Генеральны дырэктар ААТ "Дарожна-будаўнiчы трэст № 2, г. Гомель" Канстанцiн Кастэнка: &q

Источник материала:

Генеральны дырэктар ААТ "Дарожна-будаўнiчы трэст № 2, г. Гомель" Канстанцiн Кастэнка: "Дарогi — гэта артэрыi жыцця, мы iх ствараем i аднаўляем. Якасна"

Прадстаўляем суразмоўцу

Яго радзiма — Сiбiр, дзе прайшлi дзяцiнства, юнацтва, школьныя гады. Там жа атрымаў вышэйшую адукацыю пасля заканчэння механiчнага факультэта Омскага аўтадарожнага iнстытута. Як прызнаецца сёння Канстанцiн Канстанцiнавiч, дарожным будаўнiком ён не збiраўся стаць, бо перавагу аддаваў механiзмам i тэхнiцы. Толькi лёс распарадзiўся iнакш. А было гэта так.

Пасля службы ў армii Кастэнка паступiў у аспiрантуру свайго iнстытута i як аднаго з маладых перспектыўных спецыялiстаў яго запрасiлi на працу ў Казахстан на машынавыпрабавальную станцыю дарожных машын, якая толькi стваралася i была на той час адзiнай у Савецкiм Саюзе, уваходзячы ў Мiнiстэрства аўтамабiльных дарог. У гэтай сярэднеазiяцкай рэспублiцы ён адпрацаваў 16 гадоў, узняўшыся на высокiя кiраўнiцкiя пасады з пасады старшага iнжынера. Быў ён галоўным iнжынерам, затым дырэктарам вышэйназванай станцыi, узначальваў трэст "Дарбудмеханiзацыя". Апошнюю пасаду займаў сем гадоў, набыўшы вялiкi вопыт. Прыгадваючы тыя часы, Канстанцiн Канстанцiнавiч гаворыць, што там, у Казахстане, ён сфармiраваўся як спецыялiст. Як вядома, Казахстан — гэта па тэрыторыi тры Францыi, а добрых дарог было там мала. Трэст меў статус рэспублiканскага значэння, а гэта азначала, што ён падпарадкоўваўся кiраўнiцтву рэспублiкi i мiнiстэрству. У калектыве працавала тры з паловай тысячы чалавек, а дарогi будавалiся ва ўсiх 19 абласцях. Аб маштабах трэста, яго вытворчым фiнансавым патэнцыяле сведчыць хоць бы тое, што ён меў нават свае вахтавыя самалёты. Станаўленне i развiццё яго ў многiм звязана з мэтанакiраванай дзейнасцю кiраўнiка Канстанцiна Канстанцiнавiча Кастэнкi, якому было прысвоена званне заслужанага будаўнiка Казахскай ССР.

Такое ж званне ён атрымаў i ў нашай краiне, калi ў 1982 годзе сям’я пераехала на пастаяннае месца жыхарства ў Беларусь, на радзiму жонкi (яна родам з Брэсцкай вобласцi). У Мiнску яму прапанавалi пасаду галоўнага iнжынера Гомельскага дарожна-будаўнiчага трэста № 2, папярэдзiўшы, што арганiзацыя — адстаючая i галоўная задача яе кiраўнiцтва ў тым, каб выправiць становiшча спраў. Так што — за работу, быў яму наказ.

— Што з гэтага атрымалася, Канстанцiн Канстанцiнавiч? Вы ў трэсце працуеце ўжо дваццаць сёмы год. Жыццёвы шлях, жыццёвая дарога, адным словам. Вышыня за вышынёй. Да звання заслужанага будаўнiка Рэспублiкi Беларусь за вашу асабiстую працу дабавiўся яшчэ i ордэн "Знак Пашаны". Цi не так?— Усё так, усё правiльна. Трэст — адзiн са старэйшых дарожна-будаўнiчых падраздзяленняў рэспублiкi. У iм працуе 1300 чалавек, з якiх звыш 400 iнжынерна-тэхнiчных работнiкаў, i ён валодае магутным вытворчым патэнцыялам, працуючы ва ўсiх абласцях рэспублiкi, а таксама ў Расii i ва Украiне. Геаграфiя работ нашага акцыянернага таварыства — ад Карскага да Чорнага мораў, Урал, Сiбiр, Цэнтральная Расiя. Сёння значныя сiлы трэста задзейнiчаны на рэканструкцыi аўтамагiстралi "Дон" М4 — алiмпiйскай дарозе Масква — Сочы.

Летась калектыў выканаў усе даведзеныя прагнозныя паказчыкi, забяспечыў рост усiх аб’ёмных i эканамiчных заданняў, паспяхова спраўляецца з iмi i сёлета. Нельга не сказаць i пра тое, што ў комплексе ўсiх работ, якiя мы выконваем, калектыў кiруецца тымi стандартамi, што шырока прымяняюцца ў сусветнай практыцы: ИСО-9001, ИСО-14001, СТБ-18001. Цяпер мы метадычна аб’ядналi ўсе гэтыя сiстэмы стандартаў па якасцi, ахове працы i экалогii ў адзiную сiстэму арганiзацыi i кантролю, што i дае свой плён.

— Пералiчанае вамi гучыць вельмi ўнушальна. Іншымi словамi, калектыў выйшаў на мiжнародны ўзровень. Да нас даходзiлi чуткi, што вам прапаноўвалi паўдзельнiчаць у тэндары будаўнiцтва дарог у Тунiсе, Алжыры i Марока, на Афрыканскiм кантыненце. Напэўна, не чакалi такога?

— Спачатку хачу адзначыць, што асноўныя асаблiвасцi работы нашага трэста ў адрозненне ад iншых трэстаў рэспублiкi — гэта экспарт будаўнiчых паслуг i вахтавы характар работы ўдалечынi ад стацыянарных вытворчых баз. Сёння, як i раней, загрузкi ў сваёй Гомельскай вобласцi нам не хапае. Мы ўключаны ў камп’ютарны рэестр расiйскiх падрадчыкаў, i нам прапаноўваюць работу на будаўнiцтве дарог там. Вядома ж, каб атрымаць яе, неабходна ва ўмовах жорсткай канкурэнцыi выйграць тэндар. А сапернiчаць нам даводзiцца i з расiянамi, i з немцамi, i харватамi, i туркамi, i фiрмамi iншых краiн.

Вось я гаварыў аб удзеле ў будаўнiцтве дарогi Масква — Сочы, дзе нашы людзi працуюць ужо два месяцы. Гэта 150 чалавек з чатырох упраўленняў, якiя на ўчастку ў сорак кiламетраў павiнны выканаць цэлы комплекс работ, зрабiць унiкальныя пешаходныя пераходы з выкарыстаннем металiчных гафрыраваных элементаў, пакласцi асфальтабетон. Гэтых работ нам хопiць да 2014 года, а потым будзем рухацца далей.

Карацей кажучы, у Расii мы шмат дзе былi задзейнiчаны, а ва Украiне будавалi аўтамагiстраль Кiеў — Адэса i, як кажуць, падтрымалi гонар нацыянальнага сцяга.

— А што з прапановамi папрацаваць на Афрыканскiм кантыненце?

— Там прадугледжвалася заключэнне кантрактаў не на мiльёны, а на мiльярды амерыканскiх долараў. Заманлiва, але ўсе складанасцi ў наступным. Перад тым, як трапiць на тэндар, трэба ўнесцi заклад у суме да пяцiдзесяцi мiльёнаў "зялёных". У нас такiх грошай няма. Спрабавалi звярнуцца ў Нацыянальны банк, ды нiчога з гэтага не атрымалася. Больш за тое, каб атрымаць аванс, патрабуецца паручыцельства першакласнага еўрапейскага банка, а там нас нiхто не ведае. Адным словам, патрэбна была падтрымка ўрада краiны. А ў яго, вядома, шмат iншых важных i неадкладных задач. Нядаўна нам паступiла прапанова з Украiны паўдзельнiчаць у рэканструкцыi аўтабана Кiеў — Масква. Мы адмовiлiся з-за таго, што наш партфель заказаў поўны i работы неабходна выконваць у тыя тэрмiны, якiя былi вызначаны.

— Напэўна, Канстанцiн Канстанцiнавiч, на рахунку калектыву шмат пабудаваных i рэканструяваных дарог у нашай рэспублiцы.

— Безумоўна, многа. Цяжка нават пералiчыць iх усе. Дарогi кальцавая вакол Мiнска, Мiнск — Маладзечна — Нарач, удзел у будаўнiцтве сямi буйных мастоў цераз Сож, Прыпяць, Дняпро, у тым лiку самага вялiкага ў Беларусi ў раёне Турава. Не, што нi кажыце, а ўспомнiць сапраўды ёсць што.

У гутарку ўступае галоўны iнжынер Уладзiмiр Iванавiч Аксёнаў:

— Хачу дапоўнiць Канстанцiна Канстанцiнавiча. Працаўнiкi трэста будавалi i рэканструявалi аўтадарогi Масква — Растоў — Баку, Уфа — Магнiтагорск, Масква — Нiжнi Ноўгарад i г.д. Наогул былi часы, калi аб’ёмы работ калектыву ў Расiйскай Федэрацыi складалi 60 працэнтаў агульных аб’ёмаў.

— А як усё ж пачыналася работа там? Вы самi прапанавалi свае паслугi цi вас запрасiлi туды?

Канстанцiн Кастэнка: Усякае было. Нам неаднаразова даводзiлася пераадольваць розныя цяжкасцi i праблемы. Асобная i, я сказаў бы, гераiчная старонка ў жыццi калектыву была звязана з чарнобыльскай катастрофай. Нам была пастаўлена задача як мага хутчэй заасфальтаваць дарогi ў раёнах, дзе аселi радыенуклiды, пракласцi новыя дарогi, "закатаць" у асфальтабетон пад’езды да жывёлагадоўчых фермаў, машынна-трактарных двароў i г.д.

Усякае было. Нам неаднаразова даводзiлася пераадольваць розныя цяжкасцi i праблемы. Асобная i, я сказаў бы, гераiчная старонка ў жыццi калектыву была звязана з чарнобыльскай катастрофай. Нам была пастаўлена задача як мага хутчэй заасфальтаваць дарогi ў раёнах, дзе аселi радыенуклiды, пракласцi новыя дарогi, "закатаць" у асфальтабетон пад’езды да жывёлагадоўчых фермаў, машынна-трактарных двароў i г.д.

Не шкадуючы сiлаў, аператыўна i з велiзарнейшай нагрузкай працавалi нашы людзi. Шкада, што многiя з iх ужо пайшлi з жыцця. Уявiце сабе, што за дзень мы выраблялi i ўкладвалi ў дарогi да шасцi тысяч тон асфальтабетону. Для параўнання: у звычайным рэжыме такi аб’ём дасягаўся за паўмесяца. У тыя часы на цвёрдае пакрыццё дарог было ўкладзена 1200 тысяч тон асфальтабетону.

Чарнобыльскi ўдар быў вельмi адчувальным для калектыву. Пасля 1986 года мы страцiлi каля 60 працэнтаў iнжынерна-тэхнiчнага персаналу, звольнiлiся ў вынiку перасялення ў iншыя раёны рэспублiкi i былой краiны многiя рабочыя. А тут яшчэ i распад Савецкага Саюза, калi парушылiся эканамiчныя сувязi памiж суб’ектамi гаспадарання i пачынаўся пэўны застой. У вынiку многiя арганiзацыi, у тым лiку i дарожнае будаўнiцтва, спынiлi сваё iснаванне.

Нам жа ўдалося выжыць. У Беларусi, ужо самастойнай краiне, работ для калектыву было мала. У суседняй Расii дарожная галiна аказалася напалову разбуранай. Вось мы i прапанавалi тады свае паслугi, паказалi, на што здатныя. Так i былi заваяваны ў Расii аўтарытэт i павага.

Уладзiмiр Аксёнаў: З кожным годам аб’ёмы падрадных работ трэста павялiчваюцца. Калi ў 2006 годзе яны склалi больш як на 46 мiльярдаў рублёў, дык летась — 68 мiльярдаў. Сёлета за студзень — жнiвень уласнымi сiламi выканалi iх на 45 мiльярдаў i атрымалi прыбытак у 3761 мiльён рублёў. Рэнтабельнасць вытворчасцi склала 8,49 працэнта. Гэта значна вышэй за аналагiчны перыяд мiнулага года. Расцём! Сёлета здалi апошнi ўчастак аўтадарогi Мiнск — Маладзечна — Нарач i два 30-кiламетровыя ўчасткi дарогi ў Брэсцкiм напрамку. Вялiкi аб’ём работ, ажно на 17 мiльярдаў рублёў, выконваем у Мiнскiм раёне, у тым лiку i па добраўпарадкаваннi населеных пунктаў.

З кожным годам аб’ёмы падрадных работ трэста павялiчваюцца. Калi ў 2006 годзе яны склалi больш як на 46 мiльярдаў рублёў, дык летась — 68 мiльярдаў. Сёлета за студзень — жнiвень уласнымi сiламi выканалi iх на 45 мiльярдаў i атрымалi прыбытак у 3761 мiльён рублёў. Рэнтабельнасць вытворчасцi склала 8,49 працэнта. Гэта значна вышэй за аналагiчны перыяд мiнулага года. Расцём! Сёлета здалi апошнi ўчастак аўтадарогi Мiнск — Маладзечна — Нарач i два 30-кiламетровыя ўчасткi дарогi ў Брэсцкiм напрамку. Вялiкi аб’ём работ, ажно на 17 мiльярдаў рублёў, выконваем у Мiнскiм раёне, у тым лiку i па добраўпарадкаваннi населеных пунктаў.

— Канстанцiн Канстанцiнавiч, як бачна, трэст сёння знаходзiцца на перадавых пазiцыях, i мы толькi прыблiзна можам уявiць сабе, колькi намаганняў давялося прыкласцi асабiста вам, спецыялiстам, усяму калектыву, каб выйсцi з прарыву. Давайце вернемся ў тыя часы.

— Калi я прыбыў у Гомель, мяне доўга не пакiдала думка, што ад многага трэба адмаўляцца, многае наладжваць. Дрэнна з дысцыплiнай, тэхналогiяй, мала новай тэхнiкi, не ўсе кадры адпавядалi патрабаванням дня. Куды гэта варта, напрыклад, што каласальнымi былi штрафы за прастоi вагонаў, якiя дастаўлялi нам грузы i матэрыялы? Што рабочыя дапускалi прагулы, а хто-нiхто захапляўся спiртным на рабочых месцах. З непарадкамi давялося змагацца ўсiмi сiламi.

— Напэўна, скаргi тады паляцелi на вас? Маўляў, "новая мятла" вунь што вырабляе. Над людзьмi здзекуецца. Было такое?

— Было. Ананiмкi даймалi. Але перажылi гэта, i праз некалькi месяцаў трэст пачаў атрымлiваць прыбыткi i неўзабаве мяне прызначылi яго кiраўнiком. Упор быў зроблены на пошук таленавiтых людзей у кiраўнiцкiм апараце i спецыялiстах. Была створана каманда аднадумцаў. У тыя часы мы актыўна ўзялiся за будаўнiцтва вытворчых баз, бо не было нiводнай такой, якая б задавальняла патрэбнасцi нi сярод асфальтабетонных заводаў, нi сярод рамонтна-механiчных майстэрняў i г.д. Назiраўся дэфiцыт i з жыллём, не адпавядалi i ўмовы працы людзей. Паступова прывялi ў парадак тыя заводы, купiлi новыя, арганiзавалi бiтумныя базы, зрабiлi тупiкi разгрузкi, прымянiўшы там метад вiбраразгрузкi вагонаў, што шматразова эканомiла час, павышала эфектыўнасць вытворчасцi. Мы дасягнулi нават таго, што амаль кожны год пачалi будаваць для сваiх работнiкаў па 60-кватэрнаму дому.

— Усё гэта, напэўна, сведчыць аб тым, што новым тэхналогiям i тэхнiцы пачала надавацца першарадная ўвага?

— Вядома. Мы першымi сярод дарожнiкаў Беларусi ўкаранiлi вахтавы метад работы, якi дзейнiчае i цяпер i без якога нам нiяк не абысцiся. Найбольш значнае наша дасягненне, лiчу, — так званая мембранная тэхналогiя, якой няма нi ў адным дарожным трэсце рэспублiкi. Растлумачу, што гэта такое. У 60—70-я гады ў Беларусi былi пабудаваны бетонныя дарогi, якiя пачалi выходзiць са строю. У iх, скажам так, не працуюць швы памiж плiтамi, якiя пачалi зрушвацца, з’явiлiся ўспучваннi. Калi проста перакрыць бетон, з-за рознiцы ў каэфiцыентах аб’ёмнага расшырэння бетону i асфальтабетону ўтвараюцца новыя трэшчыны на месцы старых.

Сутнасць жа нашай тэхналогii ў тым, што спачатку мы рамантуем швы, потым тонкiм слоем размяркоўваем мембрану (вобразна кажучы, тым самым ствараем коўдру з пругкай бiтумнай масцiкi) i затым накладваем тонкi слой каркаснага асфальтабетону, у якiм 75 працэнтаў шчэбеню, але не на простым бiтуме, а на мадыфiкаваным, у якi дадаюцца палiмерныя матэрыялы. Вось i ўсё. Затрат мала. Хутка i надзейна.

— Гэта ваша распрацоўка?

— Беларускага дарожнага навукова-даследчага iнстытута, з якiм мы цесна супрацоўнiчаем, а ўкаранiлi гэтую навiнку толькi мы. Новым у нашых работах з’яўляецца i тое, што мы шырока выкарыстоўваем адходы металургiчнай вытворчасцi — шлак. Справа ў тым, што сёння ў нашай краiне вялiкi дэфiцыт гранiтнага шчэбеню, таму яго i даводзiцца прымяняць. Сёлета выкарысталi гэтага матэрыялу ўжо каля 20 тысяч тон. У справу пускаем i стары здробнены бетон, якi ўжо адслужыў сваё ў ранейшых вырабах. У гэтым напрамку мы супрацоўнiчаем з Нацыянальнай акадэмiяй навук.

На надгрунтоўках мы даўно ўжо не прымяняем бiтум, а замест яго, дарэчы, як i на iншых працэсах, выкарыстоўваем як простыя, так i мадыфiкаваныя эмульсii, што больш надзейна i эфектыўна. Практычна ўсе новыя распрацоўкi, якiя мы ўкараняем, — вынiк цесных кантактаў з вышэйназванымi навуковымi ўстановамi, Беларускiм нацыянальным тэхнiчным унiверсiтэтам, Магiлёўскiм машынабудаўнiчым унiверсiтэтам i iншымi арганiзацыямi. Пералiк тэхнiчных i тэхналагiчных навiнак можна працягваць далей. Мы маем увесь неабходны парк тэхнiкi, абсталявання. Дарэчы, частку iх паказвалi вам на рэканструкцыi аўтамагiстралi, што паблiзу абласнога цэнтра. У нас цяпер практычна ўсе асфальтабетонныя заводы i асфальтаўкладчыкi абсталяваны сiстэмамi аўтаматыкi. Апошнiя да таго ж аснашчаны спецыяльнымi фрэзамi, што дае магчымасць зразаць стары асфальтабетон на дарогах i паўторна пускаць яго ў справу, а электронная аўтаматыка дазваляе вытрымлiваць як папярэчны, так i прадольны профiлi, чым дасягаецца роўнасць пакрыцця дарог. Вось i нядаўна мы закупiлi два самыя сучасныя шведскiя асфальтаўкладчыкi, якiя будуць перададзены ў ДБУ-10 (Калiнкавiчы) i ДБУ-21 (Жыткавiчы). Наогул, мы планамерна абнаўляем тэхнiку згодна са спецыяльна распрацаванай праграмай.

— Мы ведаем, Канстанцiн Канстанцiнавiч, што на базе вашага ДБУ-17 нядаўна прайшоў рэспублiканскi семiнар на тэму "Ахова працы, культура вытворчасцi i добраўпарадкаванне тэрыторый", якi праводзiла Мiнiстэрства транспарту i камунiкацый рэспублiкi.

— У iм удзельнiчалi 250 дэлегатаў ад прадпрыемстваў аўтамабiльнай i дарожнай гаспадарак, авiяцыi, чыгункi. Дык вось было адзначана, што ў ДБУ-17 створаны калi не iдэальныя, дык выдатныя ўмовы для работы людзей. I яно заняло першае месца.

— Мы наведалiся туды i ўсё бачылi на свае вочы, гутарылi з загадчыцай фiзкультурна-аздараўленчага комплексу Аленай Васiльеўнай Лучковай, якая выступала ў ролi i гаспадынi ўстановы, i гiда. Там для работнiкаў трэста i плавальны басейн, i саў- на, i залы трэнажорныя, спартыўныя, пакоi псiхалагiчнай разгрузкi, i многае iншае. Працуе медпункт з працэдурным кабiнетам, робяцца ручныя i падводныя масажы i г.д.

— Гэта ж яшчэ не ўсё. У нас на беразе старога рэчышча Сожа ў маляўнiчым месцы маецца спартыўна-аздараўленчая база "Сцюдзёная Гута". Дадам да гэтага i наступнае. Нашы людзi ў асноўным працуюць вахтавым метадам па 12—14 гадзiн на працягу паўмесяца. За сотнi кiламетраў ад дома. Туды яны дастаўляюцца камфартабельнымi аўтобусамi. Жывуць у вахтавых гарадках, дзе ёсць спальныя вагончыкi, сталовая, душавая, сушылкi, прыбiральнi (бiяпрыбiральнi), вагон-лабараторыя, вагон-майстэрня, пляцоўкi для адпачынку i да т.п. Усё гэта зроблена сiламi нашага ўпраўлення вытворча-тэхналагiчнай камплектацыi. У штаты сталовых набiраюцца лепшыя кухары, i скаргаў на харчаванне ў людзей не ўзнiкае. Нельга не сказаць i пра тое, што кошт пуцёвак у санаторыi i дамы адпачынку для працаўнiкоў трэста складае 20 працэнтаў ад агульнага iх кошту, што дзецi нашых работнiкаў адпачываюць i папраўляюць здароўе ў Крыме наогул бясплатна.

— А што са стварэннем бяспечных умоў працы?

— I тут у нас парадак. Сёлета ў лiпенi Дзяржкамiтэт па стандартызацыi выдаў нам сертыфiкат адпаведнасцi патрабаванням СТБ 18001—2005 (OHSAS18001:1999). Гэта азначае, што сiстэма кiравання аховай працы адпавядае мiжнародным стандартам.

— Канстанцiн Канстанцiнавiч, наблiжаецца прафесiйнае свята — Дзень аўтамабiлiста i дарожнiка. Што б вы хацелi пажадаць свайму калектыву?

— Выказваю ўсiм нашым работнiкам глыбокую ўдзячнасць за добрасумленную працу, адданасць справе. Вiншую ўсiх са святам. Жадаю поспехаў у працы, сямейнага шчасця i дабрабыту. Добрага настрою. I, вядома, сiбiрскага здароўя!

Матэрыял падрыхтавалi Алена ДАЎЖАНОК, Уладзiмiр ПЕРНIКАЎ.

Фота Марыi ЖЫЛIНСКАЙ і з архіва прадпрыемства.

 

 

Теги: Гомель