Начало карьеры системы распределенного впрыска топлива для бензиновых двигателей, которую разработавшая ее фирма Bosch назвала KE-Jetronic, пришлось на начало 1980-х годов. Система проектировалась как переходная от механической системы впрыска K-Jetronic, которую КЕ во многом повторяла по исполнительной части, к электронным и поэтому не должна была просуществовать долго.
Однако жизнь, как обычно, внесла свои коррективы. Различные модификации KE-Jetronic устанавливались на автомобили, пользовавшиеся высоким спросом: Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat. Сама система в пределах определенного срока эксплуатации отличалась надежностью и подводила редко. В результате выпускалась она дольше, чем предполагалось изначально, и разошлась огромным тиражом, оказавшись одной из наиболее популярных систем впрыска, производство которых пришлось на 1980-е и начало 1990-х годов.
Впрочем, когда новые модели автомобилей сменяют друг друга на заводском конвейере каждые 6-7 лет, KE-Jetronic давно должен был бы стать достоянием истории. Но не тут-то было. С известных времен в Западной Европе вывод старого автомобиля из эксплуатации перестал означать его утилизацию. Стройными колоннами подержанные, но вполне еще "живые" иномарки перемещались на восток - к новому месту прописки, где после регистрации в соответствующих органах становились полноправными участниками дорожного движения по нашим городам и весям.
Но годы берут свое, и ничего с этим не поделаешь. Изнашивается механическая часть, начинает барахлить электроника. Вот тут система KE-Jetronic и проявила свою вторую натуру, заключающуюся в невысокой пригодности ее отдельных узлов к восстановительному ремонту, трудностях регулировки, дороговизне замены основных деталей. Обидно то, что KE-Jetronic использовался на автомобилях, отличающихся завидной крепостью кузова. Машины могли бы служить еще долго даже в наших климатических условиях, предъявляющих повышенные требования к антикоррозийной защите кузова, однако не исключено, что приговором для них окажется именно система впрыска.
Правофланговый
Первым в цепочке узлов, составляющих KE-Jetronic, значится электрический топливный насос. В зависимости от модификации системы он может быть погружным, то есть размещенным непосредственно в бензобаке, или подвесным, расположенным вне бака. Топливный насос состоит из насосной части роликового или шестеренного типа и предназначенного для ее привода электродвигателя. Забрав из бака бензин, насос под давлением направляет его в топливный фильтр.
Детали насосной части при работе трутся друг о друга. Где трение - там и износ. А где износ - там увеличение зазоров и появление утечек. В результате бензонасос перестает развивать давление, необходимое для нормальной работы системы.
Другая группа неисправностей - электрические. Изнашиваются щетки и коллектор электродвигателя. Случается, что из-за увеличившихся люфтов еще вполне работоспособные щетки начинают зависать - насос с такими щетками после удара по корпусу способен заработать снова, но вот надолго ли?
Уязвимое место - сетчатый фильтр топливозаборника перед насосом. На нем, как в пылесосе, собирается грязь, которая не успела прочно прилипнуть к стенкам бензобака. Если автомобиль после разгона свыше 60 км/ч начинает дергаться, первое, что нужно сделать, - залезть в бак и проверить состояние сетки. Как правило, оно оставляет желать лучшего. Некоторые автовладельцы, столкнувшись с полным забиванием топливозаборника грязью, выбрасывают сетку или пробивают ее шилом. Лучше все-таки попытаться ее очистить, а затем по мере возможности промыть топливный бак.
Как в банке
На пути топлива в фильтр расположен накопитель, он же аккумулятор давления. Некоторые автомобилисты ошибочно принимают этот узел за регулятор давления. В действительности же задача накопителя состоит не в регулировании давления, а в сглаживании его пульсаций, возникающих при работе насоса. Кроме того, накопитель в течение определенного времени после остановки двигателя и выключения бензонасоса поддерживает в системе впрыска избыточное давление, что препятствует возникновению паровых пробок и обеспечивает надежный пуск горячего двигателя при высоких температурах окружающей среды. Но проверено практикой, что если бензонасос развивает нормальное давление, то даже отсутствие регулятора особо на запуск не влияет. Поэтому никаких претензий к накопителю предъявлять не будем и, чтобы больше к нему не возвращаться, скажем, что он представляет собой емкость, внутри которой находится подпружиненная мембрана.
Меняйся топливный фильтр своевременно - к нему тоже не было бы претензий. Но встречаются у нас в продаже изделия низкого качества. Дело даже не в том, насколько хорошо такие фильтры очищают топливо от механических примесей. Проблемы они создают из-за того, что от их фильтрующего элемента начинают отделяться ворсинки, которые, как сено по реке, "плывут" в дозатор, что для работоспособности KE-Jetronic уже очень серьезно. Рекомендация тут может быть только одна: не гоняйтесь за дешевизной, рискуя купить "левый" товар, - приобретайте фильтры известных производителей в серьезных торговых точках, своей репутацией гарантирующих качество ассортимента. Причем не только на словах.
Раздающий дозы
Дозатор - главный узел системы. Именно от того, что происходит в дозаторе, в конечном итоге зависит работа двигателя. Дозирование в KE-Jetronic реализуется по принципу баланса давлений топлива в разделенных гибкой мембраной верхней и нижней камерах дифференциальных клапанов дозатора. Сколько в двигателе цилиндров, столько в дозаторе дифференциальных клапанов. Другими словами, каждый клапан обслуживает соответствующую форсунку впрыска, определяя расход топлива через нее.
Величина проходного сечения дифференциального клапана зависит от того, насколько под действием разницы давлений в камерах выгнулась вверх или прогнулась вниз мембрана. Управляет давлениями золотник дозатора, положение которого определяет тот самый баланс давлений в камерах дифференциальных клапанов.
Положение же золотника, в свою очередь, зависит от давления топлива над ним и перемещения рычага, который воздействует на золотник снизу и связан с напорным диском расходомера воздуха. Сам золотник - деталь прецизионная, по технологии и точности изготовления сопоставимая с плунжерной парой в дизельном топливном насосе высокого давления.
На корпусе расходомера находится также электрогидравлический регулятор давления топлива в системе. Некоторые автомобилисты ошибочно полагают, что этот регулятор задает давление в топливных магистралях форсунок и от него зависит качество распыливания топлива. В действительности же с этого регулятора, представляющего собой электромагнитный клапан, начинается коррекция механического способа дозирования, о котором говорилось до сих пор, электроникой по команде блока управления, использующего показания датчиков температуры, положения дроссельной заслонки, расхода воздуха, лямбда-зонда. Регулятор лишь изменяет давление топлива в нижних камерах дифференциальных клапанов согласно указаниям ЭБУ.
Куда подевалась настройка
Чтобы окончательно не запутать неподготовленного читателя, на этом разговоры про давления и их балансы прекратим и сделаем выводы. Первый: внутри дозатора действует несколько давлений, и для нормальной работы KE-Jetronic все они должны соответствовать заводским настройкам. Второй: сам дозатор - вещь непростая, что и подтверждается его ценой - порядка 1000 у.е. за новый узел и около 500 у.е. за профессионально восстановленный. Третий: внутри дозатора есть детали, подверженные механическому износу, при этом отдельные из них смазываются топливом, что для долговечной работы дорогостоящего дозатора требует тщательной очистки бензина от примесей.
На некоторых версиях KE-Jetronic в штуцере трубки, подводящей бензин в дозатор, предусматривалось мелкое ситечко. Далее, до выхода из дозатора, топливо преодолевает как минимум еще три подобных сетчатых уловителя грязи. Вот эти сетки - первая ахиллесова пята дозатора. Стоит забиться какой-нибудь из них, и давление в каналах дозатора перестает быть нормальным, особенно когда двигатель работает в переходных режимах, например при разгоне.
Правда, при таком количестве "бастионов" против грязи можно сильно не беспокоиться за состояние золотниковой пары. Отказы золотников и впрямь исключительные случаи в практике диагностики и ремонтов KE-Jetronic. Но в дозаторе имеется эластичная мембрана - очередная ахиллесова пята системы. Со временем материал мембраны стареет. Процесс этот сопровождается появлением микротрещин. При нарушении целостности мембраны хотя бы в одном месте дозатор становится неисправным.
Еще одно уязвимое место - потенциометр, который установлен на рычаге расходомера воздуха и информирует ЭБУ о положении напорного диска. Усики потенциометра весь срок службы перемещаются по слою углерода, стирая его и изнашиваясь сами. При износе искажается форма электрического сигнала, передаваемого ЭБУ, после чего электроника начинает работать неправильно.
Проверить работоспособность дозатора можно сравнением расхода топлива через форсунки. Надо только обеспечить доступ к напорной пластине расходомера воздуха, отсоединить реле бензонасоса и на колодке замкнуть нужные контакты, а топливопроводы, ведущие от дифференциальных клапанов, погрузить в одинаковые бутылки. При работающем бензонасосе поднимаем рукой напорную пластину в крайнее положение, и уже через минуту выясняется, на что способен дозатор. Проблема - что делать, когда такая проверка указывает на наличие неисправности.
Вердикт "АБw"
А что-то сделать очень хочется. Цена восстановленного дозатора кусается, новый и вовсе дорог до неприличия, особенно если вспомнить, что, например, Audi 100 первых лет выпуска KE-Jetronic сегодня можно купить за 1100-1300 у.е. Но о том, что с дозатором можно сделать, и о других проблемах системы поговорим в следующем номере "АБw".
Сергей БОЯРСКИХ.
Фото автора и Геннадия ПРОТОСЕВИЧА.
Очень может быть, что KE-Jetronic станет приговором для автомобилей, которые благодаря стойкому к коррозии кузову могли бы еще служить и служить
Главная
Гороскопы
