От Минска до Лондона на двух колесах: белорусы вливаются в европейское велодвижение

Источник материала:

Между тем использование велосипеда круглый год - обычное европейское явление, причем не только в южных странах, которые могут похвастаться разве что либеральной "еврозимой", но и в Скандинавии. OPEN.BY разбирался, почему в вопросе "велосипедизации" Беларусь не впереди планеты всей.

Созданное почти два года назад Минское Велосипедное общество (МВО) занялось популяризацией велотранспорта в Минске и Беларуси. Почему стоит пристальное внимание обратить на велосипед как на средство передвижения? Потому что велотранспорт помогает решить проблему с пробками и парковками, повышает уровень здоровья горожан, дружелюбен к экологии и, наконец, позволяет быстро и дешево добраться от места до места.

В ходе одного из минских экспериментов по "добиранию" из точки А в точку В автомобилист проделал путь со средней скоростью 14 км/ч, а председатель Минского велообщества Евгений Хоружий - со скоростью 21 км/ч. Однако приходится констатировать, что уровень проникновения велотранспорта чрезвычайно мал, несмотря на многие его преимущества. Вот показательная статистика: доля перемещения в европейских городах на различных видах транспорта. Кстати, обратите внимание на долю пешеходов в Париже.




В Копенгагене, одном из самых "велосипедизированных" городов мира, как видно, на "велах" совершается около трети всех поездок. В Беларуси, по словам Евгения Хоружего, около 0,2%. При этом не стоит думать, что малая популярность велосипедов в Беларуси - исключительно из-за долгой зимы. В европейских городах с аналогичным климатом доля перемещений на велосипедах составляет около 12%, что примерно в 100 раз больше, чем в нашей стране. Почему так происходит? В первую очередь из-за неприспособленности инфраструктуры и правил дорожного движения.

Начнем с ПДД. В белорусских правилах сказано (глава 20, пункт 148): "Движение на велосипеде должно осуществляться по велосипедной дорожке, а при ее отсутствии - по обочине, тротуару или пешеходной дорожке, не создавая препятствия для безопасного движения пешеходов. При отсутствии указанных элементов дороги или невозможности движения по ним допускается движение велосипедистов по проезжей части дороги в один ряд не далее 1 метра от ее правого края". То есть, в большинстве случаев велосипедисту надлежит лавировать между пешеходами. Далее (пункт 151): "При пересечении проезжей части дороги по пешеходному переходу велосипедист должен вести велосипед рядом с собой и руководствоваться требованиями, предусмотренными настоящими Правилами для движения пешеходов".

Это значит, что каждые 100-200 метров нужно спешиваться и переходить дорогу пешком. Что же это за езда такая получается, когда ты не полноценный участник дорожного движения, а пешеход с железом?

В развитых странах, наоборот, велосипедисты ездят по проезжей части или по специальной полосе на дороге, на которую автомобили не имеют право заезжать. До тех пор, пока ПДД не будут надлежащим образом переписаны, автомобилисты и пешеходы будут и дальше ругать веловсадников: мол, вам построили велодорожку - катайтесь там. Кататься-то при желании можно и во дворе, песочница-грибок-скамеечка-домоуправление, но вот ездить (то есть, эффективно перемещаться) - нет.

Теперь про инфраструктуру. Второй отталкивающий фактор - несоответствие дорожных условий строительным нормам. В своде "Улицы населенных пунктов. Строительные нормы проектирования", принятом еще в 1998 году, сказано: "5.4.8. В местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью улиц высота бортовых камней проезжей части должна быть не более 0,025–0,040 м, при этом сужение ширины проезжей части не допускается. Уклон тротуара при спуске к проезжей части должен быть не более 100%. Пересечения пешеходных путей с проездами к домам следует выполнять в одном уровне".

Поясним: это означает, что на улицах высота бордюров у пешеходных переходов должна быть не выше 2,5 - 4 см, а во дворах - ровно ноль сантиметров. Однако за прошедшие 15 лет на новых и капитально отремонтированных улицах данному параметру (это, между прочим, закон!) не соответствуют от 60% до 90% бордюров. В прошлом году на 8 улицах Минска было заменено дорожное покрытие, 16 улиц "откапиталили". Свеженький проспект Дзержинского: нормам не соответствуют 70% бордюров. Новенькая развязка улиц Маяковского и Денисовской: 85% бордюров выстроены с нарушением закона. Улица Гусовского после капремонта содержит 65% бордюров, уложенных вразрез с нормами. В конце лета 2011 года МВО запустило редактируемую карту таких велопрепятствий - и за несколько недель велоактивисты нанесли на нее более 3 тысяч (!) точек, где строительные нормы грубым образом нарушены. Такой картой очень хорошо пугать иностранцев.




Дело осложняется тем, что у проектировщиков, строителей и даже контролирующих органов напрочь отсутствует понимание этой проблемы: ну сделали вместо 2,5 см бордюр высотой 10 см, - что ж тут плохого? Пешеход перешагнет, и с велосипедиста корона не свалится… С таким местечковым подходом - мол, моя хата с краю, - мы и впредь будем гордиться "не имеющей аналогов в Европе" трехуровневой развязкой на проспекте Жукова и впредь будем посылать велосипедистов кататься по велодорожке. А законы выполнять и инфраструктуру развивать - не барское это дело.

Прокат велосипедов, развитый во всем мире, в Беларуси тоже находится практически в зачаточном состоянии. Даже в столице пунктов проката мало, машины в них неотрегулированные, нередко с дефектами, да и стоимость аренды высока. Кроме того, прокатные конторы (не только велосипедов, но и коньков и много другого) требуют в залог паспорт, чем грубо нарушают законодательство. В "Положении о паспорте гражданина Республики Беларусь" сказано (пункт 23): "Запрещается  изъятие у гражданина  паспорта, кроме случаев, предусмотренных законодательством Республики Беларусь, а также прием и передача паспорта в залог". Отечественные предприниматели в очередной раз изобрели не имеющий аналогов в Европе механизм верификации клиента. Если уж так хочется - можно сканировать страницы паспорта. Но прокатные конторы не идут на такие затратные покупки, как сканер. Что уж там говорить про терминал для банковских карточек…

И одно из главных неудобств, давно ликвидированное в Европе: велосипед нужно возвращать в тот же самый пункт, где вы его взяли. В странах с развитым велосипедным движением его можно взять на одном краю города, покататься и сдать на другом, причем все это легко делается в автоматизированных станциях проката великов. В Вене их более 100, в Варшаве - 120, в Париже и вовсе счет идет на тысячи… В Минске, пожалуй, десятка два прокатных контор наберется. При этом в Минске аренда велосипеда на сутки обойдется в 70-80 тысяч рублей (6-7 евро), в Париже (в компании Velib, например), за 8 евро можно кататься неделю, а суточный билет стоит 1,7 евро.



Пункты проката велосипедов в Минске...



…и в Париже в районе Нотр-Дам на участке площадью 6х4 км

Но все же Беларусь потихоньку внедряется в евровелосемью. В прошлом году МВО стало национальным координационным центром сети "ЕвроВело" в Беларуси. EuroVelo - это проект Европейской федерации велосипедистов по развитию сети веломаршрутов в Европе. Сейчас сеть насчитывает 14 маршрутов (завершение формирования сети запланировано на 2020 год), а через Беларусь проходит маршрут №2 - "Маршрут столиц". Он протянулся на 5.500 км из Уэльса в Москву через Дублин, Лондон, Берлин, Варшаву, Минск.




Еще недавно маршрут в Беларуси просто представлял собой прямую линию, без какой-либо детализации. МВО взялось разработать подробную нитку маршрута по стране, чтобы велотуристу не пришлось "ломить" по М1 без остановки 600 км, а было что посмотреть - города и заповедники, леса и поля. При этом у европейцев жесткие критерии для выбора маршрута по трафику на трассах, дорожному покрытию, наличию пунктов сервиса и многому другому, так что белорусским велосипедистам придется потрудиться. МВО наметило западную часть маршрута через погранпереход Беловежа/Переров, Пружаны, Ружаны, Слоним, Новогрудок, Любчу (Щорсы), Ивенец, Раков, Заславль, Минск. Недавно ребята маркировали участок маршрута в Налибокской пуще.




Когда основная работа будет завершена - станет возможным сесть на велосипед в Минске и слезть, скажем, в Лондоне. Но для этого ой как нужно, чтобы строительные нормы не только декларировались, но и соблюдались. И чтобы ПДД наконец-то привели в соответствие с Венской конвенцией о дорожном движении, в которой оговаривается движение велосипедистов по велосипедным полосам проезжей части.

Александр Лычавко, OPEN.BY
Теги: Минск