В Минске нет единого куратора сферы такси. Почему это проблема?

Источник материала:

Рынок перевозок такси в Беларуси обсуждали в программе «В обстановке мира».

«Представьте, что такси – только Яндекс. Вас это устроит?» Эксперты высказались о сервисах заказа авто онлайн

Олег Радкевич, руководитель службы такси:
Я сейчас не хочу делать никому ни рекламу, ни антирекламу. То есть в любой стране, которая занята серьёзно обеспечением перевозки плюс своих интересов государственных в части налогов – то есть могут они большими, маленькими быть – это уже вопрос в зависимости, каким образом там налогообложение… Как правило, это происходит следующим образом: допустим, у нас перевозками такси, организацией их, занимается город. Правильно? Согласно законодательству. В котором до сих пор нет операторов. То есть никто не занимается.

Игорь Комаровский, председатель Постоянной комиссии по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи Палаты представителей Национального собрания РБ:
Давайте говорить откровенно. Я у Вас несколько уточню, что именно такси не занимаются. Как и не занимаются регулированием тарифов. И МАРТ не считает необходимым это делать, поскольку это высококонкурентная сфера, заметьте, не общественного транспорта общего пользования, для которого в городе есть оператор «Столичный транспорт и связь».   

«Мы обращались в МАРТ, пока решения нет». Глава службы такси рассказал, почему они не могут полностью перейти на безналичный расчёт

Олег Радкевич:
Про тарифы можно, на самом деле, много говорить. То есть у меня было предложение, если говорить про тариф, на последнем заседании МАРТА, когда было известное письмо и занимались в части тарифов, я, конечно, против, чтобы регулировали тарифы. Но чтобы, вообще, понимать, что с этим рынком происходит, куда он двигается, правильно – у нас есть институт «Транстехника», правильно?

Игорь Марзалюк, ведущий СТВ:
В области тарифа агрегаторы просто убивают всех остальных.

Олег Радкевич:
Наверное, если убивают, то правильно делают. Вопрос несколько в другом. Они останутся. Это моё видение, как должно происходить: независимо, какое количество диспетчеров, агрегаторов, сервисов может, допустим, в каком-то городе быть, например, в Минске. Город Минск – его представитель, допустим, оператор, там, допустим, господин Шкуратов, должны знать, какое количество водителей есть, которые выполнили все требования для перевозки пассажира, независимо, каким способом они получили заказ и через кого. То есть группа – та, которая непосредственно перевозит – она должна отвечать каким-то требованиям. Это ключевой момент. А одно из требований, которое есть на сегодняшний день, и очень жёстко регламентировано – это постановление министерства транспорта и коммуникаций о рабочем времени и времени сменного отдыха. С ним никто не поспорит, потому что это перевозка, это особые условия. Правильно?

Теперь дальше получается что – как я его не считал, там чётко прописано: 8 часов или 10, 12 часов для такси не подходит, потому что там ряд оговорок. Двукратный отдых и не менее 42 часов непрерывного отдыха. Это, допустим, два выходных в середине недели. И получается, если взять калькулятор, и, чтобы, предположим, человек работает на полную ставку таким образом, он не может больше, чем 180 часов отработать. Значит в смену он не может отработать более 9 часов, в среднем.

Теперь, если 9 часов мы берём, мы все – взрослые люди, берём любой тариф, там, средний чек, допустим. То есть у нас там средний чек, допустим, 7,5 рублей. Допустим, у Яндекса, условно там 6,3, допустим, или 6,5 – это можно всё высчитать очень быстро – значит, и получается: умножаем на 170 часов. Ведь мы понимаем, что водитель не должен нарушать, и теперь начинают появляться вопросы: а где деньги для зарплаты, где деньги для налогов там?