От Минска до Бреста с локомотивной бригадой: ночь как жизнь

 

 

В 23.04 пятницы 25 мая мы встретились с машинистом Игорем Николаевичем и его помощником Александром у гостиницы Белорусской железной дороги. Вообще-то встречу назначили на 23.00, но по выправке журналисты не машинисты, и, как ни старались, а все-таки замешкались на несколько минут.

 

Новые знакомые провожают нас в депо. Там вместе с ними мы проходим комнату за комнатой.

 

Первое дело – пройти инструктаж. В наш век его проводит не человек, а компьютер. Каждую неделю в особую программу загружаются новые вопросы, на которые машинист и его помощник должны ответить перед очередным рейсом, чтобы получить отметку о прохождении инструктажа и выйти в путь максимально подготовленными.




 

На руки машинисту выдается маршрутный лист – в него нужно проставить все отметки о поездке – дату, номер локомотива, время явки, время входа в депо и выхода из него, отметки о прохождении контрольных точек-станций. Сюда же заносится время отправления локомотива, время прибытия и некоторые другие параметры, о которых нам предстоит узнать только в конце пути.

 

Игорь Федоров держит в руках именную книжечку. Похожая есть у помощника.

 

- Это наш формуляр. Здесь записываем, какие неприятности были на Белорусской железной дороге, чтобы помнить. Мы отмечаем и нам отмечают все наши огрехи. Результаты контрольно-инструкторских проверок тоже заносятся в формуляр. Хватает одной книжечки года на два, а то и на три, - рассказывает машинист.

 

В том же окошке локомотивные бригады получают кассеты. На них записывается информация о ведении поезда, об управлении тормозами. Для удобства нынешние рейсы до Бреста и обратно запишут на две кассеты. По возвращению в Минское локомотивное депо их нужно сдать на расшифровку. К слову, на некоторых локомотивах, как и в самолете, записывается разговор, но это не тот случай.

 

Дежурный по депо выдает локомотивным бригадам и уведомления об изменениях в расписании и о том, с какой скоростью ехать, если вдруг состав придется пустить по другому пути.

 

По словам фельдшера, которая на наших глазах проверяет Игоря Николаевича и Александра "на трезвость", через здравпункт столичного локомотивного депо за сутки проходят 210-220 человек.

 

- Отстраняем все больше по давлению, профессиональная болезнь машинистов – гипертония. Стрессы дают знать о себе: постоянное напряжение в дороге, какие-то аварии, - рассказывает медик и заносит данные о предрейсовом медосмотре в базу.

 

- В этот момент в депо в Бресте уже знают, прошли или нет мы медицинский досмотр, есть или нет в бригаде замены, - уточняет Игорь Николаевич, давление которого сегодня как у космонавта – 120/80.

 

Раз месяц локомотивные бригады получают в депо свой график работы. Особенность железной дороги – незакрепленность конкретных локомотивов за бригадами. То есть, сегодня мы едем до Бреста на "девятке", а завтра после одиннадцати Игорь Николаевич и Александр вернутся в Минск в локомотиве "сто двенадцатого" поезда. По графику можно посмотреть, какие и когда поезда ты поведешь в этом месяце. Такая система очень удобна, хоть на первый взгляд нам вовсе так не показалось.

 

- Зачем закреплять? Больше дорог – больше практики. Локомотивная бригада не должна ездить постоянно в одном и том же направлении. К тому же, нужно уметь работать в разные смены, - объясняет машинист.

 

 

- Частенько. Так повелось, что международные поезда и из Европы, и из России все чаще выходят вечером – значит, Минск проезжают как раз ночью.

 

Когда бригада получает последние нужные отметки, мы выходим на ночную платформу, разговариваем. Вдруг слышим громкое: "Скорый поезд девятый Москва-Варшава опаздывает на 15 минут". Игорь Николаевич сверяется с часами:

 

- 15 минут опоздание. Ну все, теперь спокойной езды нам не будет...

 

 

- Да. Но все, конечно, не нагонишь. Тут хоть бы уложиться в свое время. Может, какие пять минут и возьмем.

 

Наконец на перроне показывается задержавшийся еще на русской стороне поезд. Пассажирский электровоз ЧС4^Т – модернизированная версия локомотива ЧС4, выпущенного в начале 60-х. У новой версии, в отличие от прототипа, кузов не пластиковый, а стальной, что когда-то решило большую проблему: серьезно уменьшилось влияние на локомотивные бригады электромагнитного излучения от контактного провода. Выпускали электровоз этой версии чехословацким заводом "Шкода", с 1973 по 1986 – для советских железных дорог.