Анатомия полета. Пилот "Белавиа" ответил на вопросы о зарплате, парашютах на борту и страхах экипажа

Источник материала:

Зачем перед взлетом отключать мобильные телефоны, да еще и открывать шторки иллюминаторов? Слышит ли экипаж аплодисменты после мягкой посадки, и вообще — стоит ли аплодировать? Почему у пилотов большая зарплата и любят ли они менять работу? TUT.BY попросил пилота «Белавиа» ответить на вопросы, которые вертятся на языке у многих пассажиров.

Как это можно — летать на старых самолетах?

Самолеты не бывают старыми. Я лично видел в Берлине трехдвигательный «Юнкерс-52» — времен Второй мировой войны. Он летал, возил пассажиров на экскурсии над Берлином. Выглядел прекраснейше! Пусть этот самолет по возрасту и старенький, но на нем можно летать. Естественно, инженеры обращают повышенное внимание к его узлам и агрегатам, но все равно он годен к полетам. Если он не соответствует нормам летной годности, его никто не выпустит в небо. Эти нормы записаны во всех документах, и любое государство, которое входит в международную организацию ИКАО, следует этим стандартам.

Надо понимать: когда самолет разрабатывают, то рассчитывают не на одно десятилетие эксплуатации. И до пятидесяти лет, и больше он может летать.

Другое дело, что иногда самолет, который мог бы летать по своим прочностным характеристикам еще очень долго, уже не отвечает требованиям по экологии, выбросам вредных веществ в атмосферу, шумам, становится слишком затратным в обслуживании, устаревает морально. Например, время советской техники уходит, какими бы надежными ни были самолеты.

Зачем при взлете и посадке открывать шторки иллюминаторов, выключать мобильные и свет?

Остается только дежурный свет, шторки иллюминаторов должны быть открыты.

Все это делается, не дай Бог, для аварийного случая. Весь самолет должен просматриваться, в салоне должно быть естественное освещение, никакого ослепляющего яркого света.

Если что-то произошло за бортом — человек сможет видеть, что творится за иллюминатором. Например, если вдруг слева начинается пожар, то люди в иллюминаторы видят, что в ту сторону выбираться нельзя.

Пока пассажиры оценивают обстановку, им в это время по громкой связи дают информацию, как себя вести, на какую сторону начинать эвакуацию, какими средствами пользоваться.

Теперь про мобильные. В самолете очень много навигационных устройств, которые работают по принципу «прием-передача» на определенных радиочастотах, свои частоты у диспетчеров и других служб, с которыми связываются пилоты. Мобильные телефоны тоже работают на своих частотах. Чтобы это все систематизировать, чтобы не было интерференции волн, перехлеста частот, чтобы не исчез какой-то сигнал, особенно на взлете и посадке, и просят выключать мобильные.

Или — заходите в самолет и включаете полетный режим в мобильном. И все, вы им можете пользоваться как игрушкой, фильм смотреть, но это уже не приемо-передающее устройство.

Еще одна причина — снова безопасность. Человек не должен сидеть перед самым взлетом и разговаривать по телефону: «Маша, я вот-вот взлечу…». А то может выйти, что все вокруг уже эвакуируются, а он, как глухарь на току. Нужно, чтобы человек не отвлекался, был сосредоточен, чтобы слушал распоряжения командира и бортпроводников.

Есть ли в салоне самолета видеокамеры?

Я вам что могу сказать. Видеокамеры на борту самолета есть. Во всяком случае, на нашем типе. Сделано это из соображений безопасности. Видеокамер в туалете, чтобы подсмотреть за человеком — этого нет. А видеокамеры для того, чтобы видеть обстановку перед входной дверью в кабину экипажа — есть. Сами понимаете, времена такие. Террористы сегодня очень изощренные, а в салоне от трех до пяти девочек-бортпроводниц. Если уж террорист пробрался или, не дай Бог, он еще с сообщниками — можно легко заставить бортпроводницу попросить, чтобы экипаж открыл дверь. Для того чтобы убедиться, что это именно бортпроводник заходит в кабину, а сзади никого нет с пистолетом — видеокамеры и ставятся. В основном под наблюдением видеокамер находится рабочая зона перед дверью кабины экипажа, зона работы бортпроводников на кухне и зона входной двери в самолет.

А почему один самолет зимой обрабатывают антиобледенителем, а другой — нет?

Сейчас у нас пассажир стал грамотным, продвинутым. Зачастую люди, не понимая даже, как должен действовать экипаж, начинают снимать все на видео, а потом говорить: «А вот здесь, я считаю, была нарушена безопасность». Это под собой не имеет никакой почвы. Они беспокоятся, но беспокоятся зря. Каждому экипажу вменено в обязанности следить за состоянием техники.

Есть разные состояния. Например, свежевыпавший сухой снег. Экипаж подходит — смотрит. Если это легкий слой, то намного безопасней и проще, если его сдует при рулении, при движении самолета. Если мы обработаем самолет в этот момент — снежок может превратиться в кашу и где-то даже навредить.

Да, были катастрофы в гражданской авиации в связи с необработкой воздушных судов, но это экипажи шли на преступление в плане подготовки самолета к вылету, когда такой обработки требовали обстоятельства. Когда командир расписывается, что он принял воздушное судно к вылету, а оно не готово — это, естественно, и есть служебное преступление.

Есть ли в самолете парашюты и по какому принципу их распределяют?

Сразу говорю: парашютов в гражданской авиации нет. Почему? А потому что за спиной сидят пассажиры, которые на тебя надеются. Они считают, что ты с ними.

Знаете, в авиационном училище мы высший пилотаж «крутили» на «Як-18Т» — «бочки», «полубочки», «петли Нестерова». Спросите — для чего, ведь в гражданской авиации мы так не летаем. А это делалось потому, что в полете может быть любая ситуация — и пилот обязан уметь вывести самолет из любого критического положения.

Я как человек, проходивший парашютную подготовку, скажу вам однозначно: самолет должен быть подготовлен специально для прыжка с парашютом. Нужны определенные люки, скорость полета. Покинуть с парашютом пассажирский самолет очень сложно, особенно для несведущего человека.

Ну и вы сами прекрасно понимаете: есть такое понятие, как коммерческая составляющая перевозок. А каждый парашют имеет определенный вес. Все это — минус от полезной нагрузки, которую самолет мог бы повезти. Авиационный транспорт — самый дорогой в мире. Сам самолет стоит огромных денег, его обслуживание и поддержание летной годности, топливо — это тоже огромные деньги.

А пилоты на борту едят то же самое, что пассажиры?

Для летного состава рацион разрабатывается специально. Есть некоторые категории продуктов, которые вам вообще не дадут: например, кисломолочные продукты, бобовые. Почему это делается? В земных условиях на вас давит столбик примерно в 760 миллиметров ртутного столба. А в полете мы забираемся на 10−11 тысяч метров — крейсерские эшелоны для полетов реактивной гражданской авиации. Там немножко по-другому и пища перерабатывается, и воздух более разряженный, более сухой. Каждый человек это по-разному переносит.

Есть служба бортового питания, в которой для летчиков и бортпроводников разрабатывается свой рацион. При этом она у командира и второго пилота отличается. Это сделано с давних времен: если вдруг попадется некачественный продукт и один из пилотов отравится, чтобы второй смог нормально выполнять свои обязанности.

Питание у нас меняется периодически, раз в две недели, по-моему. Допустим, в августе едим салат, красную рыбку под лимончиком и горячее, второе. Это не суп. К примеру, если у меня это котлета по-киевски с рисом, то у второго, допустим, язык с картошкой. Ну и всегда можно поменяться, если надоест. «Аэрофлот», кстати, в советские времена называли «чикенфлот» — курочка всегда присутствовала в рационе питания.

Чего боится экипаж самолета?

Сердце у меня замирает, когда я взлетаю и когда я сажусь — но не от страха, а от дикого восторга. Да, каждый раз, все эти годы. И, я вам хочу сказать, чем сложнее условия — тем интересней. Когда очень сложные погодные условия — дико интересно и страшно сложно. Но вот сегодня я летал в Анталию — там прекрасная погода, море плещется. Это позитив, мне даже за пассажиров приятно, что им приятно. А они радуются за меня, что я выполнил свою работу.

Про страх. Экипажу вообще страшно не должно быть, ни в какой ситуации. Бояться некогда. Если возникает критическая ситуация на большой высоте, к примеру, разгерметизация — она развивается очень быстро, мгновенно. И если вы в течение 10−15 секунд не выполните свои обязанности, то уже, наверное, в жизни не придется больше ничего выполнять. Разгерметизация, пожар — дело решают секунды.

Каждые полгода критические ситуации отрабатываются экипажами на тренажере. «Летаем» на тренажерах с полной визуализацией. Тренажеры имеют три степени свободы, которые позволяют смоделировать любое перемещение самолета в пространстве. Есть такие пункты, «memory items», которые ты должен знать на память как отче наш и в нужное время быстро-быстро выполнять. Все это нужно как раз, чтобы пилоты не боялись, а боролись за корабль и за пассажиров.

Почему у пилотов большая зарплата?

Я считаю, и это мое глубокое убеждение, что вообще не стоит идти в профессию, если она вам не нравится. Никакие деньги вам не будут в радость, если работа будет как каторга. Когда я хотел быть летчиком — в последнюю очередь я думал об оплате. Готов был сам платить, лишь бы меня допустили летать.

В летном училище полет — это было что-то невероятное, вас учили летать — вы наслаждались полетом. А здесь мало того что вы наслаждаетесь — вы еще очень много работаете. Масса операций, которые надо сделать, масса бумаг, которые надо заполнить, масса требований, которые надо соблюсти — и ни в коем случае не допускать ошибок, потому что если в училище они где-то прощались, то здесь они уже не прощаются.

Работа пилота — это ответственность за то, что у тебя в руках такая дорогостоящая вещь, как реактивный самолет. Если человек, который в руках держит «игрушку» за десятки миллионов долларов, зарабатывает, грубо говоря, 100 рублей — какое отношение у него будет к этой игрушке, в чем стимул? Я уже не говорю о пассажирах. Я сегодня летаю на «Боинге-737» — это целый модельный ряд — от классики до следующего поколения. Это означает, что у меня на борту может быть от 100 пассажиров до 190.

У нас работа, которой учатся всю жизнь — каждые полгода мы сдаем экзамены, подтверждающие мастерство, и к тому же во многом это профессия одного года. Мы каждый год проходим врачебно-летную экспертную комиссию. Если ты ее не прошел, то все, ты не имеешь права заниматься своим любимым делом.

Легко ли пилоты меняют работу?

Пилоты, вправду, люди, легкие на подъем. Сама работа предполагает мобильность. Нужно завтра в командировку — и человек собирается и летит, независимо от того, хочется ему или нет, надо или нет ему ребенка в сад водить. Семья понимает, что этот человек — как военный. Поэтому и поменять работу ему, в принципе, легко.

Рыба ищет где глубже, а человек — где лучше. Естественно, некоторые люди взвешивают все. И если зарплата в авиакомпаниях отличается в 2−3 раза — не в 20−30%, то, понятно, человек думает, почему бы и нет?

В свое время у нас были небольшие зарплаты, как и у всех. Но сегодня есть стандарт. Если человек летает на каком-то типе самолетов, то не будет такого, чтобы вот здесь за этот тип платили, условно говоря, 100 рублей, а там — тысячу. Должен сохраняться какой-то паритет, чтобы не было перетекания кадров. Более того, зачастую ведь их и переманивают. Не скрою, бывали очень интересные предложения и у меня. Но я отказываюсь. Лично я работаю в Беларуси уже 30 лет. «Белавиа» это, можно сказать, моя компания, моя семья — люди, которых я знаю уже не один десяток лет. Тут и плюсы, и минусы, которые я знаю. Я все это анализирую и сам себе говорю — я рад, что я здесь работаю.

В истории было всякое, особенно в «лихие 90-е», когда серьезные специалисты оставались без работы, все разваливалось. Потом был период, когда одним из основных критериев при наборе пилотов было знание английского языка. Если человек им отлично владел — это был уже большой плюс. Сейчас этого знания недостаточно. Чтобы быть пилотом гражданской авиации, нужно обязательно окончить высшее авиационное учебное заведение, а в «Белавиа» уже несколько лет на должность пилота выпускников летных училищ гражданской авиации принимают только с красным дипломом. Так что конкуренция достаточно высокая.

Правда ли, что в салоне самолета нет 13-го ряда?

В некоторых авиакомпаниях тринадцатого ряда и правда нет, но в «Белавиа» есть. Я не особенно суеверный. Я просто безумно люблю авиационную технику. Когда подхожу к самолету, в душе говорю: «Ну, здравствуй, мой хороший, здравствуй, мой любимый». Когда-то я летал на «Ту-134», ее пилоты называли «маленькая», а «Ту-154» называли — «большая». Так я к своей маленькой, но очень гордой «тушке» подходил и говорил: «Ну, здравствуй, моя маленькая».

Когда впервые летим на новом самолете, суеверий тоже особых нет. Главный ритуал тут — повнимательнее смотри. Новое всегда есть новое. Вы купили в салоне новую автомашину — совершенно другие приборы, другая технология сканирования приборов, расположение всяких переключателей и тумблеров. Прежде чем включить что-то — смотришь повнимательнее, то ли я включаю, куда свою руку тяну.

Слышно ли пилотам, как пассажиры им аплодируют? И вообще — это не дурной тон?

Иногда слышно — когда очень мягкая посадка. Пассажиры ожидают, и только те, кто сидит у иллюминаторов, видят: вот-вот… и самолет уже покатился по полосе. Колеса раскручиваешь о полосу, а самолет даже не шелохнется. А потом слышно, как пассажиры аплодируют. Конечно, приятно. Да что уж — мне и самому так приятно, что я готов сам себе аплодировать! (Улыбается. — TUT.BY)

Когда аплодируют — ничего некультурного в этом не вижу. Просто люди высказывают свое восхищение какой-то работой. Если сравнить: вы пришли в цирк и привели детей. Какой-то жонглер что-то хорошо делает — вы ему хлопаете не потому, что кто-то захлопал, не потому, что так принято, а от восхищения — что он сделал что-то такое, что недоступно каждому человеку.

Иногда, бывает, бортпроводники говорят после рейса: «Вам передавали большое спасибо, все хорошо — так мягко сели». Бывает, когда возим детей отдыхать — в Италию, Германию, Ирландию — очень многие рисунки передают для пилотов. Тоже приятно.

Пилоты разных самолетов и диспетчеры поздравляют друг друга с праздниками по радиосвязи?

Есть такое. Например, женский день — 8 Марта. Очень много уже летает женщин-пилотов на коммерческих линиях. Если взять лет 15 назад — женский голос был редкостью. Даже речевые извещатели на советской технике говорили женским тонким высоким голосом: «Отказ левого двигателя». Эту информацию читала женщина не для того, чтобы это было мне приятно, а для того, чтобы было необычно. Как правило, раньше во всем мире профессии диспетчеров, пилотов были прерогативой чисто мужского населения. С некоторых времен начал подмешиваться женский пол. На данный момент если не через раз, то через три выходит на связь женщина. Я лично видел уже много женщин – капитанов больших воздушных судов. Больше чем через раз выходят на связь женщины-диспетчеры. Вот мы их по связи поздравляем с 8 Марта.

И на Новый год, конечно же, работаем. Составляется наряд, определяются экипажи — работа в праздничный день оплачивается вдвойне. Когда выходим на связь с диспетчером, говорим: «С Новым годом!», если где-то за границей — «Happy New Year!», «Merry Christmas!». И, естественно, пассажиров поздравляем.

Иногда сами пассажиры просят поздравить какого-нибудь человека на борту. Передают просьбу через бортпроводницу. И поздравляем, и ничего плохого в этом не вижу.

В праздничные дни нам руководство обеспечивает и меню особое, с какими-то деликатесами — так что праздник чувствуется.

Почему командир экипажа редко выходит на связь с пассажирами?

Есть технология работы экипажа, что вменено в обязанности — то мы делаем точно, а все сверх этого — зависит от пилота. Я сам часто выхожу на связь с пассажирами. Особенно в хорошую погоду, когда люди смотрят в иллюминатор и видят какие-то города, озера. К примеру, сегодня я лечу в Анталию, если будет прекрасная погода — с воздуха хорошо будет виден Стамбул, Босфор, корабли на рейде. К тому же это ж еще и граница Европы и Азии. И я скажу: обратите внимание, мы пролетаем жемчужину не только Турции, но и мира.

На каком самолете мечтаете в жизни полетать еще?

Если сказать о сверхзвуковых «Ту-144» или «Конкорд» — то все примерно то же самое, что уже пробовал, только сверхзвуковая скорость и на большой высоте. Дозвуковая авиация — все самолеты теперь примерно одинаковые, по крайней мере по концепции.

Так что, вы знаете, я бы с удовольствием полетал на дирижабле. Были такие цепеллины, которые летали даже через Атлантику. Потому что это огромные размеры, это пространство, которое можно организовать для пассажиров с шикарным комфортом. Это история, что-то, чего сейчас нет. Хотя говорят, что дирижабли — это еще не перевернутая страница в авиации.

Не боятся ли пилоты, что со временем их заменят роботы?

— Я счастлив, что мне повезло родиться в век, когда существует пилотируемая авиация. Я не родился в 18 веке, когда я был бы несчастным человеком, и не родился в 22 веке, когда я тоже был бы несчастным человеком — в первом случае еще не было пилотируемой авиации, а во втором — есть опасность ее утраты.

Может быть, необходимость в пилотах когда-то отпадет, но я думаю, что это время никогда не наступит. Потому что тысячелетиями человек рвался в небо, хотел летать, и мне кажется, что этим чувством полета он не насытится никогда. Приходит новое поколение, которое так же смотрит в небо, смотрит на звезды. Может, полеты станут немного другими, но принцип не изменится. Потому что, допустим, я сажусь в самолет не только для того, чтобы отвезти куда-то пассажиров, груз, почту. Я сажусь, потому что это моя жизнь, адреналин для меня, мечта.

Вы летаете во сне?

Конечно. Я не знаю, кто как, но я точно. Особенно когда долго не летаешь, большой отпуск, например. Или если по какой-то причине тебя отстранила врачебно-экспертная комиссия и ты часть времени не летаешь — и наяву начинаешь тосковать. Тогда да, лично я начинаю летать во сне.

Анатомия полета. Как работают авиадиспетчеры и почему последнее слово всегда за человеком

Анатомия полета. Сколько весит колесо «Боинга» и как самолеты готовят к рейсу

Анатомия полета. Как аэропортовые сборы влияют на цену авиабилетов