Пикапинг на стиле. Сравниваем VW Amarok и Toyota Hilux - «грузовики» или тачки для «ковбоев»?

Источник материала:

Пикап на каждый день? Идея безумная, но — красивая! Наверняка каждый из вас неоднократно оборачивался вслед, любуясь этим гордым профилем. Внедорожник, конечно, привычнее и местами практичнее, но грузовик «на стиле» — это просто мечта. И для тех, кто полон решимости осуществить такую мечту, мы сравним Toyota Hilux и VW Amarok, чтобы выбрать идеальный пикап «на повседнев».

Какой пикап, такая и цена

Пикапы изначально считаются утилитарным транспортным средством — но только там, где они используются для работы. Как правило, речь тогда идет о простейших версиях, с кондовой отделкой и минимальным оснащением, с короткой двухдверной кабиной и задним приводом. У нас же отношение к пикапам совсем иное: утилитарным считается только один Pickup — который УАЗ, а все остальные предпочитают продавать с хорошим оснащением, не уступающим внедорожникам и кроссоверам этого класса.

Поэтому не удивляйтесь, что тестовая Toyota в версии Exclusive стоит от 97 308 белорусских рублей. От базовых версий она отличается 177-сильным 2,8-литровым турбодизелем, 6-диапазонной автоматической КП и хорошим оснащением. Стандартные позиции: ABS, система курсовой устойчивости, 7 подушек безопасности, кондиционер, а в Exclusive добавлены климат-контроль, 18-дюймовые колесные диски, мультимедиа с 7-дюймовым дисплеем, интеллектуальный доступ в салон, обивка сидений перфорированной кожей, вставки из «рояльного лака» внутри, хром-пакет снаружи и т.д.

Топ-версия VW Amarok Aventura еще дороже — от 57 тысяч долларов. По оснащению он схож с Hilux, но вдобавок имеет еще и преимущество — в виде 3-литрового турбодизеля V6 мощностью 225 л.с. Второй козырь — 8-диапазонная автоматическая трансмиссия. Ну, а третий — это недоступный для Toyota постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen. Но зато у Hilux с его подключаемым приводом part time есть пониженный ряд в трансмиссии и принудительная блокировка заднего дифференциала. Первая из этих позиций для 3-литрового Amarok недоступна, а вторая является опцией и установлена на данный автомобиль.

Стильно, модно… современно?

Утилитарные корни пикапов мешают им стать полноценной альтернативой внедорожникам и кроссоверам: скромная отделка, не тот уровень комфорта, другая эргономика… Или это выдумки?

Садясь за руль VW Amarok, ничего «грузового» не ощущаешь — разве что подниматься приходится непривычно высоко. Но внутри типично фольксвагеновский «орднунг»: идеальная эргономика, четкое распределение клавиш по зонам, и уже давно привычные минимальные зазоры между пластиковыми элементами. А вот он как раз и роднит Amarok с коммерческой линейкой VW — довольно жесткий, однако должное ощущение уюта создается кожаным салоном и креслами ergoComfort с перфорацией. Они имеют регулировки в 14 направлениях, и вместе с большим диапазоном регулировки руля по высоте и вылету позволяют выбрать совершенно легковую посадку. В общем, «грузовик» про него не скажешь. Тем более, что даже мультимедийная система здесь имеет все привычные современные функции — и mirror link, и android auto.

Материалы отделки в салоне Toyota визуально дороже — тут тебе и панели из рояльного лака, и кожаные вставки, и хромированные окантовки. Даже дисплей мультимедийной системы здесь больше — 7 дюймов против 6,3 у Amarok. А за счет того, что установлен дисплей отдельно, в большом корпусе, он вообще кажется огромным, как у Tesla.

Но — грузовые «уши» заметны. Водительское кресло в топ-версии не предполагает того же уровня комфорта, что в VW. Рулевая колонка имеет регулировки по высоте и вылету, но все однозначны: хочется еще немного «на себя». И в целом посадка менее удобная, особенно для высоких людей. Есть и небольшая рассогласованность в стиле: физические клавиши крупные, с большими символами, и ими можно пользоваться даже в перчатках. А вот все, что управляется через меню мультимедиа — только сенсоры, причем откликается система с заметными задержками, и не предлагает даже навигации, не говоря уже об android auto.

Грузим, возим

«Из общей длины пикапа меньше всего места выделяется для заднего ряда сидений» — пошутил коллега, но в этой шутке большая доля правды. По-настоящему просторными можно считать только полноразмерные модели для американского рынка, а все остальные — компромисс по части комфорта. Неужели все так печально?

Если вы двухметрового роста и весом за 120 кг, а ваши спутники имеют такие же солидные габариты, то — да. Будет откровенно тесно, причем неважно где — и в VW, и в Toyota. Но если и рост и вест близки к среднему, то разница уже есть. К примеру, Hilux больше подойдет людям повыше — пересев сам за собой, имеешь запас в области коленей в пару сантиметров.

Но если человек имеет плотное телосложение, то предпочтительнее уже Amarok — у него чуть меньше места для ног, но зато сам салон шире на 140 мм! Toyota компенсирует это наличием центрального подлокотника и более широким дверным проемом, а Amarok имеет чуть больший угол наклона спинки заднего сиденья. В общем, однозначно назвать кого-то более удобным нельзя, все зависит от роста и комплекции пассажиров.

С грузовыми отсеками, если вы покупаете пикап еще и для перевозки чего-то тяжелого или крупногабаритного, история схожая. Кузов Toyota может имеет длину 1560 мм до борта, против 1520 у VW. Но если важнее ширина, то здесь лидирует Amarok: между арками у него 1230 мм, а у Hilux — 1100. Ширина проема одинакова у обоих, 1340 мм. Грузоподъемность Toyota Hilux составляет 880 кг, а у Amarok есть две вариации — с тремя и с пятью листами рессор, и на тест-драйве оказался автомобиль с опционной пятилистовой подвеской, и грузоподъемностью 985 кг.

Поэтому если у вас есть потребность в регулярной перевозке груза определенного размера или веса, обращайте внимание на эти конструктивные особенности.

Ну, поскакали!

Сел, завел, поехал… И любого владельца легковушки или даже кроссовера пикапы сразу наградят кучей эмоций и новых впечатлений. Рама, мост, рессоры и большая грузоподъемность делают поведение автомобиля немного своеобразным. Но здесь тоже есть нюансы.

Hilux сразу дает понять, что он серьезный парень, имеет уважение, и стоит на своем. Так что пусть вас не удивляет отчетливый звук 4-цилиндрового дизеля в салоне и легкая вибрация на холостых оборотах — все это органично вписывается в образ неубиваемого «танка». Он стартует с ленцой и не спешит вжать в спинку кресла после движения правой ногой — «автомат» вальяжен, поэтому пикап не сразу, но довольно бодро разгоняется. Динамика разгона такая, что в потоке вы не почувствуете себя водителем грузовика, но для этого нужно активно пользоваться педалью газа и не обращать внимания на урчание мотора. Постепенно к этому привыкаешь, но переход с обычного кроссовера на Hilux поначалу очень эмоционален.

И слегка дискомфортен. Задняя подвеска жесткая, без скидок на класс — и она не забудет рассказать вам о каждой ямке или дорожном стыке. Визуально кажется, что едешь по ровному шоссе, но задняя ось постоянно подталкивает кузов вверх. И это еще одно яркое впечатление.

А вот Amarok таких эмоций не подарит. «Сел, завел, поехал»? Да, это про него. Вас может смутить широченный капот, радиус разворота — но никакой грузовой управляемости, никакого дискомфорта. Под капотом очень породисто рычит V6, 8-диапазонный «автомат» только и ждет команды, а 20-дюймовые «лапти» готовы реализовать темперамент этого дуэта на старте… Ну как тут не надавить педаль?

И это — приятно. И удобно. Привыкание к Amarok ничем не похоже на притирку характеров: водителя не шокирует особенности управления «грузовиком», поскольку здесь их почти нет. Уверенный старт, отличная динамика, мощные тормоза, чувствительное рулевое — любая выпускница автошколы лихо поедет на Amarok, как только прочувствует габариты. Ну, а обычный водитель и вовсе забудет, что едет на пикапе, минут через тридцать — на трассе и в городе VW ничем особенным себя не проявляет. И в обычных режимах вы действительно забываете, что сзади кузов, мост и рессоры.

Чем хуже, тем лучше?

С асфальтом понятно — съезжаем на бездорожье. Ну как бездорожье: для авто такой стоимости это понятие чаще всего означает плохие дороги и какие-то тяжелые участки, но без экстрима. Никто не видел новые пикапы в трофи-рейдах, где идут на результат, поэтому поставим себя на место владельцев и испытаем авто в тех режимах, в которых они гипотетически могут оказаться.

В межсезонье на асфальте владельцам Hilux, казалось бы, не позавидуешь: полный привод part time не подразумевает эксплуатацию на асфальте. Но японские инженеры как всегда, на высоте. Специальный датчик может отключить привод на переднюю ось, если вы будете ехать по твердому покрытию на высокой скорости — таким образом трансмиссию уберегают от чрезмерных перегрузок. Но если основной маршрут — грунтовка или грязь, никаких вопросов не возникнет.

И именно здесь Hilux раскрывается, как тюльпан под весенним солнцем. На асфальте было множество «но» — и мотор шумноват, и задняя подвеска жесткая, и шумоизоляцию нужно бы улучшить… А вот мы свернули в карьер, и «да здравствует король!». Ходом по разбитой дороге, с разгону на холм, по ямам не сбавляя газа, и — ничего. Ни одного признака недовольства. Жесткая подвеска отлично держит удар, что подмывает набрать скорость и прыгнуть сильнее. Шумноватый мотор уже восхищает, потому что не «проседает» под нагрузкой и позволяет внатяг, без лишних пробуксовок, заезжать на песчаные холмы. У подвесок приличные хода, которые позволяют уверенней передвигаться по сложному рельефу, и общая геометрическая проходимость гораздо лучше, чем у Amarok.

Единственное «но» — нужно быть таким же выносливым, как и Toyota, чтобы держать заданный ею темп. Подвески могут выдержать прыжок, но когда просто едешь через проселок домой — проще снизить скорость, чтобы уменьшить вертикальные колебания кузова. В режиме гонки вы будете лидером, но в обычном — скорее устанете, чем насладитесь.

А Amarok продолжает гнуть свою линию. Точнее, прямую — что в городе, что на трассе, что на грунте, что в карьере он одинаково понятен и привычен. Да, опционные подножки ухудшили угол рампы, подвески не столь длинноходные, и даже шины относятся к другой категории проходимости. Но в условиях, пока авто остается гарантированно целым, VW ничуть не отстает. Он столь же убедителен на разбитом проселке — и едет даже немного быстрее! За счет того, что подвески отрабатывают неровности мягче, водитель может комфортно перемещаться с более высокой скоростью. Свернули в карьер? А вот здесь проблема… Трехлитровый турбодизель слишком крут, чтобы потихоньку делиться крутящим моментом — он выдает все и сразу. И поэтому там, где Toyota едет спокойно, Amarok предпочитает взлетать. Но это ничуть не мешает ему проезжать там, где только что прокатился Hilux — электроника работает также эффективно, а вдобавок есть и опционная блокировка заднего дифференциала.

Выводы и размышления

По итогам теста выводы получаются однозначные: Toyota дешевле, но местами она слишком «пикап», а уже потом повседневный автомобиль. Кругосветка? Ежедневный оффроад? Тогда это ваш вариант, в остальных случаях возникают сомнения. Ни в коем случае не рискнем давать советы маркетологам и инженерам компании, просто говорим о том, что у автомобиля есть характер, и это нужно учитывать. VW Amarok? Он заметно дороже, но если вы уж скопили денег на мечту, то в качестве универсального автомобиля на каждый день он будет уместнее. Комфортнее, тише, мощнее, просто привычнее после кроссовера — он берет именно этим.

Нам запомнилось

Краткие технические характеристики