Несладкая доля белорусской маршрутки

Водители маршрутных такси массово уезжают в Россию, утверждая, что на родине стало сложно как достойно заработать, так и отремонтировать старенький рабочий автомобиль. Председатель Могилевского обкома профсоюза "Садружнасць" Сергей Яськов подробно рассказал корреспонденту TUT.BY о том, с какими проблемами сталкиваются отечественные перевозчики.

 

 

Последние сообщения СМИ показывают, что ситуация в бизнесе маршрутных такси в Беларуси далеко не радужная. Совсем недавно сообщалось, что в 2011 году в сравнении с 2010-м маршрутных такси в Минске стало меньше в два раза. Похожая ситуация и в других белорусских городах.

 

- Отток перевозчиков по Могилеву в прошлом году составил от двадцати до тридцати процентов - в зависимости от популярности маршрута. Похожая ситуация и в других белорусских городах, - рассказывает Сергей Яськов. - Люди уходят из этого вида деятельности вообще или уезжают в Россию - в Москву, в другие города. Там специалисты с водительским удостоверением категории D на хорошем счету, их зарплата значительно выше, чем у нас.

 

Особенно чувствуется отток перевозчиков в райцентрах, небольших городах. Стали нерентабельными многие маршруты в Гродно, перевозчики отказались по ним ездить в начале нынешнего года.

 

По словам Сергея Яськова, вопрос о закрытии пяти-шести городских маршрутов стоит и в Могилеве.

 

Проблемы непременно отражаются на качестве услуг - из-за нехватки водителей предприятия уже не так строго подходят к отбору новичков.

 

- А на тех индивидуальных предпринимателей, которые остаются на не слишком выгодных маршрутах, приходится просто молиться, - описывает ситуацию собеседник.

 

 

Если резко накормить голодного человека, это может оказаться крайне опасным для его здоровья. Похожее произошло и на рынке маршрутных такси. Сергей Яськов отмечает, что одной из причин сегодняшнего кризиса в этой сфере стало то, что решение по снятию ограничений стоимости проезда было принято слишком поздно.

 

- Если бы это было сделано в начале одиннадцатого года, когда наш профсоюз обивал пороги всех инстанций, то мы бы смогли удержать перевозчиков в стране и в этом бизнесе. Ограничения были сняты только в конце 2011-го, так что стоимость проезда подскочила очень резко, а это вызвало столь же резкий отток пассажиров.

 

Одна из причин поставить маршрутку в гараж - возросшие расходы на ее содержание.

 

- Рассмотрим на примере индивидуального предпринимателя. 40-42% из выручки за определенный период уходит на топливо. Как видите, это львиная доля затрат.

 

По мнению профсоюза, цены на топливо в Беларуси и дальше будут стремиться к российским. А это будет означать дальнейшее увеличение процента топливных затрат.

 

 

Сегодня профсоюз "Садружнасць", пытаясь обратить внимание на проблемы перевозчиков, стучится во все двери. А в нашей стране, чтобы услышали, стучать надо громко. По мнению Сергея Яськова, удержать владельцев маршрутных такси в стране поможет сокращение "лишних" затрат. Серьезной поддержкой стала отмена несколько лет назад лицензионных карточек. На этом дело стало.

 

- Мы считаем, что в маршрутках не нужны кассово-суммирующие аппараты. Сегодня налогообложение не зависит от того, сколько предприниматель перевез пассажиров. Выходит, пробит чек или нет - это не отражается на величине налога, который нужно уплатить. Когда наличие аппарата сделали обязательным, транспортники утверждали, что билет - это документ пассажира, на случай если что-то произойдет. Но спросите у любого страховщика, является ли основанием для получения страховки билет? Вам ответят: нет. Их интересует акт, составленный работником ГАИ. Вот и получается, что использование кассового аппарата - лишние затраты. Сегодня только его покупка обходится более чем в два миллиона. Плюс расходы на ежемесячное обслуживание кассового аппарата. Стоимость кассовых лент тоже растет как грибы после дождя. В России используют дешевые рулонные билеты. Они висят в салоне и те пассажиры, которым нужно отчитаться, например, перед бухгалтерией, отрывают себе билетик, - объясняет Сергей Яськов.

 

Тяжким бременем становится и установка на маршрутных такси навигационной системы.
 

- Конечно, сама система контроля за работой транспорта хороша, она дает реальную картину работы на маршруте. Но почему-то частники должны приобретать все это оборудование за свой счет. Установка навигаторов - требование, которое нельзя не выполнить. После разработки оборудование в Минске стоило полтора миллиона. Плюс ежемесячное обслуживание. Плюс стоимость программного обеспечения. И все это сваливают на перевозчика. На госпредприятиях, где внедряются такие системы, расходы несет местная власть.

 

 

Недавно стало известно, что в Минске маршрутные такси планируют объединить под эгидой некоего единого диспетчерского центра. По утверждению директора ГУ "Столичный транспорт и связь" Валерия Шкуратова, выберут площадку, на которой будут находиться перевозчики. "У них будет производственная база, возможность обслуживания и подготовки подвижного состава. Тем самым такая мера значительно улучшит качество перевозок в столице".

 

Однако руководитель профсоюзной организации, а с ним и многие перевозчики, в подобных начинаниях ничего хорошего не видят.
 

- Я считаю, что это все неправильно. Создай свое предприятие, приобрети транспорт и координируй его работу. Это же не одна проходная, все машины частные, что же получится, если мы всех будем в одну кучу сгонять? Что касается сервиса. Сегодня частный перевозчик выживает только за счет того, что самостоятельно производит техобслуживание и ремонт... В гараже каком-нибудь, в нерабочее время. На другое просто нет денег. Организовать централизованную станцию можно, но кто и чем будет платить за ее услуги?

 

 

Вышеперечисленные проблемы скоро могут потерять актуальность, потому что… просто не на чем больше будет ездить. Мало того, что цены на запчасти быстро растут, так еще и сам парк машин заметно устарел.

 

- Раньше перевозчикам можно было покупать более дешевые грузопассажирские иномарки, переделывать их в пассажирские и ввозить. В автомобиль ставили дополнительные сиденья и врезали стекла. По цене было доступно, такая услуга за рубежом, с учетом приобретенных сидений, обходилась в тысячу - полторы тысячи долларов. С некоторых пор переделывать автомобили за рубежом нам нельзя.

 

Белорусские фирмы, получившие сертификат на такую переделку, запрашивают не тысячу, а от шести с половиной до восьми с половиной тысяч долларов.
 

Отдать такую сумму только за переделку автомобиля соглашаются редкие люди.

 

Существуют стандарт РБ ЕЭК ООН № 52, который учитывает международные правила. В соответствии с ним получить желтые номера могут только те маршрутные такси, высота пассажирской двери которых - не ниже 150 сантиметров. В это же время у автомобиля "Газель-322132" высота пассажирской двери 147 сантиметров. Выше 150 сантиметров двери - в "Газели-322133".

 

- Проблема в том, что "газели" с высокими потолками Россия прекратила выпускать еще до 2011 года. С низкими потолками из-за стандартов покупать нет смысла. В результате люди вынуждены ездить на старых автомобилях, которым по 11-15 лет, - говорит Сергей Яськов.

 

Переделать "32-ю" "газель" в "33-ю" в Беларуси, в принципе, можно. Однако, по словам председателя профсоюза, просят за такую услугу до двадцати миллионов белорусских рублей.

 

- Сегодня перевозчик и хотел бы улучшить качество обслуживания, обновив автопарк. Это позволило бы и на ремонт тратить меньше денег. Но существующие правила ставят их в безвыходное положение.

 

- Мы направили в Госкомитет по стандартизации просьбу рассмотреть вопрос этих трех сантиметров. Может быть, нам позволят хотя бы отсрочить действие этих правил на несколько лет, за которые перевозчики успеют обновить автопарк. В крупных российских городах владельцы маршрутных такси переходят на иномарки. Но там есть деньги", - многозначительно заключил собеседник.