкратниках. За счет того, что большой развал и маленькое пятно контакта, а у подвески почти нет хода, одно колесо вывешивается. Передние колеса «ездили» на подрамнике, задние — на отбойниках. Если у обыкновенного автомобиля на подъемнике колеса опускаются на 15 см, то у FR-S — лишь на 2 см. И в таких случаях только два варианта: или брать неровность с разгона, или зависать на ней надолго. Дощечки под колеса можно класть тогда, когда есть время и машину совсем жалко.

Помню, самая громкая история с подвисанием случилась на границе, в пункте пропуска «Варшавский мост». «Машина плотно застряла и не смогла двинуться ни в прямом, ни в обратном направлениях, — писали в новостях. — Задержка составила около получаса, потому на границе успела скопиться очередь». На самом деле тогда довольно быстро все разрулили. Только парочка автомобилистов подошла спросить, в чем проблема. Никто не возмущался. Правда, в СМИ не писали про обратный путь колонны — а застряли там же, только на въезд в РБ, уже три машины. Кое-как вытолкали.

Бывали и совсем пропащие случаи. Например, на выезде с АЗС на трассе под Бобруйском: ночь, никто не останавливается, а мы висим, и автомобиль сползать не собирается. Попробовали все, даже знаменитый способ, когда пассажир открывает багажник, становится в него и прыгает, пока водитель газует. Машина раскачивается как качели, и колеса могут зацепиться за асфальт. В итоге выталкивали нас случайные свидетели конфуза — дальнобойщики.

— Зная о таких сложностях, вы все равно добровольно на них себя обрекаете. Пожалуй, этим вопросом задаются многие автолюбители: какой смысл в стенс-движении?

— Помимо внешней привлекательности автомобиля, сама езда на нем становится интересным испытанием. Это не просто доехать из пункта А в пункт В. Каждый день город становится местом проведения квеста. Нужно проработать маршрут, на котором не встретятся слишком высокие искусственные неровности. Фактически мы держим в голове карту «лежачих полицейских» Минска. Но иногда специально отправляемся к ним на испытания — интересно же, проедет или нет. И каждый случай застревания не воспринимается как море проблем. Это тоже часть квеста. Когда FR-S впервые застрял на «лежекопе», я неподдельно обрадовался. Помню, тут же от счастья обзвонил всех знакомых: «Прикиньте, наконец-то повис!»

Конечно, это в первую очередь хобби. Говорят, внешний тюнинг создается для привлечения внимания сторонних наблюдателей. Тюнинг мотора — для самого водителя. Стенс — пожалуй, нечто среднее. Но не буду врать, перевешивают восторженные взгляды людей. Трудно пропустить столь необычную машину. Что двигало мной в 2012 году, когда я принялся за доработку самой обычной Acura, сказать сложно. Но втянулся конкретно, потом было сложно остановиться. Мое увлечение обрастало тусовкой, механиками, стали всплывать известия о других похожих проектах. И вот в мае мы уже в шестой раз проводим «Грабли». Оказывается, даже в таком довольно узком направлении есть свои тренды (например, максимально низкий клиренс или максимально широкие колеса) и ответвления, за которыми интересно следить. Теперь это влечение. Порой его реально не хватает.

Наверное, должен признать, что объективной или практической цели у движения не существует. Иногда в «клубе» появляются новички: смотрят, читают, а потом пробуют на своей машине. Сейчас проще, чем в те времена, когда я начинал, — в сети легче найти ответ на какую-нибудь техническую загадку. Можно отыскать и универсальные рецепты — готовые решения под конкретную модель. Но все равно у этих ребят не пропадает интерес. А почему? Возможно, каждый из них даст свой ответ. Но подходящей для всех будет тривиальная фраза «просто нравится».

— Пожалуй, такое хобби требует больше денег, нежели вышивание крестиком или коллекционирование пивных крышек. Сколько в среднем уходит на доработку помимо приобретения самой машины?

— Я против распиливания пружин ради занижения. Такие работы считаются «колхозом». Есть более цивилизованные и эстетичные варианты. Я назову критерии, которые бы стали для автовладельца входным билетом на «Грабли». Начнем с занижения. Первый вариант — пневмоподвеска. В Беларуси если делать все своими руками, то можно вложиться в $500. Но есть предложения и от $4000 за комплект. В таких навороченных вариантах внедрены датчики высоты, клиренс можно менять с помощью приложения на смартфоне. «Золотая середина» — полторы-две тысячи. Второй вариант — винтовая подвеска. Цена ее установки — от $400 до $2000. Средняя стоимость — $900.

Еще один серьезный пункт в тратах — диски. Те, что можно видеть на фотографиях FR-S, обошлись мне в $1200, но они сборные, из нескольких частей (центр, внутренняя часть и 5-дюймовая полка). Такие же в готовом виде от одного продавца будут стоить где-то $5000. Хотя хорошие стильные б/у диски можно купить за $600—700. Ну и резина — «домик». Она изначально берется уже с диском. Это делается для того, чтобы максимально «вытащить» диск за пределы кузова.

Остальные доработки — на усмотрение самого владельца. Занижение и колеса — лишь основа, входной билет. А там уже кто во что горазд. Одного визита на «Грабли» достаточно, чтобы понять, насколько многогранно это, казалось бы, узкое направление тюнинга.

Теги: Минск