У истоков метро

Источник материала:

Станция “Московская” могла быть “Волгоградской”, а “Площадь Победы” при неграмотной гидроизоляции ушла бы под воду

Недавно в Минске открылись три новые станции метро, теперь и до юго-западных микрорайонов столицы можно добраться гораздо быстрее, чем раньше. Интересно, что это событие практически совпало со всемирным юбилеем подземного транспорта. Ровно 150 лет назад, 10 января 1863 года, в Лондоне открылся первый, старейший в мире участок метро. С помощью архивных фотографий мы решили вспомнить, как начиналось строительство первых станций минского метро. О том, с какими сложностями столкнулись тогда метростроевцы, корреспонденту “НГ” рассказал Алексей СЕРЕГИН, возглавлявший с 1995 по 2008 год УП “Минскметрострой”.

Дело на миллион

В советское время право на строительство метро имели только города-миллионники. К концу 1960-х годов из-за интенсивного развития промышленности и других факторов население Минска превысило миллион человек. Началось проектирование первой линии метро длиной 8,6 километра под главным проспектом, а непосредственно строительные работы развернулись в 1977 году.

— Я в то время работал сменным инженером и уже имел опыт горнопроходческих работ, но метро — совсем другой объект, — рассказывает Алексей Гаврилович. — В белорусскую столицу пригласили высококвалифицированных специалистов из Москвы, Харькова, Ташкента и Баку, имеющих опыт проектирования и строительства метрополитена. Сюда был передислоцирован тоннельный отряд № 1 с Северного Кавказа. И 4 ноября 1977 года со строительной площадки “Парк Челюскинцев” мощный проходческий щит отправился в путь.

Кстати, щит — очень сложная, напичканная различными механизмами металлическая “бочка”, которая защищает проходчиков при работе в тоннеле под землей. Все станции, как правило, строят открытым способом. Для этого забивают сваи, выкапывают котлован, а в пространство между его стенами укладывают специальные распорки-трубы (на фото), чтобы стены не “сложились” и не завалили котлован.
Изначально в Минске начали строить восемь станций первой линии — от “Института культуры” до “Московской”. Последняя, кстати, по проекту должна была стать “Волгоградской”, но затем решили назвать ее “Московской”, поскольку неподалеку находится выезд из города в московском направлении. Да и как было не сделать реверанс Москве — столице СССР? Правда, это периодически сбивает с толку пассажиров, особенно приезжих, которым нужна улица Московская, находящаяся в другой части города, рядом со станцией “Институт культуры”.

Огонь, вода и медные трубы

Подземку в Минске строила вся республика. Пять-шесть тысяч человек одновременно трудились на самом строительстве и занимались созданием необходимой инфраструктуры. Кроме того, над заказами метростроителей работало около 120 предприятий. Помогали и тысячи минчан — во время субботников и прочих трудовых починов.

— Трудностей, с которыми столкнулись метростроевцы при прокладке первой линии, было намного больше, чем сегодня, — вспоминает Алексей Серегин. — Невозможно было отселить всех людей, живших в домах на проспекте, и полностью перекрыть главную транспортную артерию города.

В 1980 году начали строить станции метро “Площадь Победы” и “Площадь Якуба Коласа”. Участок от станции “Площадь Победы” до цирка оказался самым сложным для метростроителей. Пришлось укреплять здания, окаймляющие площадь, но все же в одном из них образовались трещины. Немало проблем возникло из-за массивного обелиска. Порядком повозились с трамвайными путями, пересекающими проспект на улице Козлова, а также при проходке тоннелей под железнодорожными путями станции “Минск-Пассажирский”.

Отдельного рассказа заслуживает то, как метростроевцы преодолевали водные преграды. Во-первых, на участке от пересечения улицы Козлова с проспектом до цирка уровень грунтовых вод находится выше уровня метро. Без надежной гидроизоляции тоннели были бы затоплены. Поэтому во время строительства тоннеля и станции “Площадь Победы” строители бурили специальные скважины и временно делали водопонижение.

На том же участке была еще одна преграда — река Свислочь. Решили временно пустить ее по специальным металлическим трубам, которые укладывали в ледяную воду и там же сваривали. Потом участок постепенно засыпали землей, и воде ничего не оставалось, как пойти по этим трубам. Под осушенным таким образом руслом метростроевцы прокладывали тоннель, а после его гидроизоляции трубы убрали и вернули реку в естественное русло.

На участке между улицей Толстого и станцией метро “Институт культуры” вместе с метростроевцами практически постоянно дежурили саперы, потому что здесь очень часто находили боеприпасы  и взрывные устройства времен Великой Отечественной войны. Работы приходилось приостанавливать и вывозить опасный груз.

— К счастью, обошлось без взрывов и несчастных случаев, — вспоминает ветеран метростроения. — Под землей находили и более интересные вещи: деревянные сооружения, кости древних животных, золотые монеты, чаще всего в центре города.

Иногда, чтобы выполнить поставленную задачу, архитекторам приходилось придумывать совершенно оригинальные решения. К примеру, “Площадь Ленина” стала первой в практике метростроения СССР станцией с постоянными конструкциями, выполненными способом “стена в грунте”.

Осторожно, двери открываются!

— Торжественный митинг проходил на станции “Площадь Ленина”, — рассказывает Алексей Серегин.  — Посмотреть на минское метро приезжали из разных уголков республики. Оно было заполнено с первых дней, а сегодня его услугами пользуются примерно 800 тысяч человек в день. Наземный транспорт не справился бы с таким потоком пассажиров.

— Вы наверняка уже побывали на недавно открывшихся станциях. Чем они отличаются от первых?

— Минское метро строят в соответствии с модой текущего времени. На первых станциях полы и ступени сделаны из гранита, стены отделаны мрамором. Гранит — наиболее долговечный материал. Раньше потолки штукатурили, красили, сейчас при оформлении стен и потолков станций используют более современные материалы. Изменилась и стоимость строительства. Раньше один километр подземки обходился в 20 миллионов условных единиц, сегодня — в 50 миллионов. Новые станции получились очень красивыми. Так считают и многие зарубежные специалисты, побывавшие на них.

Это интересно Подземный транспорт стал неотъемлемым атрибутом мегаполисов, часто поражая воображение своими масштабами и возможностями. Какое метро самое-самое? Крупнейшей по численности подвижного состава “подземкой” может похвастаться Нью-Йорк — самый большой передвижной состав в 6400 вагонов обслуживает 468 станций по двадцати шести маршрутам. Однако Пекинский метрополитен с 31 декабря 2012 года отобрал у нью-йоркского первое место в мире по длине линий. Токийский метрополитен — крупнейшая в мире по годовому пассажиропотоку система скоростного внеуличного транспорта. Его подвижной состав перевозит 3,174 миллиардa пассажиров в год. Самое глубокое метро в мире (58 подземных станций глубокого заложения) находится в Санкт-Петербурге. Метрополитен с наибольшими перепадами высот (462 метра) построен в Осло (Норвегия). В Париже возведено шесть метромостов через водную преграду. В “Городе огней” также находятся два узла пересадок, имеющие наибольшее количество станций — по пять. Минское метро сегодня состоит из двух линий общей протяженностью 35,5 км, 28 станций и двух электродепо. Является пятым по величине пассажиропотока и шестым по числу станций метрополитеном в СНГ.