В чем особенность нового бетонного ограждения на М6, на которое так часто жалуются водители

Источник материала:

Реконструкция трассы М6/Е28 Минск — Гродно — граница Польши (Брузги) почти завершена. Многие автомобилисты уже прокатились по обновленной дороге и делятся своим мнением. Больше всего «за» и «против» у водителей вызвало новшество — бетонные ограждения на разделительной полосе. AUTO.TUT.BY выехал на трассу и оценил новинку при дневном свете и в темноте.

Реконструкция трассы М6/Е28 Минск — Гродно — граница Республики Польша (Брузги) началась в 2016 году. Финансируются работы за счет кредита Всемирного банка в размере 250 млн долларов США. Заказчик работ — РУП «Минскавтодор-Центр».

Реконструкция М6 на всем протяжении должна быть завершена в 2019 году. Трасса длиной 272 км будет соответствовать европейским стандартам. Ширина проезжей части в одну сторону составит не менее 7,5 м, будет обустроена широкая обочина (3,75 м, в том числе 3 м заасфальтируют).

Еще до начала ремонта говорилось, что при реконструкции М6 будут применяться самые современные технологии. Это позволит увеличить срок службы магистрали: без ремонта она сможет обойтись не 5, а 7−8 лет. Самым главным новшеством стала установка бетонных ограждений на разделительной полосе по типу «Нью-Джерси» с применением белорусского цемента. Однако именно это ограждение разделило белорусских автомобилистов на два лагеря.

Например, автомобилист Дмитрий написал на своей странице в фейсбуке, что когда он ехал по обновленной М6, то был в «состоянии постоянного дискомфорта, напряжения — с опасением соприкоснуться с бетонной конструкцией». Водителя не покидало ощущение, что бетонный разделитель установлен на небезопасном (некомфортном) расстоянии от полосы движения. Мужчина предположил, что такое ограждение появилось только потому, что «нужно было куда-то деть много бетона».

«При этом светоотражатели — это тусклые пиксели, установленные над конструкцией, а не на ней, которые практически не видны даже при работе, на мой взгляд, идеальных матричных фар Audi», — пишет водитель. Недоволен Дмитрий и дорожной разметкой, мол, «в темное время суток она практически не видна».

Новое бетонное ограждение на разделительной полосе дорожники установили после развязки с дорогой М7, идущей в сторону Вильнюса. Серые блоки с вмонтированными сверху — через каждые 20−30 метров — светоотражателями чередуются с металлическим ограждением на путепроводах. При дневном свете невооруженным глазом видно, что из-за бетона левая полоса для движения не стала узкой. Более того, до блоков от полосы еще есть расстояние — около метра.

Ждем наступления темноты и возвращаемся на трассу. Искусственное освещение на дороге есть только возле АЗС, в остальных местах, так же, как и на всех трассах, по обеим сторонам от полосы стоят светоотражатели. Отметим, что в свете галогенных фар бюджетной Skoda у нашего водителя не было проблем с тем, чтобы рассмотреть «пиксели» на бетоне, да и дорожная разметка светилась ярко.

На площадке для отдыха на М6 мы пообщались с водителями, которые в тот момент оказались на трассе.

— Плохо сделали. Неудобно ездить: разрывов мало, приходится наматывать круги, чтобы развернуться. Да и ехать эта бетонная стена мешает — как-то давит. Зимой снег наметал так, что из двухполосной дорога превращалась в однополосную, и почему-то в сторону Минска эта проблема всегда была, — высказались работницы одной из АЗС на М6.

Кстати, именно зимним содержанием дороги автомобилисты были недовольны больше всего.

— Я часто езжу к матери по этой трассе. Она, конечно, стала лучше после ремонта. Но зимой, во время снегопада, полоса возле бетонного ограждения не работала, она была вся заснежена, — поделился информацией минчанин Дмитрий. — Хорошо бы пешеходные переходы поярче обозначить, а то если едешь уставший, так можно и не заметить.

— Выезды из деревень неудобные. Я, например, из Бакшт еду, так мне, чтобы в Минск попасть, надо так головой крутить: пропусти машины из Ивья, из самой деревни, — рассказал житель Ивьевского района Евгений. — Но сама дорога стала лучше, разметка отличная.

— Лично мне бетонное ограждение не мешает при движении по дороге. Я во многих европейских странах бывал, а также в России — много где такое стоит, — не разделяет недовольство некоторых водителей дальнобойщик из Минской области Сергей.

Еще один дальнобойщик, Владислав, считает, что благодаря бетонным блокам исключены столкновения авто на встречке.

— В России был случай, когда колесо в грузовике лопнуло и машину повело на встречную полосу. Именно бетонное ограждение остановило тягач, — рассказывает мужчина. — Хотя зимой, когда снегопады были, здесь ехать было плохо: дорожники чистили сначала середину дороги, весь снег летел на полосу, а по ней машины едут. Если при таких условиях будут перепады температуры, то дорога мгновенно станет скользкой.

— Отличная дорога! Одно удовольствие ехать, никаких минусов я не нашел. Просто надо быть внимательным водителем и соблюдать ПДД, — сказал Николай Николаевич.

«Это ограждение удержит 13-тонную машину на скорости 100 км/ч»

В ГП «Белгипродор», специалисты которого разрабатывали проект реконструкции М6, AUTO.TUT.BY рассказали, что бетонное ограждение на дорогах начали устанавливать у нас в стране недавно, хотя в Европе и России его применяют массово. В Беларуси первый экспериментальный участок с бетонными блоками на разделительной полосе появился на дороге Р-23 Минск — Микашевичи, есть такой 200-метровый участок также на МКАД-2, а теперь и на трассе М6 Минск — Гродно.

— Конструкция ограждения, которую мы установили, уже давно применяется в России. Его испытывали на Дмитровском полигоне. Результаты показали, что бетонное ограждение обладает большей удерживающей силой, чем металлическое или тросовое. А чем больше удерживающая способность, тем меньше вероятность выезда авто на встречную полосу, — рассказал Николай Кречетников, главный конструктор управления дорожного проектирования ГП «Белгипродор».

Удерживающая способность бетонной конструкции — от 400 до 600 кДж, а у металлической — до 300 кДж. Если от физических величин перейти к реальным примерам, то бетонное ограждение сможет удержать 13-тонную машину на скорости 100 км/ч при наезде на конструкцию под углом 20 градусов. Для того чтобы удержать легковушку достаточно удерживающей способности 50 кДж. А если говорить о 42-тонной фуре, то для ее удержания на скорости 100 км/ч надо больше 1000 кДж — таких ограждений у нас не выпускают.

— Но чем жестче ограждение, тем менее мягкий контакт происходит при ударе о него автомобиля. В этом случае, если не деформируется ограждение, значит деформируется машина, последствия от такого удара серьезнее. Поэтому удерживающую способность ограничили определенным пределом, — пояснил главный конструктор.

Николай Кречетников объяснил, что каким бы ни было ограждение, при ударе в него машины не предполагается полностью погасить всю энергию от едущего авто. Ограждение работает в числе прочего и на возврат автомобиля на проезжую часть, в свою полосу движения.

— Понятно, что при наезде на бетон автомобиль не перевернет ограждение, не перепрыгнет через него. Но при испытаниях моделировалась ситуация, которая наиболее близка к реальной: авто наезжает на бетонный парапет под 20-градусным углом (этот угол оговорен стандартом), некоторое расстояние проезжает в контакте с ограждением, а затем отбрасывается на проезжую часть, с которой произошел наезд.

Предположения автомобилистов о том, что в Беларуси «бетон некуда девать», отчасти верное: в стране появилась возможность выпускать ограждающие конструкции из бетона.

— Металл мы покупаем за валюту в России и Украине, а бетонное ограждение изготовлено полностью из отечественных материалов, оно не дороже металлического и более эффективно в части удержания, так почему бы его не применять?

Что касается светоотражающих элементов на конструкции, то шаг их установки решается не проектной организацией, а определен нормами и составляет порядка 36 метров. Размещаются они с учетом предполагаемой скорости едущих автомобилей. На скоростной трассе нельзя их ставить слишком близко друг к другу: их быстрое чередование будет утомлять водителя и создавать дискомфорт.

У бетонного ограждения есть и недостатки: в наших условиях такое ограждение создает большее снегозадержание, чем металлическое или тросовое. Но проектировщики отметили, что при правильной организации дорожными службами содержания трассы этот недостаток можно минимизировать.

— Эксплуатационные службы должны вовремя мониторить метеоусловия и быстро производить очистку дорогу от снега. Если этого не делать, то снег будет накапливаться возле парапета и создавать проблемы для движения транспорта, — предупреждает главный конструктор. — Кроме того, ограждение надо периодически мыть для удаления с его поверхности грязи. Ну а красить бетон ради красоты не предполагается, да и в Европе так никто не делает.

Теги: Гродно, Минск