Источник материала:

Следы на песке

Кто не пускает МАЗ на «Дакар»?

«Дакар–2009» получился для белорусов не самым удачным. Автомобиль нашей команды перевернулся на 10–м этапе во время прохождения песчаной дюны. Штурман Александр Тараненко отделался испугом, а вот пилот Сергей Шкель был срочно госпитализирован. Несмотря на травму позвоночника, Сергей уже сегодня грезит о следующем «Дакаре»...

«Дакар» — это особый мир», — говорят участники знаменитого ралли–рейда. Мир, «население» которого растет с каждым годом. Огромное количество желающих принять участие в гонке — это, пожалуй, единственное, что связывает нынешний латиноамериканский рейд с традиционным африканским. Бросить вызов пескам стало настолько престижно, что ведущие автопроизводители мира не жалеют средств на подготовку суперавтомобилей, а из отсеиваемых организаторами несостоявшихся участников можно составить еще один гоночный караван. В этом году на старт в Буэнос–Айресе вышло 530 автомобилей, мотоциклов, квадроциклов и грузовиков, среди которых во второй раз в истории сражался с бездорожьем и белорусский экипаж. Однако мало кто знает, что дебют нашей команды на знаменитом ралли мог состояться уже давно — в середине 90–х, когда штурмовать пески Африки собирались инженеры МАЗа.

По пути КамАЗа

В «Дакаре» 2009 года принимали участие 82 «грузовых» экипажа. МАНы, «Татры», «Мерседесы», «Жинафы», «Хино»... И конечно же, КамАЗы. Для многих поклонников автоспорта (да и не только для них) грузовики из Набережных Челнов — единственные представители постсоветского автопрома в списке участников гонки — стали своеобразным символом «Дакара». Впрочем, гегемонии этой, судя по всему, жить осталось недолго. Еще 4 года назад свой африкано–спортивный проект начали, например, разрабатывать в Украине. «Грузовики — самый стратегический класс дакаровского пелетона, — объясняли тогда тамошние автостроевцы. — Дорог в Африке практически нет, а потому именно такой — тяжелый, неприхотливый и всепроходимый транспорт пользуется повышенным спросом у местного населения». В Латинской Америке ситуация ненамного лучше...

Тем временем МАЗ по дакаровскому маршруту колесит... уже 6 лет! Правда, тайно и под чужим флагом — в роли «технички». Как он туда попал?

Золотое кольцо

Дебют МАЗов состоялся в далеком 1987–м, когда водитель минского «Совтрансавто» Сергей Белько стартовал на Гран–при Венгрии — одном из этапов чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовиках. «Тот проект был чистой воды авантюрой молодого выпускника БПИ, — в прошлом году этот выпускник — Александр Синкевич — готовился отправиться на «Дакар» за рулем «технички» белорусской команды, но не смог из–за проблем со здоровьем. — В 1986 году я увидел заметку, что чешский ЛиАЗ поехал на «Дакар». Загорелся идеей реализовать такой же спортивный проект на МАЗе: ведь наши грузовики были гораздо лучше чешских, хотя и не проектировались специально для бездорожья!» Помогли Синкевичу ребята из «Совтрансавто», приславшие на завод бумагу с просьбой подготовить грузовики для участия в кольцевых автогонках. Группу инженеров и механиков, доводивших серийные машины до гоночных кондиций, собрал и возглавил Александр Синкевич. «Никто толком не знал, как должен выглядеть спортивный автомобиль, — вспоминает он. — На соревнования в Венгрию наши водители–«дальнобойщики» отправились мало того что своим ходом, так еще и прицепив фуры с обычным грузом, чем вызвали немалое удивление у организаторов и участников гонки».

Продолжая борьбу с непониманием начальства (завод упорно игнорировал автогоночные инициативы), пилот заводской команды МАЗа Сергей Белько финиширует вторым в гонке в Венгрии. А к 1992 году МАЗы прочно обосновались среди элиты Старого Света: нашлись спонсоры, английский предприниматель Деннисон согласился финансировать выступление команды, появились первые громкие успехи — и команда МАЗ–TRT получила в итоге хрустальный кубок «Дух команды», учрежденный компанией «Бриджстоун». В Европе всерьез заинтересовались машинами минского завода и даже пытались наладить сотрудничество с предприятием. Однако именно этот год стал для минчан роковым. На французской трассе в Дижоне МАЗ финишировал вторым, однако в Минске интересовались лишь тем, «как команда без ведома заводского начальства оказалась во Франции». Вскоре после этого проект МАЗ–TRT был расформирован... «Тогда было смутное время, — вспоминает Синкевич. — В стране развал, талоны, карточки... Какие там гонки?» Однако на этой ноте спортивная история МАЗа отнюдь не закончилась.

Белорусское сердце российских побед

«К тому времени в «Формуле–1» запретили турбонадув, и наши знакомые подарили нам целый контейнер ненужных турбин, — рассказывает Александр Синкевич. — С их помощью мы довели серийный мотор ярославского завода до умопомрачительных 1.300 «лошадок»! Новый двигатель Минск так и не увидел: к моменту окончания сборки инициативную группу на МАЗе разогнали. Супермотор, впрочем, без дела не остался: собираясь на очередной «Дакар» и понимая, что родной двигатель форсирован до предела, команда КамАЗа случайно наткнулась в Ярославле на бесхозный агрегат. Именно он стоял на КамАЗе Виктора Московских, который в 1996 году первым увидел столицу Сенегала... Впрочем, у белорусских отцов чемпионского мотора в то время были совсем другие проблемы».

Потерпев относительную неудачу, Александр Синкевич не отчаялся. «Дакар», к тому времени приобретший огромную популярность во всем мире, по–прежнему не давал ему покоя. В 1999 году компания «Яровит» начала активно сотрудничать с МАЗом по созданию новых полноприводных грузовиков. Это не был чисто спортивный проект, но соревнования по трак–триалу могли стать не только хорошей основой для продвижения этой техники на рынки, но и первым шагом к «Дакару». На триальных косогорах машины с надписью «МАЗ–Яровит» произвели настоящий фурор. Руководство «Яровита» уже всерьез присматривалось к «Дакару», однако увидеть Африку минским грузовикам снова не удалось. «Мне сложно судить о причинах разрыва — могу лишь констатировать факт: совместный проект с «Яровитом» тогдашнему руководству МАЗа не понравился», — разводит руками Синкевич.

Сегодня завод «Яровит Моторс» в Санкт–Петербурге успешно производит внедорожную технику собственной разработки, а второй этап гоночной истории МАЗа получил неожиданное продолжение. В конце 2001 года один из трехосных МАЗов, построенных для участия в триальных соревнованиях, был продан в Латвию и с тех пор... 5 (!) раз доехал до «Дакара» в роли машины техподдержки латвийской команды! Белорусам же пришлось искать аналогичный транспорт в Германии. «Даже машину–«техничку» подготовить достаточно сложно, — рассуждает Синкевич. — Но МАЗу это вполне по силам: мощности позволяют. Нужны только желание и заинтересованность со стороны руководства».

Что самое интересное, на МАЗе о достижениях своих автомобилей на мировой арене помнят и при случае рассказывают о тех временах с гордостью. До тех пор пока не заходит речь о том, чтобы вернуть белорусские грузовики в автоспорт...

Компетентно

— Своей автоспортивной команды на МАЗе нет уже 10 лет, — замечает начальник управления маркетинговых коммуникаций МаЗа Ольга Иссер. — Содержать ее слишком дорого. Хотя, с другой стороны, рынки Африки и Латинской Америки, где, кстати, у нас есть свои сборочные заводы и дилеры, были бы очень интересны для нас. Более того, нынешний период, когда весь мир столкнулся с финансовым кризисом, как нельзя лучше подходит для воссоздания такой команды. Но сделать это сложно, и, наверное, поэтому пока никаких подобных инициатив на заводе не было, а выходила ли с предложением та команда, которая выступала на «Дакаре» за Беларусь, мне неизвестно. Надеюсь, что в будущем ситуация изменится. По крайней мере, мы будем искать какие–то аргументы для того, чтобы убедить руководство в необходимости такого проекта...

Автор публикации: Дмитрий КОМАШКО