Закончилось ли раздвоение личности «Аиста»?

К этому времени требования кредиторов предприятия (114 млрд неденоминированных рублей) почти в два раза превышали стоимость его активов. Немудрено, что в процессе возбуждения конкурсного производства «Мотовело» было решено ликвидировать, пишет neg.by

Дату «смерти» ОАО назначили на 20 декабря 2018 года. А пока стряпчие инвентаризировали активы быв­шего флагмана белорусской промышленности и антикризисный управляющий принимал от кредиторов иски, выпуском мотовелотехники под брендом «Аист» занялось ООО «Мотовелозавод».

– Де-юре, – говорит директор «Мотовелозавода» Николай Ладутько, – с «Мотовело» нас ничего не связывает. От бывшего предприятия мы унаследовали только вид деятельности. Без обязательств по долгам. Но де-факто (если смотреть по справедливости) – связь двух предприятий прослеживается во всем, начиная от площадей и оборудования, которые «Мотовелозавод» арендует у «Мотовело», до рабочих, которые продолжают выпускать продукцию на «Мотовелозаводе» под привычным брендом «Аист», как некогда они делали это на «Мото­вело».

Сравнивать сегодняшние реалии «Мотовелозавода» с тем, что пред­ставляло производство мотовелотехники во времена СССР, – бессмысленно. Да, тогда с конвейера минского завода ежегодно сходило более 700 тыс. единиц «Аистов». Но потребность во многих миллионах единиц обеспечивали именно СССР и дружественные ему государства. В настоящее время ни политических, ни экономических возможностей по возвращению утерянного рынка у страны нет. Более того, следует признать за чудо, что бренд «Аист» еще несколько лет назад не канул в небытие. Ведь и на внутреннем рынке минчанам приходится конкурировать со странами, которые некогда были для них основными с точки зрения реализации, – КНР и РФ с их миллионными велотиражами и затратами на производство единицы продукции в 2–3 раза ниже, нежели у «Мотовелозавода». Да, китайские мотоциклетные и велосипедные бренды за пределами Поднебесной мало кому известны. Но при этом в мире сегодня нет ни одного велосипеда, в котором бы отсутствовали китайские комплектующие. Ведь за последнюю четверть века эта страна монополизировала практически все сферы производственной деятельности, переданные ему развитыми странами, включая веломотоиндустрию.

Тем не менее сегодня «Мотовелозавод» производит и реализует более 85 тыс. велоединиц в год. Около 20 тыс. из них комплектуются соб­ственными рамокомплектами. Еще некоторая часть велосипедов закупается в готовом виде. На экспорт идет порядка 35 тыс. единиц продукции. А без создания собственной материально-технической базы это потолок возможностей пред­приятия.

– Сегодняшнее положение дел завода позволяет обеспечивать лишь текущую окупаемость проекта – с выплатой налогов и зарплатой рабочим. Рассчитывать в подобных условиях на некий качественный рывок нереально. Достаточно сказать, что площади практически неотапливаемого завода – 164 тыс. м2 (а надо всего 15 тыс. м2). При этом, чем больше слушаешь диванных экономистов-теоретиков о каких-то «продажах предприятия зарубежным инвесторам», тем больше убеждаешься в их убогости. За последние годы завод посетили представители более трех десятков мировых компаний по производству велосипедов и мотоциклов из нескольких десятков стран. Их вердикт: покупать нечего, вкладывать не во что. При этом поиск потенциальных инвесторов продолжается и в настоя­щее время.

Будущее «Мотовелозавода» под вопросом. Слишком много неизвест­ных, главные среди которых – вынос производства за пределы Минска и источник финансирования нового предприятия. Решения эти должны приниматься не столько коллективом, сколько ответственными за мотовелозавод лицами. В конце концов, собственник имущества бывшего «Мотовело» – Госкомимущество, учредитель завода – Мингор­исполком. Видимо, кто-то из них и должен прояснить сложившуюся ситуацию и указать дорогу в светлое будущее. А не пытаться сформировать бизнес-план полуживого предприятия с окупаемостью в пять лет. Если сказано А (решение о сохранении «Аиста»), то надо говорить и Б (перспективы развития).

Николай Александрович видит два пути развития пред­приятия.

Первый: организовать новое производство мотовелотехники на территории китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень», который в настоящее время функционирует в режиме свободной экономической зоны.

Второй: создать на базе «Мотовело» республиканский инновационный технопарк (по аналогии с московским ЗИЛом) и при возможности оставить пару цехов под производство мотовелотехники.

– В мире есть пример, – говорит Николай Александрович, – практически повторяющий ситуацию, в которой оказался «Мотовело». Это ровесник минчан китайский Flying Pigeon («Летящий голубь»). В свое время он оказался в такой же сложной ситуации. И при том, что в КНР есть несколько десятков заводов более мощных и современных (т.е. закрытия Flying Pigeon никто бы и не заметил), руководство страны тем не менее сохранило и бренд, и производство, предоставив «Голубю» преференции и ресурсы на льготных условиях.

Чтобы создать новое современное производство, «Аисту» надо совсем немного: $18–20 млн, растянутых на 3–5 лет. Этого будет достаточно, чтобы в течение 5 лет выйти на объемы 200 тыс. велосипедов в год.

О детальных планах «Мотовелозавода» по производству велосипедной и мотоциклетной техники, в том числе и электро-, можно говорить много и долго. Главное здесь – где эти проекты будут реализовываться.