Стоит ли превращать Припять в судоходную реку?

Навигацию остановят, не помогут даже проливные дожди. Они лишь оттягивают неизбежное до июля. Такая ситуация повторяется из года в год и негативно отражается на экономическом состоянии белорусского флота. Отсюда — прямые экономические убытки. При нормальном уровне воды рудовоз берет 1000 тонн песка или щебня, а сейчас, чтобы не сесть на мель, грузят 250—300 тонн. Тратится больше времени и топлива. В Белорусском речном пароходстве отмечают, что одна из причин короткой навигации отсутствие, как на европейских реках, шлюзовой системы. 

В ЕС проблем с глубинами нет, уровень воды контролируется шлюзами — судоходство процветает. У нас такие гидроузлы имеются только на участке Брест — Стахово. До Микашевичей, откуда возят основные грузы, еще 72 километра, которые ежегодно мелеют. В таких условиях речники не могут гарантировать клиенту долгосрочный контракт в отличие от автомобильных и железнодорожных перевозчиков. Хотя флот в стране есть. На балансе только Белорусского речного пароходства 51 буксир и 104 рудовоза. В советское время местное судоходство переживало расцвет. Например, в 1991-м наши судоходные организации перевезли 18 миллионов тонн грузов. Сегодня этот показатель меньше в разы. Есть ли перспектива для развития? Предприниматель Петр Мельников занимается логистическими перевозками:

— Самый большой доход всегда от международных перевозок. Но куда возить по нашим рекам? Из Пинска в Брест? Из Гомеля в Лоев? Что это должны быть за грузы, чтобы затраты окупались? За пределы страны мы не можем выйти по воде. Пограничный участок Беларуси и Украины — несудоходен. Польское направление фактически закрыто: плотины и заповедники. А главное, что возить? Постоянно киваем на советское время. Тогда были перевозки, объемы! Но это была плановая экономика. Украинские природные ресурсы могли поставляться странам Варшавского договора в качестве бесплатной помощи. Суда ходили, а экономического эффекта не было. Поэтому дискутировать на тему объемов советских перевозок по Припяти, не имея информации о прибыли, в современном рыночном мире бессмысленно. 

Речники говорят: будут пути, будет и торговля. У нас в стране есть виды товаров, которые крайне выгодно возить по воде: кроме щебня, это калийные удобрения. Скоро в Петрикове закончат строить новый комбинат. Экспортный калий мог бы идти рудовозами в Польшу и Украину, но для этого должна быть проделана большая работа. Для поддержания рек в судоходном состоянии необходим масштабный госзаказ. Это международная практика. В России, Польше, странах Балтии, Евросоюзе обслуживание внутренних водных путей финансируется на 100% из бюджета. В США эта важная обязанность возложена на инженерный корпус армии. 

На данный момент только 1% всех грузов Беларуси перевозится по рекам. Хотя перспективы у водного транспорта весьма привлекательны, он дешевле. Три баржи заменяют железнодорожный состав. Но, чтобы реализовывать эти перспективы, — необходимы серьезные инвестиции. Уже несколько лет специалистами и журналистами активно обсуждается проект водно-транспортного соединения Е-40 между Гданьском и Херсоном. Торговая речная магистраль, которая свяжет Балтийское и Черное моря. По Висле, Припяти и Днепру ежегодно планируют перевозить до 6 миллионов тонн грузов. Уже существует технико-экономическое обоснование проекта и предварительная оценка объема инвестиций. Украинский участок самый глубоководный, и гидротехнические сооружения на нем находятся в надлежащем состоянии. Работы здесь потянут всего на 30 млн евро. Польская часть самая затратная — участок от Бреста до Варшавы несудоходен. Необходимо построить новый канал протяженностью около 160 километров стоимостью 9 млрд евро. Вложение в белорусские гидросистемы варьируется от 95 до 170 млн евро. Это тот судоходный вариант, который не зависит от летней засухи и приносит прибыль. Пока грандиозный проект лишь на бумаге, он ждет своих инвесторов.

Председатель “Республиканского союза промышленников и предпринимателей” Александр Швец не уверен в необходимости Е-40:

— Перед тем как строить планы на проект Е-40, необходимо провести его экономическую и экологическую экспертизы, которых пока нет. С точки зрения экономики, должно быть понятно, как скоро окупятся инвестиции — через 5, 10, 100 лет? И окупятся ли вообще? Сможет ли река быть конкурентоспособной, например, с железнодорожным транспортом? Возможно, снижение железнодорожных тарифов на грузовые перевозки всего на 10% сделает речной транспорт экономически неэффективным. Второй пункт — экологический. Я уроженец Турова, вырос на Припяти, в деталях представляю, что это за река. Здесь низкие берега, строительство шлюзовых систем полностью уничтожит уникальность региона, сотканного из десятков притоков, озер, болот. Водный путь разрушит экосистему фактически единственной в Европе “нетронутой” реки. Я считаю, что вложения в Припять, как в масштабный туристический объект, принесут больше пользы и окупят себя быстрее, чем строительство водной магистрали с призрачными перспективами.

Cтоит отметить, что ключевые рынки для сбыта белорусских калийных удобрений: Китай, Индия, Южная Америка, Юго-Восточная Азия, Австралия. Доставка туда судами типа река — море из речных портов будет значительно проигрывать в себестоимости на единицу груза в сравнении с транспортировкой крупными морскими сухогрузами из Балтийских портов. Да и поставка нефтепродуктов имеет устоявшуюся логистику и рынки сбыта. Здесь тоже доминируют страны Балтии. В пользу перевалки грузов через Литву, Латвию — наиболее короткое плечо доставки. Экологические проблемы могут перечеркнуть все усилия по улучшению судоходства на местных реках, уверен эколог Дмитрий Янков:

— На данном этапе по рекам Беларуси перевозится в основном песок и щебень. В советское время номенклатура была схожей, в начале века и раньше еще и лес сплавляли. Все эти компоненты при попадании в воду не наносят серьезный вред окружающей среде. Но что сегодня может стать экспортным товаром для водных путей? Нефтепродукты с МНПЗ и калийные удобрения с Петриковского комбината? Эти грузы крайне опасны для белорусской экосистемы. Про ужасы от утечки нефтепродуктов в водоемы написано тысячи статей — это смерть для живых организмов. Не менее опасны и минеральные удобрения. Их попадание в реку вызывает бурный рост водной растительности с понижением содержания растворенного в воде кислорода, что приводит к нарушению экосистемы на этом участке. 

Диалог на тему развития белорусских речных путей и флота ведется уже более четверти века. Пока это только проекты, планы и слова, слова, слова. На практике этот вопрос сел на мель. Так какое будущее у отечественного судоходства?

Павел Жданович, депутат Палаты представителей:

— В июне Палатой представителей Национального собрания Беларуси принят в первом чтении проект закона “Об особо охраняемых природных территориях”, внесенный группой наших депутатов. Проект закона максимально наполнен нормами прямого действия и содержит универсальные механизмы планирования развития системы особо охраняемых природных территорий. На этих территориях находятся и водные объекты. Например, Национальный парк “Припятский” — река Припять. Здесь подход к любым проектам будет очень скрупулезным с точки зрения экологического законодательства. Человек в силах построить завод, корабль, порт, а вот возродить разрушенную экосистему часто уже невозможно. Мы это можем наблюдать на последствиях массового осушения болот.