За «Белмостом» - как за каменной стеной?

Недавнее обрушение простоявшего всего 40 лет большого автодорожного моста через Миссисипи в американском Миннеаполисе стало предметом пристального внимания белорусских специалистов, обеспечивающих надежность эксплуатации подобных сооружений. Ведь катастрофа произошла не на задворках цивилизации, а в стране, казалось бы, обладающей совершенными методами и средствами диагностики, хорошо обученным персоналом, строжайшими, как считалось до сего времени, нормами безопасности. Поэтому в Беларуси, где из-за недостаточного финансирования на республиканских автомобильных дорогах не соответствуют нормативным требованиям 668 мостовых сооружений, тем более резон изучить чужой горький опыт. 

Возможно ли, в принципе, повторение американской трагедии у нас? Этот вопрос я задал начальнику мостового управления Филиала «Институт дорожных исследований» Республиканского унитарного предприятия «Белорусский дорожный инженерно-технический центр» кандидату технических наук Ольге Вайтович. И получил ответ: нет, сегодня при эксплуатации мостов общей сети автодорог республики подобные происшествия практически невозможны. Гарантия тому – компьютерный программный комплекс «Белмост». Впрочем, Ольга Михайловна, как видим, подчеркнула, что имеется в виду только общая сеть, то есть не все мосты. Что за этим стоит – чуть ниже.   

«Белмост» — мощная аналитическая система, созданная в Филиале «Институт дорожных исследований» и запущенная в практику предприятия «Белдорцентр» три года назад, позволяет накапливать и оперативно использовать информацию о конструктивных особенностях всех белорусских мостов общей сети автомобильных дорог, их состоянии, делать расчет грузоподъемности, определять характер предстоящих ремонтов вплоть до вычисления примерной стоимости работ. Примечательно, что отечественная компьютерная программа при этом еще и ранжирует ремонты мостовых сооружений по приоритетности, обращая внимание специалистов в первую очередь на самые худшие из них. 

С центральным сервером системы пользователи могут работать в диалоговом режиме, благодаря чему специалисты быстрее  прокладывают оптимальные маршруты тяжеловесного и крупногабаритного транспорта. А это дает возможность не только гарантировать сохранность мостов и грузов, но и позволяет экономить средства перевозчиков, людские ресурсы. Подтверждением тому стала, например, блестяще проведенная в июле минувшего года транспортировка беспрецедентного для Беларуси груза – 275-тонного автопоезда с оборудованием для реконструируемой Минской ТЭЦ-3. 

А теперь поясним, почему ученые, говоря о гарантиях, упоминают только мосты автодорог общей сети. Дело в том, что программный комплекс еще развивается и пока не охватывает местную сеть мостов. Взять ее под опеку мешает в том числе и позиция предприятий местных автодорог, которые из экономии практически не ведут диагностику таких сооружений (должным образом проверено только 12 процентов мостов, причем по многим из них реальная грузоподъемность вовсе не определена или сделано это под устаревшие нормативы). 

Нет в компьютерной базе данных и сведений о городских мостах, которые принадлежат, оказывается, не департаменту «Белавтодор», а городскому хозяйству. Как правило, городские власти о новинке ничего не знают, а дорожный департамент не видит резона брать на себя лишние хлопоты, так как на это нет средств. Вот почему давать гарантии безопасности «чужих» сооружений и рассчитывать ремонтные мероприятия специалисты, обслуживающие компьютерную систему, увы, не вправе. Хотя, учитывая беспризорность городских мостов, для наблюдения за которыми на местах нет специалистов, ученые при случае обязательно их изучают и сообщают о выявленных дефектах. По своей инициативе, совершенно безвозмездно. 

Справедливости ради надо сказать, что, при всех заслугах белорусских разработчиков компьютерной системы контроля состояния мостов, они здесь все же не пионеры. Нечто подобное создано чуть ранее и в некоторых странах Западной Европы. Но среди республик бывшего Советского Союза наши мостовики прочно удерживают в этой области лидирующие позиции. Российский аналог «Белмоста», например, гораздо менее совершенен, хотя работать над ним россияне начали раньше. В Украине, как и в некоторых других республиках, и вовсе ничего подобного до сих пор нет. 

— Появился наш программный комплекс вовремя, так как в условиях нехватки средств на содержание дорожного хозяйства без компьютерной системы следить за состоянием 5340 мостов и путепроводов общей протяженностью более 175 километров было бы крайне сложно, — говорит генеральный директор Белорусского дорожного инженерно-технического центра Николай Чернюк. –  Ежегодная диагностика показывает, что по республиканским дорогам около 30 процентов мостовых сооружений не соответствует нормативным требованиям по грузоподъемности и габаритам проезда, неотложного ремонта требуют свыше 200 сооружений. Тем не менее благодаря тому, что специалисты обладают исчерпывающей информацией и средствами анализа, самые острые проблемы удается вовремя устранять и обеспечивать проведение ремонтных мероприятий  в рамках нормативных требований. 

Разумеется, действующая система управления состоянием мостовых сооружений Беларуси, частью которой является программный комплекс «Белмост», всех проблем не решает. Например, дорожниками обсуждается вопрос оснащения мостовой службы новыми диагностическими системами. По мнению специалистов, для обеспечения нужного качества работ целесообразно было бы разделить подразделения мостовой службы на строительные и ремонтные. Активнее должны разрабатываться и внедряться новые строительные материалы и технологии, в том числе энергосберегающие, оборудование для испытаний, датчики, работающие в долговременном режиме и обеспечивающие достоверность параметров. Обновления требует и нормативная база. Только все эти меры, вместе взятые, позволят поддерживать должный уровень безопасности автодорожных мостов.