Минтранс объяснил, почему в Беларусь не идут RyanAir и WizzAir

Гражданской авиации РБ в нынешнем году 85 лет. Чиновники от нее много говорят об улучшении показателей и планов, но со стороны потребителей все сводится к вопросу понижения цены билетов национального перевозчика. Сегодняшняя пресс-конференция в честь Дня работников гражданской авиации перестала быть томной, когда заговорили об этом. Горячо выступили директор департамента по авиации Минтранса Артем Сикорский и гендиректор «Белавиа» Анатолий Гусаров, пишет people.onliner.by

Начали с напоминания, что тарифы национального авиаперевозчика падают три последних года.

— В настоящее время, если смотреть на гражданскую авиацию как бизнес, есть традиционные модели авиаперевозчиков и лоукост-модели с так называемым отсутствующим сервисом, — сказал Сикорский. — Один из элементов экономии — «безбагажные» тарифы. Для их внедрения нужно ввести изменения в воздушный кодекс. Это затянутый по времени процесс. Но прилагаются все усилия, чтобы его ускорить. Надеемся, что в ближайшее время все произойдет. Будем стараться уложиться в полгода.

— На сколько отсутствие багажа удешевляет билет?

— В мировом пространстве есть распространенные показатели. В целом они составляют минус 5—15 евро с места.

Потом начались разговоры о лоукостах. На прошлой неделе после слов министра транспорта Анатолия Сивака о переговорах с такими перевозчиками белорусские СМИ стали бомбардировать двух самых популярных в РБ игроков этого рынка. Компании отбились от проработанного подробностями списка вопросов вежливым «ни о чем». Вот ответ венгров из WizzAir:

— Мы никогда не спекулируем на возможностях будущего роста компании, но можем подтвердить, что WizzAir всегда интересуется новыми рынками, которые могут обеспечить наш сильный рост. В целом условие для разработки новых маршрутов и рынков — это комбинация устойчивого спроса и разумных аэропортовых тарифов. WizzAir известен своими низкими ценами, и любой новый рынок или аэропорт, заинтересованный в росте пассажиропотока с WizzAir, должны обеспечить привлекательно низкие расценки.

В конце ребята обещают рассказать о новостях, если они появятся.

Вот ответ ирландцев из RyanAir:

— Мы всегда заинтересованы в новых маршрутах, которые требуют удовлетворения операционных потребностей. Их открытие зависит от спроса, наличия свободных воздушных судов и соглашений с аэропортом. Поскольку Беларусь не является частью общей авиационной зоны ЕС, полеты не могут выполняться в режиме «открытого неба». Все будет зависеть от [местных] авиационных правил полетов в страну и из страны.

Был конкретизирован только вопрос о приходе компании в Украину, там начинают работу восемь новых маршрутов лоукостера:

— Новые маршруты в Украину, которая тоже находится вне зоны «открытого неба» ЕС, стали возможны благодаря усилиям аэропортов и министра инфраструктуры Украины.

Сикорский говорит, что переговоры наших авиационных властей с этими перевозчиками прошли в той же вежливой манере, которая ни к чему не привела.

— Есть прямое поручение гродненскому аэропорту. Его в первую очередь рассматривали для привлечения лоукост-компаний. Есть ответы WizzAir и RyanAir, — добавил он. — Сейчас мы очень активно работаем не только с привлечением двух этих компаний. И вообще, наша политика по привлечению любых компаний в областные аэропорты предполагает переговорный процесс. Должна быть и наша заинтересованность, и их. При совпадении интересов, думаю, все получится.

Часто говорят, что у нас нет «открытого неба» и из-за этого мы никуда не летим. Но на самом деле это две немножко не связанные вещи. Если есть добрая воля перевозчика выполнять полеты (в том числе трансатлантические), определенная степень свободы воздуха со стороны авиационной администрации Республики Беларусь будет предоставлена.

— Мы читали их вежливые отписки. А в каком духе проходили переговоры наших авиационных властей с этими перевозчиками? И можно на пальцах объяснить белорусским пассажирам, почему в Беларуси их нет?

— На пальцах я, наверное, не смогу. Их всего лишь десять. А факторов гораздо больше. Честно скажу, фактически общение со многими перевозчиками проходит в тех же формулировках, которые были использованы в полученных вами ответах. Они действительно говорят, что будут следить за рынком авиационных перевозок Республики Беларусь. Мол, проявляют определенный интерес. Но еще раз говорю: к сожалению, дальше переговорного периода дело не идет.

Они озвучили требования и вопросы по ценовой политике аэропортов. Мы все соблюдаем. И переговоры с той же авиакомпанией «Победа» закончились тем, что мы предоставили запрошенные условия со стороны областного аэропорта. Они удовлетворяли бизнес-модель россиян.

Еще раз: для реализации полетов лоукост-компаний мы готовы (речь ведется и о наземной инфраструктуре аэропортов, и о ценовой политике) разговаривать. А вопросы дотаций таких перевозок надо внимательно анализировать. Это снова-таки переговорный процесс. И мы к нему готовы. Работа ведется. Я надеюсь, мне не хочется давать каких-то обещаний, мне не нравится говорить заранее, но я надеюсь, что в ближайшее время какие-то интересные проекты должны выстроиться.

— Может, есть переговоры с другими министерствами или администрацией городов о возможном дотировании появления лоукостов в регионе? Минтранс неделей ранее сказал, что не очень готов к этому.

— Дотации — очень специфический разговор. Потому как зачастую лоукост-компании не только просят скидки на наземное обслуживание в аэропортах. Они зачастую просят определенный процент от продаж в магазинах Duty Free. Но и наши переговорные условия могут предполагать некоторые интересы. К примеру: «Лоукост, давайте, вы не будете платить за наземное обслуживание в наших аэропортах, но привезете в страну сто тысяч туристов. Не вывезете, а привезете». Мы же в этом заинтересованы.

Сикорский привел пример «Белавиа», которая выполняет полеты на прибалтийские курорты:

— Для привлечения туристов местные органы власти используют определенные дотации. Даже в грузовом транспорте есть подобная процедура, пусть для многих это и неожиданно. <…> Процедура дотации обсуждалась и обсуждается. Была достаточно жесткая позиция Минфина по этому вопросу. Но программа развития перевозок, в том числе по части лоукостов, позволила сгладить определенные критические углы. Так что в случае заинтересованности местных органов власти и министерств бюджетные перевозки могут развиваться.

Сейчас мы ведем переговоры с оманскими авиационными властями. Речь идет и о национальных перевозчиках, и о лоукост-компаниях, которые могут прилетать в региональные аэропорты. Но надо понимать, что у любого авиационного перевозчика экономика — вопрос номер один. Любой авиаперевозчик должен быть уверенным, что сможет загрузить борт на 189 посадочных мест или не сможет.

Вот вы просили меня на пальцах объяснить, почему в стране нет лоукоста. Но давайте поразмышляем. А куда бы вы хотели летать?

— Я бы хотел не ездить в Вильнюс.

— А летать куда бы хотели?

— В Европу.

— Куда?

— Пусть будут Париж, Франкфурт.

— Ну вот Париж. Сколько раз в году вы бы туда слетали?

— Раз-два.

— То есть один раз в год. Но для окупаемости рейса надо загружать 189 мест и два раза в неделю везти пассажиров на Париж. Будет ли здесь такой поток? Это вопрос, который задаст любой авиационный перевозчик. Хороший пример.

Вы слетаете один раз в отпуск. А если бы вы там жили или работали… Есть пример других стран, где большинство активного населения живет зачастую не дома. Им нужна своеобразная авиационная маршрутка. Потому необходим определенный поток на определенных линиях. Как только он будет, поверьте, приход лоукост-компаний вряд ли кто-то сможет остановить.

Слова попросил Анатолий Гусаров:

— Я хочу дополнить в отношении дотаций. Это дискуссионный и проблематичный вопрос в наших условиях. Всем известно, что дотируется общественный транспорт. Люди ездят с работы, на работу. Это все дотируется.

Перед «Белавиа» ставилась (и до сих пор не снята) задача по аэропорту Бреста: сделать на зимний период несколько рейсов — в Калининград там, Москву. И мы на всех уровнях показали, что, к сожалению, наши оценки спроса совпадают с российскими авиакомпаниями, которые заявляют намерение, но осторожно идут на выполнение рейсов из наших областных аэропортов.

В итоге мы поставили условие, чтобы в Бресте был какой-то дотационный механизм по выполнению рейсов. В убыток летать никто себе не позволит. К примеру, мы каждый год получаем очень серьезную сумму из Литвы на поддержку рейса на их курорт. Но мы везем туда белорусов.

Так вот. Назывались разные цифры, ставились разные задачи, но ни копейки на рейсы из Бреста ни в областном бюджете, ни в других бюджетах не нашлось, чтобы задействовать дотационный механизм. Для «Белавиа»! Для своей авиакомпании. Для белорусского налогоплательщика. Поэтому говорить о дотациях на перевозки иностранной авиакомпании… Возможно, но только при том, что компания предложит интересные условия. Если сюда будут летать иностранные туристы, о чем говорит Министерство спорта. Хотя больше говорит, но не делает. То есть, если будет реальный спрос и видение надобности тех или иных направлений полетов, они будут выполняться. Если это не сможет делать «Белавиа», будут делать лоукосты или другие иностранные перевозчики.

— А чего дотировать иностранного перевозчика, когда есть свой хороший национальный? — спросил Сикорский. — Мне же интересно сохранить своего национального перевозчика, со своими летчиками, со своими инженерами. Многие же страны отказались от своего национального перевозчика. И чем теперь занимаются? «Придите хоть кто-нибудь, слетайте к нам». Но это же свое. Это наше. Мы смогли свою национальную авиакомпанию не только сохранить, посмотрите, она абсолютно конкурентоспособна. И очень мощно смотрится на рынке. Действительно, национальный перевозчик — это элемент гордости. Ведь она берет, когда ты видишь, что это твое.