У "Викинга" появился конкурент – ZUBR

Источник материала:

Комиссия Европейского Союза по транспорту признала "Викинг", лучшим европейским проектом 2009 года. О потенциалах Балто-Черноморской транспортно-логистической системы, некоторых проектах "Восточного партнерства" в эксклюзивном интервью ru.Delfi.lt рассказывает независимый эксперт Владимир Дунаев.

После объявления Евросоюзом своей новой стратегии "Восточное партнерство" все чаще стали говорить о новом регионализме. Что это такое?

В последнее время все отчетливее заявляет о себе процесс регионализации в Восточной Европе, где столкновение геополитических интересов ЕС и России оказывает заметное воздействие на динамику политического и экономического сотрудничества стран, расположенных в пограничье между этими центрами влияния. Особенностью этого нового регионализма является не столько региональное сотрудничество для создания внутреннего рынка, как это происходило в процессе региональной интеграции ЕС, сколько нацеленность на совместное освоение внешнего политико-экономического пространства, используя этот процесс как шанс для решения комплексной проблемы собственной безопасности и развития.

Меридианальные магистрали и макрологистические системы, обеспечивающие перемещения энергоносителей и товаров по оси Север – Юг, впервые создают мощный ресурс интеграции вовлеченных в эту структуру стран, которые прежде были слабо интегрированы из-за ориентации своих интересов по оси Запад – Восток.

Эти меридианальные проекты и усиливающееся экономически и политически взаимодействие стран Восточной Европы становится попыткой создать пространство совместного выживания в условиях обостряющейся конкуренции со стороны альтернативных транспортно-энергетических проектов, инициированных Россией для ослабления роли восточноевропейских государств – транзитеров.

Вы говорите, что необходимость в новом регионализме была вызвана проектами, инициированными Россией. А что раньше в таком регионализме не было необходимости?

Многоярусный процесс регионализации в этой части Европы наполняет экономическим и политическим смыслом геополитические утопии прошлого века: проекты Балто - Черноморского альянса, Балтийско-Черноморской оси независимых государств и т.п. В 20 веке эти идеи неоднократно увлекали борцов за национальную независимость в Украине и Беларуси. Еще Михаил Грушевский и Юрий Липа – выдающиеся украинские интеллектуалы, видели в возрождении древнего "пути из варяг в греки" инструмент национальной и региональной интеграции, возможность переориентации геополитического пространства Восточной Европы от диссоциирующей ее оси Запад- Восток на объединяющую эту территорию ось Север- Юг.

До последнего времени трудно было разглядеть ту новую экономическую реальность, которая могла бы превратить геополитические грезы в действительность региональной политики. Эта новая экономическая реальность – транспортно- энергетический кластер. Благодаря работе известного американского экономиста Майкла Портера кластерный подход к анализу процессов регионализации приобрел особую популярность во всем мире.

В условиях формирующееся постиндустриальной экономики кластеры – сообщество экономических субъектов, тесно связанных отраслей, взаимно способствующих росту конкурентоспособности друг друга – становятся точками роста экономики и способом самоорганизации транснационального сообщества для выживания в условиях жесткой международной конкуренции, когда роль национальных границ как регуляторов хозяйственной жизни снижается.

Вы можете привести уже существующие примеры снижения роли национальных границ в условиях, о которых говорите?

Меридианальный транспортно-энергетический кластер, формирующейся в Восточной Европе – это не только амбициозные проекты типа Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора, но и уже успешно работающие элементы Балто-Черноморской логистической системы. Основу этого транспортно-логистического комплекса формирует девятый европейский транспортный коридор.

Концепция этого коридора "Север-Юг" была выдвинута в 1993 году министрами транспорта ЕС в Хельсинки. Этот коридор должен был обеспечивать связь Северной Европы со странами Персидского залива, Индийского океана и Юго-Восточной Азии. В числе девяти европейских приоритетных транспортных маршрутов девятый коридор был утвержден на Панъевропейской конференции министров транспорта на острове Крит в 1994 году. Поэтому эти транспортные коридоры принято называть критскими.

Международные транспортные коридоры - исключительно сложная технологическая система, включающая не только различные виды транспорта ( железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, морской и др.), но и систему логистических услуг, ускоренный оборот капиталов, наличие преференциального режима прохождения товаров и многое другое. Поэтому долгое время перспективы этого нового "пути из варяг в греки" через территорию Беларуси и Украины воспринимались с изрядной долей скептицизма. Особенно на Востоке.

Дело в том, что девятый транспортный коридор изначально предполагал две ветки: одна – через Россию в направлении Санкт-Петербург – Новороссийск и Астрахань и другая - от Клайпеды до Одессы через Беларусь. Российские эксперты подозревали, что восточно-европейские соседи способны лишь имитировать интеграционную транспортную политику, но не смогут создать эффективный Балто-Черноморский экономический кластер на основе девятого транспортного коридора. Такая точка зрения не была беспочвенной.

Через Украину и Беларусь проходят важные транспортные маршруты с запада на восток, делающие эти страны скорее конкурентами за грузопотоки, чем партнерами в региональной политике. Так, через Беларусь проходит один из важнейших европейских транспортных коридоров – коридор №2 Берлин – Москва и далее на восток. Совершенно очевидно, что Минск не откажется никогда от выгод эксплуатации этого маршрута, который к тому же успешно оттягивает на себя транзит, который мог бы идти через Украину, по территории которой проходят четыре европейских транспортных коридора.

Беларусь привлекает эти грузопотоки качеством автомобильной магистрали Брест – граница РФ, в реконструкцию которой было инвестировано более 200 млн. долларов. Украина с опозданием приступила к улучшению своих автодорог, идущих на восток, и поэтому пока проигрывает Беларуси в конкурентной борьбе. Тот же дух соперничества присутствует и в транзите газа и нефти с востока на запад.

Как бы вы оценили реальный потенциал регионального сотрудничества?

В последнее время этот дух соперничества отступает перед преимуществами регионального сотрудничества. Стороны то и дело заверяют друг друга в том, что они более не конкуренты, а партнеры в строительстве Балто-Черноморского экономического пространства. Еще год назад многие эксперты довольно сдержано оценивали потенциал девятого транспортного коридора. Они обращали внимание, главным образом, на то направление этой транспортной системы, которое завершалось в Греции, проходя через территорию Молдовы, Румынии и Болгарии.

Помимо собственно транспортных проблем, особенно в Молдове, довольно скромно оценивался грузопоток между Финляндией и Грецией. Но в последнее время, благодаря политическим усилиям по диверсификации азиатско- европейского транзита, девятый транспортный коридор включается в значительно более масштабную систему транспортировки энергоносителей и товаров по маршруту Европа-Кавказ-Азия.

Девятый транспортный коридор от Одессы планируется продлить в Турцию, а через Поти (Грузия) соединить с международным транспортным коридором ТРАСЕКА –Европа-Кавказ-Азия. ТРАСЕКА был задуман как проект восстановления Великого шелкового пути и как альтернатива Транссибирской магистрали. Таким образом, на востоке девятый транспортный коридор выводит в огромное и динамично развивающееся экономическое пространство, простирающееся до Западного Китая.

На Севере меридианальный транспортный коридор первоначально выходил только на Клайпеду в Литве, а на конкурирующей российской ветке - на Санкт-Петербург. Однако в последнее время к транзиту по девятому коридору подключаются и другие порты восточной Балтики от Гданьска до Таллинна. Складывающаяся Балто-Черноморская транспортно- логистическая система обладает огромным экономическим потенциалом, но требует значительных инвестиций в развитие инфраструктуры региона.

Эта меридианальная структура формируется как интермодальный транспортный коридор, т.е. как система, комбинирующая различные виды транспорта, и поэтому требующая создания мощных логистических центров в местах перевалки грузов. В настоящее время на этом маршруте только Литва имеет определенные достижения в области логистики. Беларусь и Украина находятся на очень низком уровне развития итермодальных технологий. Поэтому в ближайшие годы именно в эту сферу будут привлекаться значительные инвестиции.

Однако экономический потенциал Балто-Черноморской транспортно-логистической системы не может быть реализован без политической поддержки. Без тесного взаимодействия государств, на территории которых формируется этот экономический кластер. Ведь даже обеспечение преференциального режима прохождения границы, без чего такой итермодальный маршрут теряет смысл, предполагает сотрудничество не только пограничных ведомств.

Катализатором интеграционных процессов в Восточной Европе, конечно, является проблема энергетической безопасности и поиск способов диверсификации нефте-газового транзита. Но и проекты в сфере энергетического сотрудничества в Балто-Черноморском экономическом пространстве вписываются в философию меридианальной транспортно логистической системы. Конфигурация процессов регионального сотрудничества в Восточной Европе определяется, как мне кажется, акцентированием того или иного аспекта этой системы.

Сегодня прорисовываются два способа структурирования этого политического пространства: сближение Украины, Польши и Беларуси преимущественно на почве диверсификации источников и путей доставки энергоносителей и сотрудничество Литвы, Беларуси и Украины, организующееся вокруг транспортно-логистического комплекса. Однако это не значит, что Польша не заинтересована в развитии совместных транспортных проектов, а Литва не участвует в энергетическом сотрудничестве.

Так, в дополнение активно продвигаемому Польшей и Украиной проекту нефтепровода Одесса-Броды-Плоцк-Гданьск есть предложение Литвы, Украины и Беларуси по строительству ветки через Беларусь, соединяющей этот нефтепровод с нефтепроводом "Дружба" и проходящей далее через два беларуских НПЗ до литовского НПЗ в Мажейкяй.Это один из проектов, которые предлагается финансировать в рамках программы "Восточное партнерство". Правда, пока перспективы всего этого проекта не до конца ясны. Есть много вопросов, на которые еще предстоит узнать ответы: получит ли Польша европейские деньги на строительство своей части нефтепровода, удастся ли наполнить его азербайджанской нефтью, а главное, будет ли он рентабельным? Судьба литовко-беларуско- украинского предложения зависит от ответов и на эти вопросы.

И все же, какие, на Ваш взгляд, интересные проекты могут претендовать на поддержку программы "Восточное партнерство"?

На поддержку программы "Восточное партнерство" претендует и несколько проектов, направленных на повышение эффективности девятого транспортного коридора. Среди них, и предложения по дальнейшему развитию контрейлерных перевозок поездом "Викинг". Этот поезд, предназначенный для перевозки по железной дороге большегрузных автомобилей и контейнеров, начал курсировать по маршруту Клайпеда – Одесса с 2003 года.

Первоначально некоторые эксперты сомневались в том, что на этом маршруте удастся создать благоприятный режим пересечения границ. Однако вскоре стало ясно, что этот поезд позволяет перемещать грузы из Клайпеды в Одессу за двое с половиной суток, в четыре раза скорее, чем автомобильным транспортом. Популярность маршрута растет, только за семь месяцев этого года объем перевозок увеличился в пять раз. Комиссия Европейского Союза по транспорту признала "Викинг", лучшим европейским проектом 2009 года.

У "Викинга" хорошие перспективы, но это только один из интермодальных проектов и в декабре, после того как не удалось договориться о продлении маршрута поезда до Риги и Таллинна, у "Викинга" появился конкурент – контейнерный поезд ZUBR Таллинн-Рига-Одесса. Таким образом, к девятому транспортному коридору подключились еще два крупных порта Балтики, имеющие паромное сообщение с другими странами северной Европы.

Может ли на региональное сотрудничество оказывать влияние разность правящих политических режимов в той или иной стране?

Характерно, что сотрудничество стран с разными политическими режимами не сопровождается требованиями политической унификации и институциализации или, по крайней мере, структурное взаимодействие этих стран не ставится в зависимость от соблюдения демократических норм. Этот тип интеграции заметно отличается, на пример, от принципов формирования Европейского Союза. Скорее это напоминает подход к регионализации в Юго-Восточной Азии, для которого характерна терпимость к репрессивным политическим режимам. На фоне дискуссий о нарушении в Беларуси фундаментальных прав человека и демократических норм, в пространстве между Балтикой и Черным морем продолжается совместная работа по обустройству регионального транспортно-энергетического кластера.

Однако современные процессы регионализации не исчерпываются вовлечением в процесс интеграции территории политического, экономического и структурно-административного ресурсов. Без мобилизации интеллектуального потенциала перспективы выработки эффективных стратегий регионального сотрудничества обречены на неудачу.

Современная регионалистика со всей убедительностью доказала, что экономические кластеры как точки роста региональной интеграции со всеми своими промышленными, научными и бизнес - ресурсами могут быть эффективно организованы только на основе культуры регионального сотрудничества. Задача выработки такой культуры и парадигмы регионального мышления становится актуальна на этапе становление интеграционного поля в Восточной Европе.

Опыт регионализации в других частях мира показал неразрывность методологической рефлексии и политического творчества. В поле столкновения геополитических стратегий Восточная Европа имеет шанс выработать свою стратегию развития и безопасности, опираясь на региональные историко-культурные и интеллектуальные ресурсы. Механизм выработки этого нового регионального мышления не может не учитывать тот факт, что современные стратегии регионального сотрудничества расширяют круг акторов политического влияния, включая в него не только государства, их политические и экономические элиты, но и экологические, правозащитные и другие международные неправительственные организации и национальные институты гражданского общества.

На повестке дня - вопрос о формировании площадок, на которых может быть выработана эта новая культура регионального мышления. Культура способная преобразовать географическое пространство в интегрированное сообщество государств, которые солидарно обеспечивают свою политическую, экономическую безопасность, с учетом общеевропейских интересов и фундаментальных демократических ценностей.

Теги: Брест, Минск