Главная
Гороскопы
Как уходил Ильюшин?
Сергея Ильюшина в 1970 г. сменил его ученик - Генрих Новожилов, который находился на этом посту вплоть до 2005 г. «Сегодня в свои 92 года Генрих Васильевич занимает должность почётного генерального конструктора. В 9 утра уже на работе. Ясности его ума можно позавидовать, он с лёту отвечает на сложные технические вопросы», - продолжает Таликов, занявший должность главного конструктора Авиационного комплекса им. Ильюшина несколько лет назад.
Генрих Новожилов и Радий Папковский, непосредственный руководитель Таликова, стали для него учителями и в работе, и в жизни: «От Радия Петровича я за 40 с лишним лет ни разу слова грубого не услышал. Уважительное отношение к коллегам и подчинённым - отличительная черта ильюшинцев».
На чём летает президент?
«За время существования нашего КБ выпущено около 70 тыс. самолётов, - рассказывает Николай Дмитриевич. - Это и дальние бомбардировщики, и штурмовики, ковавшие победу на фронтах Великой Отечественной, и послевоенные пассажирские и транспортные самолёты, летающие на всех континентах. Среди них и борт № 1. Многие десятилетия главы нашей страны предпочитают самолёты Ил. Эта традиция продолжается и сегодня. Президент Владимир Путин летает на самолёте Ил-96-300».
Сам Николай Дмитриевич впервые внутрь самолёта попал 5-летним мальчишкой. В Белоруссии, где его отец служил пограничником, на пустыре ещё со времён войны оставался подбитый аэроплан. Он и сыграл решающую роль при выборе профессии. В юности Таликов интересовался историей. Но технарь в Николае переборол гуманитария, а история осталась его вторым серьёзным увлечением. Недавно Таликов исполнил свою мечту - прошёл маршрутом прославленного полководца Александра Суворова через Альпы. Преодолел 300 км по узким горным тропам, двигался по местам боевой славы русского оружия. «Швейцарцы по сей день помнят Суворова, он для них герой, который вместе со своими солдатами сделал, казалось, невозможное». Самому Таликову приходилось сталкиваться с выполнением «казалось бы, невозможного» в своей работе постоянно. Так, в конце 70-х гг. в КБ началась работа по созданию системы десантирования военных грузов и техники на предельно низких высотах. По задумке, военно-транспортный Ил-76 должен был лететь на скорости 260 км/ч и при этом идти на высоте 2-7 м от земли, то есть фактически на высоте вытянутой руки, и десантировать БМД (боевая машина десанта). Для этой цели была создана трёхкупольная вытяжная парашютная система. Работа шла под личным контролем легендарного командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии Василия Маргелова. Первое успешное испытание прошло в 1981 г. 
Именно в нашей стране БМД впервые в мире десантировалась с экипажем внутри. Василий Маргелов тогда отдал приказ, чтобы внутри боевой машины находился его сын Александр. «Так и было: на все испытания, связанные с риском для жизни, Василий Филиппович первым посылал сына», - говорит Таликов. Несколько раз жизнь самого Николая Дмитриевича висела на волоске: «Шло испытание той самой парашютной системы для военных грузов. Я находился у открытого грузового люка самолёта. В какой-то момент меня попросили переместиться в другой конец машины, включить контрольно-записывающие устройства. Только отошёл - стренга парашютной системы, как пружина, влетела обратно в открытый грузовой люк. На месте, где я недавно стоял, оказалась зияющая дыра».
Метод десантирования тяжёлых военных грузов в дальнейшем помог нашим полярникам. Например, для обеспечения запасом продовольствия станции «Восток» в Антарктиде, где был зафиксирован рекорд самой низкой температуры на планете - минус 89,2 градуса по Цельсию.
Кого испугались американцы?
Лёд и пламя в биографии Таликова соседствуют удивительным образом. С одной стороны, благодаря его работе и изобретениям (всего у Николая Дмитриевича 90 патентов) доставлялись грузы на дрейфующие во льдах станции. С другой - Таликов стал автором противопожарного комплекса, с помощью которого с борта Ил-76 можно успешно бороться с огненной стихией на земле. Он вспоминает, как пришла нужная идея, но для проверки её на жизнеспособность требовались трубы диаметром более 1 м: «Поехал на Киевский вокзал, где в тот момент прокладывали газопровод, и взял у мужиков за пол-литра бракованные трубы. Привезли на завод, сварили нужную конструкцию». В 1992 г. оборудование успешно прошло полевую проверку во время тушения крупных складов боеприпасов - трагедия случилась на нашей базе в Ереване, а затем повторилась во Владивостоке. Несмотря на разлетающиеся при взрывах боеприпасы, тушение с самолёта было успешно проведено за несколько заходов. И снова Таликов находился на борту самолёта. Указом Президента РФ он был награждён орденом «За личное мужество» вместе с командиром экипажа самолёта Ил-76МД Игорем Закировым. В ноябре 1995 г. самолёт и противопожарное оборудование получили золотую медаль на Всемирном салоне изобретений и научных исследований в Бельгии «Брюссель-Эврика-95». За рубежом убедились, что пожарный самолёт Ил-76 не имеет аналогов в мире. В 1998 г. после пожаров во Флориде американцы, ознакомившись с возможностями «пожарного» Ил-76, назвали его «водяным бомбардировщиком».
Однако восхищение американцев работой ильюшинцев имело и обратную сторону. «В 90-е американцы решили проверить нас на вшивость, - рассказывает Таликов. - Приезжали в Россию с предложением сотрудничества, два наших самолёта Ил-96 и Ил-103 сертифицировали по своим стандартам, что давало нам возможность впервые продавать российские самолёты за океан. Мы и сами к ним летали. Американцы с восхищением разглядывали наш Ил-96 и говорили: нет, вы не можете делать такие прекрасные машины. Поняв, насколько мы для них серьёзные конкуренты, просто испугались и свой рынок для Ил перекрыли вопреки договорённостям. При этом начали продвижение своего «Боинга» в Россию. Но нет худа без добра. Сегодня все, и главное - высокие чиновники, окончательно поняли: надо восстанавливать собственную авиационную промышленность».
Уже принято решение о продолжении производства дальнего магистрального самолёта Ил-96 и регионального самолёта Ил-114, главным конструктором которого был Таликов: «Этот самолёт предназначен для местных авиалиний, имеет уникальную особенность садиться на небольших, необорудованных аэродромах. И ведь он уже поднимался в небо, но в лихие 90-е из-за отсутствия денег в бюджете выпуск машин заморозили. Затруднили жизнь людям в регионах, ведь на две трети нашей огромной страны можно добраться лишь по воздуху, потому что на этих просторах нет ни водных, ни наземных путей. Мы обречены на то, чтобы восстановить нашу авиацию. Россия должна иметь свои собственные крылья».
