Сдаем позиции?

Источник материала:

Ограничения на ввоз в Беларусь импортных седельных тягачей, применяемые правительством с 2003 г., не только не увеличили продажи продукции белорусских автомобилестроителей на внутреннем рынке, но и привели к потере отечественными субъектами хозяйствования позиций на рынке международных автоперевозок. Такой вывод сделали эксперты исследовательского центра Института предпринимательства и менеджмента (ИПМ) совместно с немецкой экономической группой в результате проведенного анализа этой отрасли.

Основной причиной введения заградительных импортных пошлин на «бэушную» импортную технику всегда называлась поддержка отечественного автопрома, в частности Минского автозавода. Однако планируемая цель — насыщение рынка тягачами МАЗ — за три с лишним года так и не была достигнута, отметил на семинаре по проблемам международных автоперевозок представитель исследовательского центра ИПМ Дмитрий Бабицкий. Белорусские перевозчики закупили их всего 260 в 2004 г. и 75 — в минувшем. И дело здесь вовсе не в отсутствии патриотизма. Непопулярность белорусских автомобилей у международных перевозчиков объясняется, в первую очередь, высокими издержками: МАЗы менее надежны, больше по весу и менее экономичны в расходе горючего по сравнению с импортными аналогами. Затраты на «среднюю» поездку из Беларуси в Западную Европу на автомобиле МАЗ примерно на 100 EUR выше, чем на импортном тягаче. Кроме того, в Европе отсутствуют специализированные сервисные центры, что при возникшей неисправности автомобиля чревато серьезными проблемами для перевозчика.

С другой стороны, МАЗ особого дискомфорта от отсутствия интереса со стороны белорусских перевозчиков не испытывает. Производство седельных тягачей в Беларуси ориентировано главным образом на экспорт — в Россию и арабские страны, сообщил Д.Бабицкий. Поступления от их продажи за рубеж выросли со 121 млн. USD в 2002 г. до 180 млн. USD в 2005 г. (около 6 тыс. шт. в год). На фоне таких объемов экспорта продажи тягачей на внутреннем рынке не имеют большого значения для промышленности, убежден эксперт. Так стоило ли сыр-бор с ограничениями затевать? Ведь за это время автопарк белорусских международных автоперевозчиков сократился на 40% (почти на 5,5 тыс. единиц), а число рабочих мест на 6 тыс. (к проблеме автоперевозчиков «ЭГ» обращалась неоднократно, в последний раз в № 73 за 2006 г.). По оценкам Ассоциации международных автоперевозчиков «БАМАП» белорусские фирмы ежегодно должны обновлять не менее 1 тыс. — 1,5 тыс. транспортных средств. Фактически же из-за высоких пошлин на импортную технику они приобрели всего 490 тягачей в 2004 г. и 151 в 2005 г.

На первый взгляд, снижение численности автопарка не привело к падению поступлений от экспорта транспортных услуг, отмечают эксперты. Неблагоприятные изменения в законодательстве не повлекли снижения объема предоставляемых перевозчиками услуг в стоимостном выражении. Объем экспорта транспортных услуг продолжал расти в 2004-2005 гг., хотя и не такими высокими темпами как ранее — 11-13% и 23-30% соответственно. Для сравнения: прирост экспорта транспортных услуг Белорусской железной дорогой был в 2-3 раза меньше. В равной степени росли и поступления от международных перевозчиков в бюджет — на 21% в 2004 г. И это при огромном сокращении производственных возможностей белорусских перевозчиков, снижении количества поездок и объемов перевозимых грузов! Увеличение поступлений происходило в основном за счет повышения тарифов на перевозки и почти 50-процентного роста эффективности. Если в 2000 г. автомобиль совершал в среднем один кругорейс, то в 2005 г. этот показатель составил уже 1,42. Однако эти резервы повышения эффективности уже исчерпаны, констатируют аналитики ИПМ. В первой половине 2006 г. впервые за последние семь лет наметилось снижение поступлений от экспорта услуг международного грузового автотранспорта на 1,1%.

При этом белорусские перевозчики начали утрачивать не только рынки Западной Европы и России, но и отечественный рынок. Если в 2002 г. доля иностранных фирм в перевозках (из и в Беларусь) составляла 27%, то в 2004 г. она выросла до 38%, а в 2005 г. — до 41%. Также произошло сокращение транзитных поездок белорусских перевозчиков через территорию Беларуси со 185 тыс. в 2000 г. до 95 тыс. в 2004 г.

Для увеличения конкурентоспособности белорусских перевозчиков правительству, по мнению экспертов, необходимо предпринять ряд мер.

Нужно возобновить режим временного ввоза транспортных средств стандарта ЕВРО-2 и выше для международных перевозок; снизить ставку импортной пошлины на другие транспортные средства, с момента выпуска которых прошло не более 10 лет, до 0,5 EUR за кубический сантиметр двигателя; сделать условия лизинга автомобилей МАЗ более приемлемыми для перевозчиков, повысить качество и надежность этих машин и развивать сеть послепродажного обслуживания.

К слову, рассмотреть вопрос о мерах по повышению конкурентоспособности международных автоперевозчиков планируется на очередном заседании межведомственной комиссии по поддержке малого предпринимательства при Совмине.

Дмитрий ЕРМАК