«СЕЙЧАС НИКТО НЕ СКАЖЕТ, ЧТО БУДЕТ С АВИАЦИЕЙ ЧЕРЕЗ ГОД»

Источник материала:

«Сейчас никто не скажет, что будет с авиацией через год»
 

Ольга МИКША

http://www.belgazeta.by/20080721.29/040091511

С прошлой осени мировые цены на авиатопливо выросли примерно вдвое, что вызвало подорожание авиабилетов и первые банкротства авиакомпаний. Как переносит кризис национальная авиакомпания «Белавиа» и что предпринимает для сокращения себестоимости перевозок, корреспонденту «БелГазеты» рассказал заместитель гендиректора «Белавиа» по маркетингу и внешнеэкономической деятельности Игорь ЧЕРГИНЕЦ.


ПЕРЕГРЕТЫЙ КЕРОСИН

- «Белавиа» почувствовала рост цен на топливо?

- Конечно, рост цен сумасшедший, вдвое с прошлого года. Это настоящий топливный кризис. Сегодня ни один человек не скажет, что будет с авиацией через год.

Понятно, авиакомпания - это коммерческая структура, она должна оставаться прибыльной. В этом плане мы ничем не отличаемся от остальных компаний. Понятно, что повышаются цены на топливо, это отражается на стоимости перевозки пассажиров. Например, в Москву у нас пять рейсов в день. Билет сейчас стоит около 120 евро. Подпрыгнет цена на керосин - вырастет себестоимость, но ведь за 500 евро в Москву никто не полетит, так ведь?

- Значит, будете летать не пять раз, а два…

- Сокращение количества полетов все равно ведет к росту себестоимости, только уже по другим статьям. Здесь вопрос в пределе повышения цен для пассажиров, когда они еще будут летать. Понятно, что до Нью-Йорка по-другому не доберешься, и все равно придется лететь самолетом. Но там, где есть альтернативные виды транспорта, люди будут пользоваться менее дорогими.

В начале июня в Стамбуле состоялась ассамблея IATA, где были названы такие цифры: красная черта, после которой у авиакомпаний нет прибыльности, - это цена барреля нефти в $107. Сейчас баррель стоит уже $140, и IATA считает, что все авиакомпании мира уже находятся за чертой прибыльности. В целом пассажирская авиация понесла убытков на $6 млрд. Стало больше банкротств - на начало мая сообщили, что в связи с ростом цен на топливо разорились 6 авиакомпаний, через месяц - уже 25 компаний.

Нынешнюю ситуацию я сравниваю с кризисом, возникшим после терактов 11 сентября в Америке. Тогда мировая авиация впала в серьезный кризис, из которого выбиралась несколько лет, а в США этот процесс не завершен до сих пор. Но сейчас не было взрыва, есть ползучий рост цен.

- Каковы пути выхода из кризиса?

- Многие авиакомпании избавляются от «прожорливых» самолетов, некоторые вообще сокращают флот, закрывают маршруты, отменяют рейсы, сокращают частоту полетов. Например, в США авиакомпании избавляются от самолетов сотнями.

В плане экологии это неплохо, поскольку в первую очередь избавляются от самолетов с большим количеством вредных выбросов. В США экологические нормы намного мягче, чем в Европе, где такие машины давно запрещены к применению. Советские самолеты по выбросам сравнимы с американскими, но мы еще в 2003г. должны были заменить Ту-134 и Ту-154, которые летали в Европу, другими моделями.

Ужесточение требований со стороны Европы подстегнуло «Белавиа» к скорейшему обновлению парка. Недавно мы взяли в лизинг три Boeing 737, два -500 и один -300. Boeing 737 300 фактически придут на смену Ту-154М. Мы планировали заменить его еще в этом году, но не стали этого делать, поскольку вовремя спрогнозировали рост авиаперевозок.

НАШИ ЛЕТАЮТ ВОПРЕКИ ЦЕНАМ

- В мире авиакомпании разоряются, а у «Белавиа» рост?

- Действительно, у нас идет рост объемов авиаперевозок, причем значительный. В 2007г. у «Белавиа» рост количества перевезенных пассажиров к 2006г. составил почти 40%, в то время как после событий 11 сентября в мире средним считается показатель в 6%. К слову, такая же тенденция во всех странах СНГ, в первую очередь в России и на Украине.

- С чем это связано?

- Без роста благосостояния населения этого никак не могло случиться. Это объективная причина. Понятно, что, если человеку не хватает на первичные нужды, самолетом он не полетит. Растет бизнес, больше денег выделяется на деловые перелеты, люди больше летают отдыхать. Рост доходов отражается и на регулярных перевозках, и на чартерах, что мы очень приветствуем и желаем дальнейшего повышения благосостояния нашему населению.

- Не факт, что с дальнейшим ростом доходов люди не станут летать с другими авиакомпаниями, а не с «Белавиа»…

- На самом деле рост перевозок распределяется по всем перевозчикам, работающим в Беларуси. Но если бы мы не отреагировали на рост благосостояния и желание летать приобретениями более качественной техники, тогда люди действительно выбрали бы других перевозчиков.

- Значит, авиакомпания не поднимает цены на билеты?

- Мы поднимаем цены, но делаем это не так резко, как другие авиакомпании. Несколько лет назад мы избавились от посредника при закупках авиатоплива, в результате керосин нам стал обходиться дешевле.

Теперь нужно повышать эффективность самолетов. Мы собираемся взять в лизинг еще два самолета CRJ. Сейчас у нас четыре Boeing 737 500, один Boeing 737 300, один CRJ-100. Было два, но второй мы потеряли в феврале в Ереване.

Хотим взять еще два CRJ-100 и -200. Эти самолеты очень востребованы рынком, и свободных машин практически нет.

НА ШЕСТИСОТЫХ «МЕРСАХ»

- Вы берете новые самолеты или б/у?

- Бэушки, хотя очень хотели бы взять новые. Но самолеты очень дороги, и финансово мы пока не осилим это.

Дело в том, что новые самолеты обычно покупают, а подержанные самолеты можно взять в лизинг. У нас большинство машин в оперативном лизинге и только один CRJ в финансовом, т.е. мы его выкупаем.

- Сколько лет самолетам, которые «Белавиа» берет в лизинг?

- По-разному. Например, CRJ у нас 1999г. Если сравнивать с автомобилями, то это как годичный Mercedes 600. Вообще, очень важно смотреть, как эксплуатировался самолет, в каких центрах обслуживался. Перед тем как брать самолет, его тестирует наша инспекция. Вот недавно забраковали два самолета, т.к. они слишком напряженно эксплуатировались.

- Возможно, после модернизации Минского авиаремонтного завода б/у самолеты можно будет ремонтировать и восстанавливать прямо здесь?

- Нет, мы никогда не будем брать «убитые» самолеты. Планы по модернизации грандиозные, но они требуют проведения громадной работы. Чтобы запустить завод по ремонту и обслуживанию западной техники, нужны десятилетия. Конечно, когда это случится, авиакомпании будет очень выгодно. Сейчас мы гоняем самолеты на обслуживание в Лондон, Париж, Берлин, Франкфурт, Киев, Вильнюс. Но загрузка завода будет зависеть от перечня работ, которые будут выполняться, качества и от стоимости.

Несмотря на трудности, я убежден, что делать это нужно, потому что сейчас наш завод обслуживает Ту-134, Як-40,

Як-42 - самолеты, которых остается все меньше и меньше, и новые не выпускают. Поэтому нужно найти марки самолетов, которые будут иметь перспективу. «Белавиа» переходит на эксплуатацию Boeing и CRJ - значит, нужно учиться работать с этими моделями. Тогда всегда будут заказы от национальной авиакомпании и еще из пол-Европы.

- Почему «Белавиа» покупает только Boeing и CRJ, а не другие марки самолетов?

- Мы пытаемся уйти от разнотипности самолетов парка. У нас сейчас эксплуатируются пять типов: Ту-134, Ту-154М, Ан-24, Boeing, CRJ. На каждый тип нужно готовить летчиков, техников, закупать отдельные запчасти и т.п. Мы пытаемся сократить разнотипность до двух - Boeing и CRJ. С покупкой двух новых CRJ мы откажемся от Ту-134 и Ан-24. У нас сразу выходит из линейки два типа самолетов, буквально еще через пару лет мы откажемся от Ту-154М и станем очень эффективной в этом отношении компанией.

- А расширять авиапарк компания намеревается?

- Помимо двух CRJ, по которым уже идут переговоры, в следующем году мы намерены взять в лизинг еще несколько Boeing, пока их количество не определено. Также планируем взять CRJ-300, который заменит Ту-154М. Это нужно делать срочно, потому что CRJ намного эффективнее: он почти вдвое легче «тушки» и расходует почти в 3,5 раза меньше топлива.

СПРЯМИТЬ КОРИДОРЫ

- Какие еще варианты экономии есть в авиации?

- Многое зависит от организации полетов. Как самолет попадает из одной точки в другую? Он летит не по прямой, а следует определенными воздушными коридорами. Так вот, из-за этого расстояние заметно увеличивается, самолет сжигает больше топлива, а платит, разумеется, пассажир. IATA активно работает над тем, чтобы можно было «спрямить» коридоры, но это крайне сложная задача. В Европе «холодная война» не закончена, куча военных баз, закрытые зоны, секретные объекты - все это нужно облетать. Поэтому кроме решения международных организаций должны быть соответствующие решения национальных правительств.

Дальше - сокращение расхода топлива, четкое планирование взлетов и посадок. В загруженных аэропортах нередки долгие заходы на посадку, когда самолет спускается по спирали, или долгое ожидание разрешения на взлет: двигатели работают, а самолет стоит на земле. Помимо проблемы коридоров, есть и проблема воздушных эшелонов: самолеты могли бы летать выше. Известно: чем выше летит самолет, тем меньше он расходует топлива. Очень часто диспетчеры неправильно планируют, держат самолет на более низком эшелоне, чем он мог бы лететь, и расходуется больше топлива.

Впрочем, главное, чтобы экономия топлива не приводила к снижению безопасности. Все несчастные случаи последнего времени связаны с ограничениями, которые навязывались экипажу. В «Белавиа» в деятельность экипажа никто из руководства авиакомпании не вмешивается, несмотря на то, что о нас пишут на различных форумах. Все решения принимает и отвечает за них один человек - командир экипажа. Все.