"Нужен прорыв". Как тандем инвесторов-тяжеловесов "вытягивает" Оршанский авиаремонтный завод

Источник материала:

Оршанскому авиаремонтному заводу к взлетам и провалам не привыкать. За 75 лет существования предприятие успело дорасти до ведущего в СССР по ремонту дальней бомбардировочной авиации, но с распадом Союза оказалось в полном запустении и на грани ликвидации. «Вытягивать» завод взялся мощнейший белорусско-украинский тандем инвесторов — герой Украины, легенда в авиастроительном мире Вячеслав Богуслаев и экс-председатель совета директоров крупнейшего экспортера оружия «Белтехэкспорта» Александр Садовой. TUT.BY выяснял, сколько стоит вторая жизнь вертолета, зачем вертушке штурмовать Эверест и как инвесторам спутал карты российско-украинский конфликт.

Сбитый летчик

Датой основания Оршанского авиаремонтного завода принято считать 15 июля 1941 года, однако заместитель генерального директора Василий Чиркунов сразу поправляет: завод родился на три дня раньше — 12 июля, что выяснилось лишь во время подъема архивных документов перед 70-летием предприятия. Впрочем, завод тогда еще не был «оршанским», став таковым только в 1956-м, когда перебрался в поселок Болбасово, на одноименный аэродром в 18 километрах от Орши. Поселок — некогда закрытая территория, завод — градообразующий. В советские времена здесь ремонтировали ТУ22М3, самый новый тогда стратегический бомбардировщик, который и сейчас в строю, работает в Сирии. Но с распадом Союза этих заказов завод лишился.

«Я в ремонтной сети с 1979 года. Профессиональный ремонтник. В советских ВВС было около 70 ремонтных предприятий. Барановичский 558 авиаремонтный завод, на котором я прошел путь до главного инженера, первого заместителя директора, специализировался на фронтовой авиации. Их переход к существованию вне Союза оказался чуть проще, уже в те времена на 30−40% завод работал на экспорт. Путь Оршанского авиаремонтного — сложнее», — рассказывает Александр Садовой, который через свою компанию «Системы инвестиций и инноваций» сейчас владеет 40% акций завода.

Оршанский авиаремонтный искал свою нишу. В 90-х завод отдали из ведения Минобороны Госкомитету по авиации. Пытались ремонтировать Ту-134, но этим уже занимался завод в Минске, причем и он не был перегружен заказами. Пробовали Ил-76. Завод прозябал, но сверху была жесткая установка — градообразующие предприятия не закрывать и по возможности поддерживать. «Только для внутреннего потребления завод не нужен, какую технику ни возьми, — объясняет Садовой. — Большинство бортов, Илы 76-е к примеру, сегодня эксплуатируются по техническому состоянию — то есть они не проходят капитальный ремонт, а проходят так называемые формы обслуживания каждые два года. Это тот объем работ, который авиакомпания может делать у себя. Капремонт таких бортов делают только серьезные заказчики, Минобороны, МЧС».

В итоге в 1993-м решили специализироваться на ремонте вертолетов, сперва — на самых массовых, Ми-8, потом и на боевых Ми-24. В прошлом году завершили освоение и самого большого в мире вертолета — Ми-26. Но первые годы работали, перебиваясь с хлеба на воду. Садовой вспоминает, как приезжал на завод в качестве эксперта еще будучи гендиректором, а потом — председателем совета директоров «Белтехэкспорта»: «Давай, говорят, вези сюда иностранцев. А куда везти: мы приехали в феврале, завод стоял закрытый, у директора — стол с зеленым сукном, стаканы в подстаканниках, кипятильник — чай нам нагреть, один телефон на заводе работал. В цехах все обесточено, стоит два фюзеляжа и рабочие (а тут профессионалы очень хорошего уровня!) в зимнем техническом обмундировании что-то на них клепают…»

Качество работ было высоким, завод делал выездные ремонты в Мексике, Йемене. Там, где россияне отказывались восстанавливать машины, говорили — невозможно, белорусы брались и восстанавливали.

Завод акционировали и стали присматривать инвестора. В мае 2011 г. Садовому позвонил Вячеслав Богуслаев, с которым они были знакомы по работе. У вас, говорит, есть завод, который мне интересен…

«Рассмотреть без волокиты»

Оршанский авиаремонтный завод приглянулся Богуслаеву, владельцу корпорации «Мотор сич» и легенде авиастроения не союзного, а мирового значения, когда тот в интернете просматривал списки выставленных на продажу предприятий. «Мотор сич» был крупнейшим двигательным холдингом еще в Союзе: на всю страну работало 9 производителей авиационных двигателей, и половину объемов выдавал именно запорожский завод. Интересы стран бывшего Союза постепенно расходились, но российские вертолеты по-прежнему летали и летают на двигателях «Мотор сич», как и все самолеты КБ Антонова, самолеты-амфибии Бе-200 МЧС России, тушащие пожары по всей Европе, самые большие транспортные самолеты, «Руслан» и «Мрия», новый российский учебный Як-130. Сегодня это огромный холдинг — 12 предприятий, 27 тысяч работающих.

«Богуслаев спас в свое время запорожский завод, вырастил его до уровня самого современного предприятия. У него возникла идея — заняться модернизацией вертолетов, а в перспективе — и их производством. С российскими заказчиками договариваться становилось все труднее, а хороший новый двигатель был. Он вложил очень большие деньги и начал заниматься модернизацией вертолетов под свои новые двигатели. Нужна была площадка для серийного выпуска. И тут Оршанский завод — в рамках СНГ, уже с перспективой Евразийского союза, то есть с выходом на Россию…» — рассказывает Садовой.

В белорусском проекте Богуслаев сразу попросил контрольный пакет. Белорусы согласились. В сентябре съездили в Запорожье, подписали протокол о намерениях. В конце сентября проект уже представили Александру Лукашенко. На бумагах появилась красноречивая резолюция главы государства — «рассмотреть без волокиты». «Это позволило нам быстро пройти все согласования», — улыбается Садовой. Два месяца шла непрерывная работа над инвестиционным договором: «Богуслаев опасался, что „закопаемся“, но 30 декабря 2011 года распоряжение президента было подписано, и уже в январе мы подписали инвестдоговор, а в феврале проплатили деньги и начали работу на заводе».

Ключевая идея проекта — наладить в Беларуси производство практически нового вертолета на базе широко распространенного в мире Ми-8Т. Он выпускался с 60-х до середины 90-х. Срок службы вертушек сейчас не ограничен — делаешь очередной ремонт и еще 5−7 лет летаешь, потом снова, и так пока машина ремонтопригодна.

По всему миру до сих пор летает несколько тысяч Ми-8Т, хотя россияне от него практически отказались, продвигая Ми-17 (Ми-8МТВ) с новым, более мощным двигателем. У Богуслаева мощные юридические службы, они доказали, что раз сам разработчик вертолет не сопровождает, то любой имеющий сертификат на такой вид работ может его взять на сопровождение. Что он и сделал, тут же вызвав возмущение российских производителей и создав серьезную конкуренцию российскому Ми-17 за счет мощного двигателя, работающего при высоких температурах и на больших высотах. Старый Ми-8Т при температуре воздуха чуть выше 25 градусов уже терял мощность, машина не могла поднять заявленные 3−4 тонны груза. После замены двигателя, причем без сильных изменений конструкции, получился вертолет-рекордсмен в своем классе — 9150 метров для Ми-8МСБ против 4,5 тысячи метров у Ми-8Т и 8,5 тысячи — у Ми-17.

«Американцы предлагали за 10 млн долларов слетать на Эверест. Он, безусловно, поднимется до этой высоты, но в горах вертолет очень сильно зависит от воздушных потоков — это может быть опасно. Воздух очень разреженный, все зависит от мастерства пилота», — отмечает Садовой.

Рекорды действительно не главное, но высотные полеты — жизненная необходимость. К примеру, много Ми-8 эксплуатируется в Пакистане, в Перу — там такие способности машины дают приличную экономию денег и времени. «Отправили на испытания в Перу. Там проблема в том, что столица, Лима, на побережье, а чтобы перелететь через хребет, надо идти в облет, через ущелья, перевалы. А тут украинско-перуанский экипаж взлетает и напрямую через Анды… Разница с Ми-17 — в полтора раза по скороподъемности», — рассказывает совладелец завода.

Дорого, но необходимо

По словам начальника цеха № 1 Оршанского авиаремонтного завода Александра Сошникова, Ми-8МСБ сегодня можно считать визитной карточкой предприятия. На заводе он находится в серии.

«По сути, взят старый планер Ми-8Т конца 60-х, — объясняет он, — и к нему поставили мотор нового поколения. В результате увеличилась мощность вертолета, экономия топлива до 30−40%, и, соответственно, увеличилась грузоподъемность».

Помимо капитального ремонта на заводе могут провести модернизацию вертолета под специфические задачи заказчика, то есть респециализировать планер под санитарный, десантный или другие варианты.

И на самом заводе, отмечает Василий Чиркунов, модернизация происходит практически постоянно: недавно установили новую покрасочную камеру и станки с программным управлением.

На ремонт вертолеты обычно прибывают автомобильным транспортом или воздушными судами типа Ан-124, Ил-76 на заводской аэродром. Иногда вертолет добирается и своим ходом.

Кстати, взлетная полоса аэродрома «Болбасово» класса «Б» — одна из самых больших во всей стране — 3000 метров. По воспоминаниям Чиркунова, этот аэродром в 1988 году даже оговаривался как запасной для корабля-ракетоплана «Буран». Ракетоплан в Болбасово принимать не довелось, но самый крупный в мире серийный грузовой самолет «Руслан» приземлялся.

Прием вертолета происходит на ЛИС, летно-испытательной станции, объясняет Сошников, затем вертолет поступает на стадию смывки-промывки, где он готовится на дефектацию, определяющую его текущее состояние: что необходимо заменить, починить, закупить и т.д. После демонтажа части разобранного вертолета передаются в смежные цеха для ремонта. В главном цехе ремонтируют несъемное оборудование планера и его съемных элементов: капотные части, лючки, зашивки, а также производится ремонт бортовой гидро- и электросетей. Потом начинается процесс монтажа того, что было снято и отремонтировано. Когда эта процедура завершается, проверяются все системы вертолета для того, чтобы машину отправить снова на ЛИС для проведения наземных и летных испытаний до передачи заказчику.

Очевидно, что ремонт — удовольствие небыстрое и дорогое. В среднем цикл ремонта одного вертолета длится около 3−3,5 месяца для маленького Ми-2; Ми-8 ремонтируют до полугода; боевой вертолет — около девяти месяцев; Ми-26 — год. Если нужен ремонт с модернизацией, сроки могут менять в зависимости от ее уровня. При этом, отмечает Александр Садовой, рыночная цена ремонта Ми-17 — около 2 млн долларов, боевой вертолет будет стоить раза в полтора больше. Ремонт двигателя Ми-8 — это 200−300 тысяч, главного редуктора — до 200 тысяч, у Ми-26 только несущие лопасти стоили 1,5 млн долларов, а вся машина в ремонте — 12−15 млн. «Лопасти для вертолета вообще больное место, — уточняет он. — Их делают только на трех заводах в России, и они подлежат обязательной замене при ремонте, ведь проблема с ними даже на небольшой высоте — это катастрофа». К примеру, лопасти для Ми-8 обходятся почти в 200 тысяч долларов. Среди других позиций, подлежащих обязательной замене, — резинотехнические изделия, производимые прямо на авиаремонтном заводе.

«Нужен прорыв!»

Перспективы украинско-белорусского тандема были великолепны. «Мотор сич» сегодня — еще и сертифицированное по всем международным стандартам вертолетное конструкторское бюро. Были надежды сертифицировать модернизированную машину в России, но для этого надо было согласование с конкурентом — КБ Миля. А «Вертолетам России» машина в два-три раза дешевле собственной вовсе не нужна. Шансы преодолеть сопротивление российских служб, оспаривающих легитимность белорусско-украинской машины, были, но тут случился украинско-российский конфликт, и возможность договориться сошла на нет. Это сильно ограничило потенциальный рынок, признает Садовой. Но Украину стали подтягивать к разным европейским проектам — «Мотор сич» пытается получить европейский сертификат. Недавно сделали презентацию машины в штаб-квартире ООН — украинскую компанию уже допустили к участию в тендерах.

«Заказами наши спецэкспортеры сегодня не балуют — приходится крутиться самим. Есть выездной ремонт — в нынешнем году сдают вертолеты в Руанде, в Перу», — рассказывает Александр Садовой. Чтобы завод нормально развивался, надо делать не менее 20 вертолетов в год. В этом году Оршанский авиаремонтный завод уже преодолел прошлогодний показатель по выполненным на предприятии заказам — 6 машин. За год предприятие должно реализовать 10 единиц техники.

«Но главное, что первой строкой прописано в инвестдоговоре: сохранить и развить производство. 650 человек работало, когда мы пришли — а стояло два фюзеляжа, понятно было, что таким объемом не обеспечить работой столько людей, завод сидел на дотациях. Мы загрузили работой всех и еще более 80 человек набрали. Хотя пять лет назад планировали 300. Зарплата средняя выше, чем в регионе, и выше, чем у основного акционера, в Запорожье», — уточняет совладелец предприятия.

Средняя заработная плата по предприятию за июль — 730 деноминированных рублей (по Оршанскому району — около 600 рублей, а по Витебской области — 633 рубля).

Василий Чиркунов акционеров хвалит: на средства инвесторов был отремонтирован местный Дом культуры, реконструировано одно заводское общежитие, взялись за второе. «Очень хорошо работает профсоюз, — рассказывает заместитель гендиректора. — Наши работники — частые гости на „Славянском базаре“, концертных и спортивных площадках не только города Орши, но и Минска, Витебска, Могилева. Путешествовали по „Золотому кольцу“, оплачивали частично и путевки в Испанию, Германию и другие страны».

Но прибыли на развитие недостаточно, отмечает Садовой. «Мы с завода ничего не забираем, ни я, ни Богуслаев: все, что удается заработать, остается здесь: закупаем оборудование, реконструируем цеха, где 20 лет никто ничего не делал…» — говорит он.

«Конфликт между Россией и Украиной нас сильно подкосил. Начали вешать ярлыки — мол, наши вертолеты воюют в зоне АТО, мол, мы тут ремонтируем вертолеты с боевыми повреждениями и с украинскими трезубцами, — вздыхает Садовой. — Ми-8МСБ — это гражданский вертолет. Все эти вертолеты у нас выкупает сам „Мотор сич“. Дальше он может продать его своим силовикам. Но такие вопросы можно задавать по любой технике — по-разному можно использовать и Ми-17, и любой автомобиль… Естественно, военные свои вертолеты для ремонта из страны не вывозят. Пару лет назад у нас на заводе действительно стоял списанный боевой вертолет МИ-24 — украинский, из-за чего, наверное, и шум подняли. Его „Мотор сич“ забрал за долги, решив модернизировать и продать в Африку. Около года мы с ним работали. Даже пришлось вывозить через границу и ввозить через два дня обратно — из-за ограничений по режиму временного ввоза. Машина продана в Уганду, ни в какой зоне АТО ее нет. Вы же понимаете, такие поставки жестко контролируются государством, проходят через комиссию при Совбезе… А крайним пытались сделать Оршанский завод. Мы считаем это попыткой дискредитации».

Географию заказов завод старается расширять максимально, работая на рынок Уганды, Венесуэлы, Судана, Нигерии, Йемена. Параллельно ищут, чем кроме вертолетов можно подгрузить мощности. Есть планы по ИЛ-76, но по ним, к сожалению, мало капремонтов заказывают, отмечает Садовой. По одному АН-26 уже сделали сложную форму обслуживания для туркменских пограничников.

«Ищем созвучную авиационную работу, много выездного ремонта — сейчас в работе четыре машины в Венесуэле, еще несколько уже законтрактовано. Освоили МИ-26. С ним, кстати, была целая эпопея, — вспоминает Садовой. — Он достался по наследству от прежних руководителей: вертолет поставили, деньги заплатили и проели тут же. Мы пришли — стоит разобранный вертолет. Не вопрос, доделаем. Начали разбираться — а денег на это нет. Пришлось с других своих контрактов около 2 млн долларов собственных средств вложить, чтобы закончить ремонт».

Логистическим проектом в Болбасово, предусматривающим строительство одного из крупнейших транспортно-логистических центров в Европе, сегодня занимаются «Бремино Групп» и «Белтаможсервис», ключевые игроки на этом рынке в стране. То, что начинал строить сам Оршанский авиаремонтный завод, планируется завершить и включить в общую систему проекта «Бремино Групп». Но аэродром остается в собственности завода, что поддерживает взаимный интерес. Все будет работать, но нужно время, перспективы у проекта исключительные, уверен Садовой.

«Нужен прорыв, — резюмирует он. — Готовим несколько проектов. О деталях говорить рано, но нужно выйти на сотни миллионов. Рентабельность-то у нас 10% или чуть выше — так что нужен большой оборот. Подготовка таких проектов — очень большой труд».

Теги: Витебск, Минск