Что происходит с "дозволами"?

Эта история длится уже больше двух месяцев - с того самого момента, как перевозчиков перевели на новую систему получения разрешений для перевозок вне Беларуси. Мелкие компании остались недовольны тем, что им досталось мизерное количество так называемых "дозволов", пишет abw.by

Перевозчики уже ходили на прием в Минтранс, и сейчас ведомство даже готово выслушать все пожелания - их можно прислать на электронную почту до 10 марта. А сегодня ассоциация перевозчиков "Регион 8" провела встречу, на которую позвала журналистов и объяснила суть проблемы. Побывал на ней и Автобизнес.

В ассоциации преимущественно небольшие перевозчики, за которыми числится от одной до семи машин, что на самом деле не так уж мало для этой сферы. "Это порядка полумиллиона евро. Получается достаточно капиталоемкий бизнес, который работает в нашей республике", - объясняет Наталья, одна из наиболее заметных участниц встречи.

С 2020-го разрешения начали выдавать по новой формуле, от которой пострадали малые игроки на этом рынке. Причем в новый формат попали "дозволы" от Польши и разрешения третьей категории от России, которые позволяют тянуть грузы в страну-соседку из Словакии, стран Прибалтики, Молдовы и Украины. Эти разрешения всегда были востребованы более мелкими перевозчиками, в то время как "глубже" в Европу с разрешениями первой и второй категории ездили преимущественно крупные компании.

"В формуле есть очень страшный критерий - выручка. - считает Наталья. - На сегодня она не показывает эффективность работы перевозчика. Это достаточно общий показатель. Когда перевозчик везет груз из Испанию в Россию, у него одно ценообразование, а в выручке есть огромное количество выплат вне территории РБ. А есть выручка, которую осуществляют на "коротких плечах": Прибалтика-Россия, Польша-Россия. Там совершенно другое ценообразование и другая эффективность.

Эффективность частного бизнеса - это прибыль, ради нее мы создаем компании. А Минтранс, заменяя прибыль на выручку, говорит, что на территории Беларуси должен быть эффективный перевозчик. Но выручку можно показывать и себе в убыток и насколько это будет выгодно для экономики страны?".

В результате, по словам представителей ассоциации, в выигрыше оказались крупные компании.

"На сайтах Минтранса и Транспортной инспекции была возможность увидеть результаты распределения разрешений. Мы наблюдали такую картину - какие-то компании заявляли 50 разрешений, но им по каким-то причинам выдали 270. И это не единичные случаи. Некоторые вообще не попали на выдачу, некоторым вместо 45 разрешений выдали только 5. Формула сработала так, что в приоритете были потребности крупных игроков на этом рынке. По каким-то причинам эта ошибка не была изменена".

По данным ассоциации, на начало 2020 года 33% белорусских перевозчиков лишились возможности осуществлять многолетние контракты, которые долго нарабатывали. Ситуация такова, что перевозчики банально остаются без работы, вынуждены отправлять водителей в отпуск за свой счет, а технику частично продавать.

В феврале Минтранс смог убедить Польшу, чтобы она дополнительно выделила еще 700 "дозволов". Небольшие перевозчики восприняли эту новость со скепсисом.

"Эти 700 дозволов абсолютно не решают проблему, - считает Денис, перевозчик из Гомеля. - Это ничтожное количество по сравнению с общей суммой разрешений, 199 тысяч. Непонятна природа происхождения этих разрешений. Как предполагаем мы, это те разрешения, которые были выданы сверх просьб и были возвращены. Минтранс рассылал письма с просьбой вернуть излишки".

Еще одна попытка Минтранса исправить ситуацию - до 10 марта перевозчики могут отправить письмо в ведомство со своими предложениями и виденьем ситуации, чтобы помочь внести изменения. Некоторые компании уже воспользовались этой возможностью, но обратную связь пока не получили.

"Они с нами играются, как с подопытными кроликами! К изменениям в постановление я написал два листа своих мыслей. Но из Минтранса в ответ даже отписка не пришла. Я это лично для себя написал, что ли?", - удивлялись на пятничной встрече.

Те предложения, что выдвинул Минтранс, смутили микроперевозчиков.

"У нас впечатление, что нас опять не слышат, - продолжает Денис. - Мы просили ограничить срок возврата  30 днями для того, чтобы максимально быстро и эффективно использовать разрешения тому, кому оно нужно здесь и сейчас. 60 дней, как и до этого 90, позволяют складировать их в полку.

Что касается двусторонних транзитных разрешений, то здесь нужно уходить от формулы квотирования, предлагаемой Минтрансом. Нужно применить интервал выдачи - не чаще раза в 7 дней, а также варьировать выдачу по процентам от парка.

Снижение порога выручки до 10% - это вообще худшее решение, которое могло быть принято. Та часть крупных игроков, которые получали свой огромный кусок пирога, получат его и на следующий период времени. Оставшиеся разрешения размажут между теми перевозчиками, у кого выручка и так была маленькой. Проще говоря, у кого было мало разрешений сейчас, получат еще меньше в следующем квартале".

По мнению представителей ассоциации, Минтранс вместе с Транспортной инспекцией путают два понятия - есть выдача, а есть пользование разрешениями:

"То, что на начало декабря у транспортников закончились польские разрешения, не говорит о том, что все они были использованы. По двустороннему соглашению их можно было использовать до конца января, и они были использованы. Говорить о том, что их вообще не было, неправильно. А многие сдали их незаполненными в конце января".

При этом перевозчики говорят, что недостающие "дозволы" можно… купить:

"Минтранс декларирует, что разрешения - это очень ограниченный ресурс и его всем не хватает. Но при этом они почему-то появились в продаже. Она оформляется под видом договора аренды транспортного средства с экипажем, договора экспедиции. Но по факту какая-то возмездная доля остается у того, кто получил это разрешение и оно ему не надо. Поэтому он нанял ТС с экипажем того перевозчика, которому разрешение нужно".

Перевозчики говорят, что единственный цивилизованный выход из ситуации - это отмена данного распределения, возвращение к выдаче разрешений с временными ограничениями в процентном отношении от парка. Именно этими критериями Минтранс может регулировать количество разрешений.

Заходила речь и о более активных методах решения ситуации, но, как отмечает Алексей, ИПэшник из Рогачева, это делу не поможет:

"Есть мысли о забастовках, но это непопулярные меры. Это большая ответственность, не все понимают, за что мы будем бороться. Наша проблема узко специализированная.

У каждого есть свой запас и предел терпения. Некоторые из знакомых перевозчиков уже частично продают транспорт и открывают компании в Польше. Таким образом часть перевозчиков перейдет на литовскую регистрацию, возможно, латвийскую. Россия сейчас ввела меры, которые не делают выгодной регистрацию на ее территории".

В целом перевозчики отмечают, что ситуация не оставляет им другого варианта, кроме как громко заявлять о своей проблеме:

"Минтранс некорректно выстроил выдачу разрешений - дело не в наших возмущениях, а в том, чтобы нормально работать. У нас есть работа, средства для ее исполнения, но у нас нет бумажек, чтобы выехать и заработать деньги. Мы вынуждены думать только о бумажках".