Уникальный случай. 30 лет назад пилота вытянуло из кабины при разгерметизации пассажирского авиалайнера

Источник материала:

История авиации полна ужасных трагедий, но также в ней немало и невероятных историй спасения. Ровно 30 лет назад на рейсе 5390 компании British Airways произошло то, что может показаться чудом: разгерметизация салона на высоте нескольких километров, вытянутый наружу командир воздушного судна, потеря управления и стремительное снижение — и при этом ни одного погибшего или серьезно раненого. И если к трагедии привела халатность, то залогом спасения стали профессионализм и самоотверженность экипажа.

В воскресенье, 10 июня 1990 года, должен был состояться обычный рейс авиалайнера BAC 1-11 компании British Airways из английского Бирмингема в испанскую Малагу.

На борт самолета поднялся 81 пассажир, экипаж состоял из четверых бортпроводников и двух пилотов. Второй пилот Алистер Атчисон впервые присоединился к этой команде: его перевели сюда из Манчестера. Перед взлетом пилоты выполняли свои рутинные обязанности: командир воздушного судна Тим Ланкастер проверял техническую документацию, Атчисон провел наружный осмотр самолета на предмет неисправностей — все было в норме.

В 8.20 по местному времени второй пилот в штатном режиме выполнил взлет, а затем передал управление командиру, в то время как самолет продолжал набирать высоту. Оба пилота отстегнули плечевые ремни, а Ланкастер ослабил свой поясной ремень безопасности. Через 13 минут после взлета воздушное судно достигло высоты около 5300 метров. Бортпроводник Найджел Огден зашел в кабину к пилотам, чтобы узнать, хотят ли они чего-нибудь выпить. Другие бортпроводники готовились к тому, чтобы начать разносить пассажирам еду.

И тут внезапно произошел громкий взрыв, а лобовое стекло прямо напротив командира воздушного судна моментально вылетело наружу, и началась декомпрессия. Ланкастера мощным потоком воздуха вытащило из кресла, и он оказался по пояс за бортом: окончательно вылететь из кабины ему не дали застрявшие между штурвалом и приборной панелью ноги. Кабина за секунды заполнилась конденсатом, так что все было как будто в плотном тумане, а бумаги и прочий мусор летели туда из салона.

Автопилот отключился, самолет стал быстро терять высоту, его начало сильно трясти, а напуганные пассажиры истошно кричали. Воздушной струей дверь кабины пилотов сорвало с петель и бросило на приборную панель — рычаги управления двигателями оказались заблокированными, самолет начал набирать скорость при снижении.

Увидев, что произошло с командиром, на помощь быстро подоспел бортпроводник Огден, схватив Ланкастера за ремень и с трудом удерживая его от «высасывания» из самолета. Сам пилот, большей частью находившийся снаружи, подвергался воздействию воздушной струи температурой около семнадцати градусов ниже нуля, идущей вдоль борта двигающегося со скоростью около 600 километров в час самолета — такой ветер может убить.

У второго пилота Атчисона не было времени думать о командире, нужно было спасать самолет. Машина вошла в пике в плотно загруженном транспортном коридоре, так что ко всему прочему существовала реальная опасность столкновения с другим воздушным судном. Мало того, самолет не был оборудован достаточным количеством кислородных масок для всех, кто находился на борту. Несмотря на хаос, стресс и бьющий в лицо поток воздуха, Атчисон оценил обстановку и принял решение продолжить контролируемое аварийное снижение, чтобы достичь высоты, где можно свободно дышать, а потом выровнять самолет. Огден, все еще державший Ланкастера, уже начал терять силы и чувствовать признаки обморожения, поэтому старший бортпроводник Джон Хьюард и бортпроводник Саймон Роджерс поспешили сменить его. За это время тело командира вылезло наружу еще на несколько сантиметров, его руки были вытянуты вдоль борта, а голова периодически билась о фюзеляж. Подоспевшие стюарды вытащили ноги Ланкастера из-под штурвала, зацепив их за спинку кресла, так что второй пилот снова стал контролировать судно. Он сумел заново включить автопилот и подал сигнал бедствия, но не мог услышать ответ от управления воздушным движением из-за шума ветра. Экипажу казалось, что их командир погиб.

— Все, что я помню, — это мотающиеся руки Тима. Мне они казались такими длинными… И у него были широко раскрыты глаза. То есть его лицо билось о боковое стекло кабины, но он не моргал. Я подумал про себя, а потом сказал Джону: по-моему, он уже мертв, — свидетельствовал потом бортпроводник Найджел Огден.

Однако Атчисон приказал остальным продолжать удерживать командира, так как боялся, что если тело вылетит из кабины, оно может попасть в двигатель, повредить левое крыло или стабилизатор. В конце концов второй пилот, находившийся в состоянии сильнейшего напряжения, смог расслышать сообщения диспетчера. Ему разрешили аварийное приземление в аэропорту Саутгемптона, хотя он предпочел бы знакомую лондонскую воздушную гавань Гатвик. Все карты и таблицы вылетели в окно, и только диспетчерская служба могла вести Алистера. Длина посадочной полосы была гораздо меньше, чем он рассчитывал. Пилота беспокоило, что топлива в баках было еще очень много — при любой нештатной ситуации во время посадки была вероятность взрыва. В то время обучение гражданских летчиков предполагало, что оба пилота будут в здравом уме все время полета: один ведет самолет, другой выполняет его команды. Теперь судном управлял один человек, да еще и в состоянии стресса. Диспетчер пытался его успокоить, постоянно говорил с пилотом, пока тот не увидел полосу.

В 8.55 самолет благополучно приземлился в Саутгемптоне. Командир Ланкастер провел за пределами кабины более 20 минут, так что им сразу же занялись медики. Не верилось, что он сможет выжить после таких экстремальных условий. Однако уже в машине скорой к нему начали возвращаться проблески сознания. Окончательно очнулся Ланкастер уже в больнице. Сам пилот вспоминал, что когда оказался снаружи кабины, то не мог вздохнуть из-за мощнейшего потока воздуха, бившего ему прямо в лицо. Тогда он перегруппировал тело в сторону хвостовой части, чтобы иметь возможность дышать. Найдя в себе силы проделать это, он потерял сознание. Ланкастер получил обморожение, многочисленные ушибы, а также переломы правой плечевой кости, большого пальца левой руки и правого запястья. Бортпроводник Огден вывихнул плечо, а также получил обморожение лица, повредив один глаз. Других серьезных травм ни у кого не было.

Сразу же началось расследование инцидента. Журнал техобслуживания говорил о том, что за день до рейса у самолета производилась плановая замена вылетевшего впоследствии стекла. Следователям удалось найти его и большую часть крепежных болтов, что и помогло выявить причину аварии. Накануне вылета главный механик смены аэропорта Бирмингема взялся за замену стекла около 4 часов утра. Он решил заменить крепежные болты, отслужившие уже более четырех лет, но не пошел в архив технической документации, где мог уточнить их нужные размеры, а сразу отправился на склад. Кладовщик подсказал, какие болты нужны для указанной цели, но мастер проигнорировал совет и сам подобрал те, которые ему показались правильными. В итоге новое стекло крепилось болтами, которые были меньше по диаметру, чем это необходимо, и в итоге не выдержали разницу давления на большой высоте. Сама же конструкция самолета предполагала, что стекло крепится не изнутри кабины, а снаружи, так что высокое внутреннее давление легко вытолкнуло его.

Как рассказали следователям сотрудники технической службы аэропорта, у них всегда было много задач, часто работу они выполняли по ночам и просто не успевали бы все сделать, если бы постоянно сверялись с инструкциями. В итоге расследование обнаружило 13 различных нарушений в подготовке самолета к рейсу, халатность была очевидна. Также ответственность за инцидент понесло руководство аэропорта Бирмингема ввиду отсутствия прямого контроля работ, выполненных главным техником смены. Расследование также возложило вину на сами инструкции, которые не требовали проверки или подтверждения от другого сотрудника качества выполнения такой важной технической задачи. Управлению гражданской авиации Великобритании даже было рекомендовано признать необходимость обязательного ношения очков техническим и инженерным обслуживающим персоналом, если это предписано медиками — ведь сотрудник, заменявший злополучное стекло, определял соответствие болтов, оказавшихся роковыми, на глаз.

Текст подготовлен на основании открытых источников, в том числе материалов документального сериала «Air Crash Investigation» (эпизод «Blow Out»)