О состоянии белорусских дорог пользователи в большинстве своем отзываются позитивно. Перевозчиков грузов, людей, придирчиво посматривающих на дорожное покрытие из окна только что приобретенного авто, пассажиров общественного транспорта и даже пешеходов радует, что автотрассы постепенно становятся более комфортными и безопасными.
В настоящее время дорожная отрасль республики вступила во второй год реализации утвержденной правительством программы "Дороги Беларуси". И это значит, что пользователь в обозримом будущем по-прежнему будет ощущать себя полноценным европейцем. Дорожникам не надо начинать с чистого листа, ведь программа на ближайшее десятилетие является продолжением своей предшественницы - программы, рассчитанной по 2005 год. Динамику сохранить значительно дешевле, чем поднимать отрасль после спада. Об этом прекрасно знают в Польше и странах Балтии... Но у них в настоящее время свои экономические возможности, а у Беларуси свой путь сохранения и совершенствования автодорожной сети. Задача состоит в том, чтобы верно расставить все акценты, не допустить сбоя, обеспечить динамику поддержания и развития.
Да, дороги не имеют границ. Но одни из них более привлекательны, другие - менее. Чтобы не отхлынул поток транзита, чтобы эффективно расходовать средства, дорожные специалисты скрупулезно сравнивают наши дороги с дорогами Польши, стран Балтии, Скандинавии, Германии. Изучается практика финансирования, внедрения новых дорожных технологий. На магистральных дорогах Польши уже не встретишь большого числа людей, задействованных на ремонтных работах, на работах по содержанию дорог. В Германии не видно, как у нас после зимы, повсеместного ямочного ремонта, заделки трещин. Дело в том, что при строительстве этих автодорог изначально были вложены приличные средства, которые потом дали свой эффект. Как и нам прийти к тому, чтобы отказаться от старых, уже неэффективных технологий, добиться увеличения объемов работ, соответствующих европейскому уровню?
Нам в первую очередь необходимо трезво смотреть на вещи. Из почти 15,5 тыс. км республиканских дорог 7750 км имеют возраст более 50 лет, а 40% местных автодорог старше 40 лет. В условиях возрастающих нагрузок дороги продолжают разрушаться. Для восстановления их технико-эксплуатационных характеристик необходимо периодически проводить капитальный ремонт. Ведь из 73 тысяч км дорог с твердым покрытием 95% имеют просроченные межремонтные сроки по капитальным ремонтам, по республиканским дорогам этот показатель равен 93%. Кроме капитального ремонта через 4-6 лет должен проходить текущий ремонт дорожного покрытия, при котором необходимо устраивать его новый верхний слой. Но в реальности в республике физические объемы, например, капремонта дорог ниже нормативной потребности в 5,6 раза. Озабоченность вызывает и то, что 10,5 тыс. км дорог, связывающих сельские населенные пункты, нужно фактически построить, так как они являются грунтовыми.
Несмотря на существующие диспропорции, отечественному дорожному делу нельзя откатываться назад. В последние 5-8 лет растущий уровень интенсивности движения на отдельных трассах позволил экономически обосновать необходимость усиления этих дорог под нагрузку 11,5 тонны на одиночную ось. Вот и запланировано к 2015 году укрепить все магистральные дороги в соответствии с международными нормативами. Надо отметить, что наша главная дорога М-1/Е30 уже в 2009 году будет на всем протяжении способна пропускать транспорт с нагрузкой не менее 11,5 тонны. При этом необходимо помнить, что главным критерием обеспечения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта является высокая степень ровности дорожного покрытия. Будет она низкой - и издержки транспорта будут в несколько раз выше. Привести к международным стандартам показатель ровности дорог - задача очень непростая, ведь раньше по союзным нормам этот параметр в республике был в 2-3 раза ниже. Все эти и ряд иных вопросов дорожникам предстоит в обязательном порядке решить.
Государство осознает важность автодорог не только в развитии экономики страны, но и в совершенствовании социальной сферы. Дороги нуждаются в постоянной государственной поддержке и защите.
Следует активно использовать внутренние резервы дорожной отрасли. Но хорошо известно: чтобы добиться наиболее ощутимых результатов в работе, далеко не всегда следует приобретать наиболее дешевые стройматериалы, не уделяя внимания их качеству и долговечности. Можно что-то сэкономить на использовании тех же более дешевых разметочных материалов, но, например, разрушение дорожного покрытия (трещины, ямочность, колейность) напрямую связано с используемыми нефтяными битумами, температура хрупкости которых составляет только минус 17 градусов Цельсия, а температура размягчения - плюс 46. Единственным способом понижения температуры хрупкости до минус 32 градусов (температура наиболее холодных суток) и повышения температуры размягчения может быть модификация применяемых битумов термоэластопластами типа стирол-бутадиен-стирол, которые необходимо импортировать. Это значительно увеличивает стоимость строительного материала, но при применении подобной технологии эффект будет виден и невооруженным глазом. И таких примеров, когда погоня за дешевизной просто во вред, можно привести не один десяток.
В целом же дорожники готовы внедрять новые разработки. Несмотря на ограниченность средств, сделано в этом направлении немало. Создаются и новые экспериментальные производства. Дорожники близки к созданию качественно новой дорожной индустрии. Все это свидетельствует о том, что в республике имеется хорошая основа для продвижения вперед. Вот только объемы дорожных работ с применением более высокого уровня строительных материалов и в целом современных технологий следует значительно увеличить.
Много поучительного можно найти и в зарубежном опыте устойчивой системы финансирования дорожной отрасли. Так, например, в большом числе стран основным источником средств дорожных фондов по-прежнему является собираемый налог с продаж автомобильного топлива, пропорционально связанный со степенью пользования автодорогами всеми субъектами хозяйствования и населением. У нас же за последние 15 лет протяженность дорог общего пользования возросла на 34,7 тыс. километров, резко подскочило общее число транспортных средств, их грузоподъемность, растут цены на строительные материалы, а у дорожного фонда в сравнении с 1991 годом нет динамики роста. Это серьезная проблема.
Определение наиболее оптимальных путей стабильного финансирования, рачительное использование средств дорожного фонда позволят республике сохранить высокий дорожный статус, свой собственный, не столь дорогостоящий путь поддержания и совершенствования дорожной сети.
Василий КУРЛОВИЧ, пресс-служба департамента "Белавтодор".
Главная
Гороскопы
