Дизайнер из Минска рисует в Китае крутые машины. Одна из них станет конкурентом Tesla

Источник материала:

На недавнем автосалоне в Пекине блистал и вызывал неподдельный интерес проект Hanteng Red 01. Это не просто красивый проект электрического седана, а прототип реальной машины, которая появится в продаже. Дизайном экстерьера необычного автомобиля занимался наш земляк Андрей Трофимчук. Он уже несколько лет работает в Китае, сотрудничал с несколькими автопроизводителями из Поднебесной. Андрей рассказал AUTO.TUT.BY о своей работе и перспективах китайских авто на мировой арене.

Андрей родился и вырос в Минске, с самого детства хорошо рисовал. Уже в шесть лет у него прошла персональная выставка. Парень признается, что сначала его больше интересовала военная техника и лишь потом он переключился на автомобили. Учился в Академии искусств и к концу учебы понял, что хочет заниматься именно дизайном машин.

— Довольно долго я сотрудничал с японской дизайн-студией Envision Inc. И президент этой студии Гарри Уден (Harry Uden) порекомендовал меня Тиму Пилсбери (Tim Pilsbery), дизайн-директору компании Qoros, — вспоминает Андрей.

Qoros был очень амбициозным проектом по созданию «китайского мерседеса». Дизайн у них всегда был на высоком уровне, его разрабатывали в Guigiaro. Но конечный продукт оказался плохо сбалансирован и в итоге стал невостребованным на китайском рынке, а на европейский выйти не получилось. Продажи были крайне низкими. В 2018 году проект пережил «перезагрузку». Китайская Baoneng Group за миллиард долларов выкупила контрольный пакет акций и пообещала превратить марку в китайскую Tesla.

— Я делал там проект нового поколения SUV вместе с Pininfarina. Через какое-то время китайские хозяева компании засекретили проект. Так что показать нечего: все под грифом конфиденциальности. Зато был очень интересный опыт работы в интернациональной команде с Тимом Пилсбери и с Гертом Хильдебрандом. До Qoros Герт возглавлял дизайн Mini. Очень колоритная личность с огромным опытом в автопроме, — рассказывает Андрей.

Затем Андрей Трофимчук перешел в компанию Sino, которая занимается дизайном и инжинирингом. Там он стал шеф-дизайнером. Компания делала проекты для китайских компаний, в основном — электрических стартапов.

— В одном из проектов снова довелось поработать вместе с Хильдебрандом, который к тому времени покинул Qoros. У нас были очень интересные идеи автомобиля-такси для каршеринга. Проект опять-таки в итоге засекретили. К слову, это довольно стандартная ситуация в автопроме: засекречивание проекта, особенно на раннем этапе. Дело в том, что дизайн — это всего лишь 10% от стоимости запуска новой модели. Поэтому часто проще «закрыть» проект, если нет уверенности в успехе, чем потерять на порядок больше, дойдя до этапа производства.

«Меньше чем за год две машины с моим дизайном пошли в производство»

Сейчас Андрей трудится в компании IAT — это самая крупная в Азии (2000 сотрудников) независимая студия с подразделениями в Лос-Анджелесе, Турине, Японии, занимающаяся автомобильным дизайном от первого эскиза до инжиниринга и запуска в производство (так называемый Turn Key Project). Изначально компания была основана в Японии. Сегодня в портфеле компании более 200 проектов для различных производителей.

— Компания интернациональная. Наш европейский шеф — Лючиано Д’Амброзио, он девять лет возглавлял Bertone, а нашу калифорнийскую студию возглавляет легендарный Широ Накамура, дизайнер, изменивший судьбу «Ниссана». У меня в компании топ-менеджерская позиция — EXTERIOR DESIGN DIRECTOR в пекинском головном офисе. Уже две машины с моим дизайном пошли в производство. Кроме того, все проекты, делающиеся в компании (а это около 20 в год, не считая фэйслифтингов), так или иначе проходят через мои руки. Ведь я отвечаю за экстерьер. Дизайн корректируется на каждом этапе воплощения, и я слежу за его качеством, актуальностью, выполнимостью.

Hanteng по китайским меркам — относительно небольшой производитель (за год с конвейера сходит около 60 тысяч автомобилей), но довольно амбициозный. Уже в следующем году компания планирует начать продажи новой модели, причем как бензиновую, так и электрическую версии. Примечательно, что проект Андрея в корне отличается от всего того, что Hanteng выпускал ранее.

— Нужен был дизайн, ориентированный на более молодую аудиторию и в то же время достаточно представительный, чтобы автомобиль соответствовал статусу бизнес-седана. Началось все с «плавника» на центральной стойке — родилась идея соединить его с задними фонарями в одну систему. В итоге этот элемент сформировал своеобразное крыло на корме, визуально отделив часть кузова от низа. Получилась такая своеобразная отсылка к американским автомобилям 60-х. Результатом я доволен. Машина выглядит динамично, модно, в меру агрессивно, — рассказывает Андрей.

Второй задачей было решить проблему с размером. Серийная машина довольно-таки высокая (1450 мм) за счет объединения бензиновой и электрической версии в одном кузове. Фактически это не седан, а кроссовер.

— Выход из такой ситуации — дополнительные горизонтальные линии. Машина визуально удлиняется. Также борьбе с «лишним ростом» помогает черная крыша: благодаря ей силуэт выглядит более приземисто. Боковая линия образует интересное 3D-пересечение с колесной аркой — обратите внимание. Такого ни у кого нет — это моя фишка, — с гордостью говорит Андрей Трофимчук.

Правда, на выставочном экземпляре нельзя было рассмотреть, что же внутри машины.

— Интерьер у RED 01 на самом деле есть, он даже мелькает в проморолике. В его разработке я принимал лишь косвенное участие, давал советы при моделировании. Хотя меня вдохновляет сугубо экстерьер автомобилей, я обладаю довольно обширным объемом знаний по дизайну интерьера и часто даю советы, если просят помочь. Как правило, дизайнеры занимаются либо экстерьером, либо интерьером. Это довольно разные направления.

Концепт-кар для компании Hanteng, который белорусский дизайнер лично представлял на автосалоне в Шанхае, — это практически серийная машина. Андрей объяснил разницу между просто шоу-каром и концептом, близким к серийному автомобилю.

— Концепт-кары делятся на advance и production-based. Первые — это чистая фантазия, полет дизайнерской мысли, своего рода от-кутюр. Такое позволяют себе довольно немногие производители, ведь шоу-кар — удовольствие дорогое. Обычно концепт-кары делаются на основе уже готового к производству автомобиля, чтобы подготовить покупателей к новому облику. Журналисты, кстати, довольно часто путают эти понятия и всерьез считают, что производители якобы при помощи концепт-каров тестируют вкус публики и на основе этого принимают решения. Это очень далеко от действительности. Дело в том, что разработка производства автомобиля занимает от трех до пяти лет. За это время дизайн устареет. Да и нет никакого смысла тестировать его на автосалоне. При желании можно провести фокус-группу и получить то же мнение, — говорит Андрей.

Дизайн китайских авто страдает из-за спешки

Путь от дизайнерского скетча до готового серийного автомобиля у разных производителей отличается. Андрей говорит, что на Land Rover, к примеру, проекты делают 4−5 лет. В Китае задача ставится на максимальную скорость. В среднем — 27 месяцев от kick-off (старта). Это очень быстро. Такая спешка — одна из причин, по которой качество дизайна частенько страдает, ведь непосредственно дизайн со всеми макетами и моделями занимает максимум 5 месяцев.

Придумать фантастически красивый автомобиль — одно дело. И совсем другое — воплотить его в металле. Дизайнер сопровождает свой проект до самого последнего изменения. Это обязательно.

— Автомобильный дизайн — самая сложная дизайнерская дисциплина, требующая, помимо знаний и способностей, большого опыта. Дизайнеру нужно учитывать огромное количество факторов, начиная от особенностей визуального восприятия человека до сертификационных требований, ведь требования к современному автомобилю регламентируются огромными томами правил. Инженеры постоянно вносят корректировки, нуждающиеся либо в одобрении дизайнера, либо в поиске компромисса. Если пустить дело на самотек, инженеры все упростят до уровня табуретки. Их задача — сделать максимально просто и технологично, — говорит Андрей.

Китай уже давно не копирует европейские машины

— Коммуникация здесь — самая большая проблема. Китайцы очень редко говорят по-английски. Даже с переводчиком объяснить что-то бывает очень проблематично. Кроме того, понимание дизайна отличается очень существенно. Европейская школа основана на том, что сначала автомобиль воспринимается в целом, а потом обращается внимание на детали. Азиатское восприятие концентрируется в первую очередь на деталях. Именно это и создает такой своеобразный узнаваемый внешний вид у всех китайских автомобилей. Философия китайского дизайна — отсутствие какой-либо философии, — рассуждает Андрей.

Не стоит забывать и о том, что Китай часто обвиняют в копировании известных европейских марок. Но Андрей Трофимчук с этим утверждением не согласен.

— Это несколько устаревшая информация. Машины-копии — это, как правило, проекты, сделанные лет семь и более назад. Сейчас в Китае противоположный тренд: все хотят свой собственный стиль. Хотя законодателем моды все равно остается европейский дизайн, прежде всего, конечно, немецкий. Только в нашей компании я уже видел много совершенно оригинальных проектов. Думаю, через пару лет, когда машины поступят в продажу, автолюбители будут приятно удивлены. Пока китайцы никак не могут оторваться от любви к хромированным деталям. Но прогноз положительный, — шутит Андрей. — В целом вкусы китайцев зависят от места жительства. К примеру, в больших городах типа Пекина, Шанхая, Гуанджоу, Шэньчжэня лидируют европейские марки — Mercedes, BMW, Audi. В провинциях процветают более вычурные местные машины с большим количеством хрома

Наш соотечественник неспроста выбрал Китай для развития своей карьеры дизайнера. Китай сейчас — это самый большой рынок автомобилей в мире. В прошлом году продано почти 29 миллионов машин. Это сумасшедшая цифра. Соответственно, и автомобильный дизайн здесь развивается весьма стремительно.

— Шанхай на данный момент — это самый насыщенный автомобильными студиями кластер в мире. Их уже там более сорока. Очень много известных европейских дизайнеров уже приехало сюда, поэтому тусовка довольно внушительная. Кроме того, в Китае можно зарабатывать больше в 2−4 раза, чем в Европе. Это очень существенно для выбора вектора своего развития. Одно время я мечтал работать в BMW. Но сейчас там многое изменилось, и уже не тянет. С удовольствием поработал бы в Калифорнии. Там замечательный климат, и это настоящая столица автомобильного дизайна.

Андрей Трофимчук убежден, что паритет между китайскими, европейскими или японскими авто скоро наступит.

— Думаю, лет через десять Китай догонит Европу. Проблема европейских производителей в том, что китайцы зарабатывают чуть ли не на порядок больше на продаже автомобилей. Именно поэтому Geely покупает Volvo, а не наоборот, — замечает Андрей Трофимчук.

Андрей отметил, что белорусы пока еще относятся скептически к любым «китайцам», включая «отечественный» Geely, и многие даже за машину их не считают. Но на самом деле Geely — это огромный мастодонт, лидер китайского автопрома, купивший Volvo и продающий полтора миллиона автомобилей в год. У них уже есть мощные дизайн-центры в Китае, Швеции, Калифорнии, Барселоне.

— Если ко мне обратятся — с удовольствием поработаю над обликом белорусских машин. Особенно БЕЛАЗ у нас крутой, конечно! Стоит признать, что на данный момент в Беларуси мне не удалось бы реализовать свой потенциал. Дело в том, что дизайн развивается вслед за промышленностью. А промышленного бума не заметно, к моему глубокому сожалению. Я очень надеюсь что промышленный вектор развития когда-нибудь доберется до Беларуси. К слову о тракторах: если ты умеешь делать дизайн автомобилей, то ты умеешь все. У меня есть даже опыт проектирования яхты для латвийской компании O-Yachts. 22-метровый катамаран Class 6. Он был в прошлом году номинирован на звание «3-Hull of the Year» и уже ходит по морю.

Ё-мобиль — история упущенных возможностей для Беларуси

Есть у Андрея еще один знаковый проект, более близкий к родине — Ё-мобиль. Андрей Трофимчук — автор дизайна нашумевшего «народного авто».

— Ё-мобиль — это был очень крутой проект для меня как для дизайнера. Настоящий, пожалуй, даже слишком инновационный стартап. Полипропиленовый кузов, конденсаторы, роторный двигатель. Я получил огромное количество опыта, позволившего мне продолжить карьеру на экспертном уровне в Китае. Для дизайнера воплощение его идей всегда захватывающий процесс. Кроме двух поколений ё-мобиля (гибрида и электро) был еще крутой проект концепт-кара «ё-концепт 7» со спиральными дверями для Франкфуртского салона 2011. Так что позитивных эмоций была масса.

Андрей жалеет о том, что «ё-мобиль» и его продолжение «ё-инжиниринг» — это показательная и довольно грустная история упущенных Беларусью уникальных возможностей. «Ё-инжиниринг» мог быть крупным и успешным техническим центром, аналогов которому не было на всей территории экс-СССР. Для этого было все: квалифицированная и уже опытная команда, лицензионное програмное обеспечение (это крайне важно в работе с иностранными партнерами), полный спектр оборудования, собственное здание. Увы.

— Причиной стал человеческий фактор. Что происходит, когда на смену «илону маску» приходит «крепкий хозяйственник», объяснять излишне. Кроме убытков, «ё-инжиниринг» Москве ничего не приносил, и в 2015 году компанию ликвидировали, оборудование распродали, — с сожалением заключает Андрей.

Когда еще кто-то решит вложить десятки миллионов долларов и создать аналогичный «ё-инжиниринг» технический центр в Беларуси? Россия, разумеется, без проблем нашла необходимые средства — там теперь есть НАМИ, полностью оснащенный современный технический центр, реализующий проект президентского кортежа. Нам в Беларуси остается только помечтать.

Вместе с тем, современный завод полного цикла уже есть, почему бы не создать и свой автомобиль?

— Беларуси было бы очень неплохо иметь своего собственного автопроизводителя. Импортонезависимость — это всегда здорово. Но это поистине титаническая задача. Разработка и производство современного легкового автомобиля — очень сложное дело. Обычный легковой автомобиль сложнее, чем самолет. К примеру, «Боинг 747» проектировали всего полтора года. А на автомобиль с нуля нужно минимум пять лет. И если у вас нет свободного миллиарда долларов (хотя бы) — лучше даже не пытаться браться за такого рода задачи. Разработка и организация производства автомобиля с нуля займет в лучшем случае лет пять-шесть. Нужно где-то собрать команду. Учить людей будет некогда, поэтому придется нанимать дорогих экспертов по всему миру. И надо понимать, что после всех трудностей, связанных с разработкой и производством, выпущенному автомобилю будет очень сложно конкурировать по причине того, что его цена будет относительно высокой. Ведь стоимость компонентов для нового производителя у поставщиков всегда значительно выше. А собственный рынок у нас крошечный. Есть смысл выпускать автомобиль, если планируешь продать хотя бы 300 тысяч машин.

Теги: Минск