«МАЗ ставил движок Mercedes, но от этого не стал «мерседесом». Репортаж с Минского моторного завода

Источник материала:

Длительное время Минский моторный завод (ММЗ) избегал публичности в силу своей специфики работы. Ситуация изменилась несколько лет назад. Компания стала регулярно отчитываться о проделанной работе, проводить пресс-конференции и дни открытых дверей. Недавно корреспондентам TUT.BY удалось посетить научно-технический центр и основной производственный конвейер моторного завода и задать злободневные вопросы руководителям госкомпании.

«Чтобы они молоко из сосочки не сосали»

«Минский моторный завод» создан в 1963 году, преобразован в ОАО в конце 2008 году, все акции принадлежат государству. Выпускает более 40 модификаций трех, четырех, шести и восьмицилиндровых дизельных двигателей мощностью от 20 до 450 лошадиных сил для автомобилей, автобусов, тракторов, комбайнов, дорожных и других специальных машин, а также промышленных установок.

В настоящее время ММЗ является управляющей компаний холдинга, в состав которого также входят Гомельский завод пусковых двигателей, Житковичский моторостроительный завод, филиал в Столбцах, Лидский литейно-механический завод и Опытно-экспериментальный завод технологического оборудования в Минске. Как признаются на ММЗ, данные предприятия по разным причинам оказались в холдинге: кто-то по инициативе самого моторного завода, а кто-то с использованием административного ресурса.

— Есть холдинги, где головная компания за всех все платит: зарплату, энергетику и так далее. А вы чего? Мы вот тут, при вас. Мы стараемся такого не делать, — рассказывает технический директор-заместитель гендиректор по развитию Минского моторного завода Игорь Анушкевич. — Перед всеми предприятиями стоит задача увеличения доли экспорта. Для того, чтобы они молоко из сосочки не сосали, а самостоятельно стояли на ногах.

Согласно официальной отчетности, в 2018 году ММЗ увеличил выручку на 18,1% до 308,5 млн рублей. Однако чистая прибыль по сравнению с 2017 годом немного сократилась: с 29,9 млн до 28,2 млн рублей. Краткосрочная дебиторская задолженность составляла 56 млн рублей, кредиторская задолженность — 65,6 млн. Несколько сократилась количество персонала — с 4275 до 4196 человек. Средняя зарплата на предприятии за апрель составила 1115 рублей.

До конца текущего года ММЗ планирует завершить реализацию второй очереди своего самого крупного инвестпроекта в Столбцах. Несколько лет назад там было начато производство высокоточного и высокопрочного чугунного литья.

— Все считают, что литейное производство — это что-то грязное, ненужное, и как-то без этого можно, наверное, обойтись. Но любая машина начинается с заготовок, с литья. К сожалению, долгое время этому не уделяли должного внимания, — отмечает Анушкевич. — Сейчас столбцовский филиал полностью обеспечивает все моторы гильзой блока цилиндров. А это и импортозамещение, и новая технология, и создание коллектива (сейчас в районном центре трудится 1100 человек).

Во-вторых, все те производства (прессовое, гальваника, термичное), которым не давали развития в Минске, перебросили в Столбцы. Мы здесь освободили площади и создали производство шестицилиндрового мотора.

В советские времена ММЗ делал очень много двигателей. В год выпуск доходил до 100 тысяч моторов. В прошлом году столичный завод продал более 44 тысяч силовых агрегатов. Основными рынками сбыта являются Беларусь, Россия и Украина. Более 800 экземпляров было экспортировано в Литву, Польшу, Германию, Венгрию и Кубу.

«Как можно обижаться на девушку, которая ходит то к одному, то к другому?»

Впрочем, внутренний рынок у ММЗ является доминирующим. Достаточно сказать, что более 32 тысяч двигателей было поставлено Минскому тракторному заводу. Учитывая, что МТЗ произвел 33 тысячи тракторов, то зависимость ММЗ от МТЗ выглядит еще более впечатляющей. Не тревожит ли руководство моторного завода такой перекос?

— Всегда, когда есть какая-то зависимость, это вызывает беспокойство, — соглашается технический директор ММЗ. — Но сейчас мы начинаем увеличивать объемы производства (план на 2019 года — 47 тысяч моторов), соответственно доля МТЗ будет уменьшаться. Обычная нормальная доля МТЗ — 40−45%. 75% — это, конечно, много. Тем более мы [позиционируем себя как] независимый моторный завод. Многие с нами работают именно по этой причине. Мы можем поставлять двигатели и конкурирующим организациям. Помню, первый раз, когда поставили двигатели Липецкому тракторному заводу, когда он еще существовал, МТЗ побежал в соответствующее учреждение Республики Беларусь с жалобой, что есть предатели национальных интересов. Но, слава Богу, у нас в правительстве находятся умные люди. «Они не обеспечат вас моторами? — Обеспечат. — Ну так что вы хотите? У них свой бизнес, у вас — свой».

У ММЗ большой потенциал по покрытию внутреннего рынка. Минский моторный завод помимо МТЗ также много агрегатов отгружает «Амкодору». Чего нельзя сказать про «Гомсельмаш» и МАЗ.

— На «Гомсельмаш» недавно пришел новый руководитель. Мы Александра Новикова хорошо знаем, много с ним работали. Уже встретились и договорились по сервису, по ценовой политике, по другим моментам. Я думаю, что с этого года пойдет совершенно другая работа. Потенциал нарастить поставки на их конвейер есть, и он будет реализован. Сейчас наша доля на «Гомсельмаше» 5−10%, но мы можем заместить там все, за исключением больших комбайнов, — комментирует перспективы Игорь Анушкевич.

А вот с Минским автозаводом ситуация иная. В 2018 году МАЗ совместно с китайской компанией Weichai Power построили завод по выпуску двигателей в индустриальном парке «Великий камень». Речь идет о полной мелкоузловой сборке двигателей стандартов Евро-5 и Евро-6. На начальном этапе объем производства составит 10 тысяч двигателей в год. К 2026 году предприятие планирует выйти на полную мощность и выпускать до 20 тысяч двигателей в год. Не обидно ли ММЗ уступить пальму первенства китайцам?

— Как можно обижаться на девушку, которая ходит то к одному, то к другому? — отвечает вопросом на вопрос Игорь Анушкевич. — Они перепробовали всех производителей. Ставили ЯМЗ, Renault, Mercedes, MAN и другие. Мотор — это, конечно, важно. Но не двигатель определяет класс машины. МАЗ ставил мотор Mercedes, но машина при этом не стала «мерседесом». Нельзя перейти из лоукост-класса на премиум, только поставив мотор. Ни одно руководство МАЗа не хочет этого понимать. Когда они стали делать СП с китайцами, то все им говорили, что вы делаете? Что будет с вами, когда они уйдут?

«Мощный мотор в своем отечестве не признан. А на экспорт продается»

Впрочем, и ММЗ достается от белорусских машиностроителей за то, что не успевает переходить на производство более мощных двигателей с высокими экологическими характеристиками.

— Как уже говорил, мы обеспечиваем тракторный завод фактически на 99%. Недопоставляем лишь около 1000 тяжелых моторов. Но пообещали им до конца года сделать нужный мотор. Работа уже ведется, — поясняет Анушкевич.

Впрочем, он признал, что их «восьмицилиндровый мотор с трудной судьбой».

— В своем отечестве он не признан. А на экспорт идет, — говорит технический директор ММЗ. — Мы его улучшили для тракторного завода. В самом начале, когда этот двигатель только появился, по нему были проблемы. Но с тех пор его изменили, детские проблемы ушли, а в памяти остались… Стереотип какой-то есть. В Украине он продается уже лет пять, в России его применяют. А в Беларуси есть альтернатива — импортные моторы. По деньгам они примерно на 30% дороже выходят. Мы будем этот двигатель продавать на экспорт, и жизнь все расставит на свои места.

Как пояснил главный конструктор предприятия Михаил Клессо, в настоящее время госкомпания выпускает моторы, соответствующие экологическим нормам выбросов EURO-0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5 (для автомобилей), Stage 1/ 2/3А/3B/4 (для внедорожной техники). В конструкции двигателей применяются современные достижения мирового дизелестроения. Сотрудничество ведется с известными инжиниринговыми компаниями и производителями компонентов двигателей: «Bosch», «Heizmann», «Emitec», «Madina», «Male» (Германия), «Motorpal», «Almet» (Чехия) «AVL» (Австрия) и другими.

Главное достижение последнего времени — разработка четырехцилиндрового дизельного двигателя нового поколения MMZ-3,6DTI рабочим объемом 3,6 л мощностью до 120 л. с. с системой топливоподачи «Common Rail» и центральным расположением форсунки. «Это наше будущее. Он со временем войдет в серию и будет вытеснять старые модели, которые нас сегодня кормят, поят и дают коллективу жить. О них знают во всем мире», — считает Анушкевич.

В 2019 году запланирован ряд опытно-конструкторских работ по определению конструкции и созданию модификаций тракторных дизелей, соответствующих экологическим требованиям Stage 5, также по определению возможности достижения на дизелях экологических норм Евро-6.

— Все двигатели, которые мы производим, сами же и разрабатываем в своем научно-техническом центре. Подготовка и сертификация — всегда очень ответственный период для конструктора. Нужно все измерить, убедиться, что все нормально, отвезти этот двигатель в европейский центр, а там дается только две попытки, за каждую из которых нужно заплатить 15 тысяч евро. Не сдали — плохо, завтра — вторая попытка, ночь у вас впереди. Вторая попытка прошла, все хорошо — выписывают сертификат, плохо — домой. А как ты приедешь домой? 30 тысяч израсходовал и приедешь домой? Иди в кассу и плати 30 тысяч. А потом опять в очередь, и все сроки сдвигаются.

Перспективы: от воздуходувки до ВПК

Перспективным направлением на ММЗ видят адаптацию двигателей для работы на газомоторном топливе в газодизельном режиме. Применение газового топлива имеет преимущества по сравнению с традиционными (бензин, дизельное топливо). Низкая цена позволяет уменьшить затраты на эксплуатацию и обслуживание транспортных средств. Кроме того, благодаря его применению снизится экологическая нагрузка на окружающую среду. Поэтому работы в сфере использования газового моторного топлива сейчас активизировались и в Беларуси, и в России.

ММЗ также разрабатывает тяжелый двигатель для карьерной техники БелАЗ. Это будет 12-цилиндровый мотор мощностью до 2 тыс. лошадиных сил в газовом исполнении. Чтобы выпустить образец, необходимо как минимум полтора-два года. Разработка будет производиться совместно с зарубежными фирмами в соответствии со спецификой производства.

По словам Анушкевича, будут продолжены испытания по определению пусковых качеств дизеля при низких атмосферных температурах и экстремальных нагрузках.

— Технология «двигатель на двигателе» возможно еще и пригодится. В условиях низких температур такой двигатель всегда заведется. Это не стартер, это еще один двигатель. Я верю в эту технологию, потому что к нам идут заявки, и серьезные заявки из северной России, где нужны двигатели, которые запускаются при минус 60 -70 градусах. Им нужен двигатель, который не обслуживается, к которому в течение года никто не подойдет. Он должен работать в автоматическом режиме без замены масла, без замены фильтров и так далее.

Однако производством дизельных двигателей деятельность ММЗ не ограничивается. «Любой моторный завод в мире имеет сопутствующие производства, которые связаны с двигателями», — говорит Анушкевич.

Госкомпания может производить дизельно-генераторные станции, воздуходувки, компрессорные установки и автобетоносмесители. Объемы пока невелики. А большая часть этой продукции реализуется на экспорт в Россию. Спрос на автобетоносмесители колеблется и носит сезонный характер, увеличиваясь весной-летом, когда производится большинство строительных и ремонтных дорожных работ. Дизель-генераторы и компрессорные установки активно реализуется в конце года.

Недавно Минский моторный завод был представлен на международной выставке вооружения и военной техники «MILEX-2019». Однако единственная тема, которую отказались обсуждать на заводе, были поставки моторов для нужд ВПК.

Теги: Минск