Опасная командировка

Источник материала:

В Транспортной прокуратуре не исключают возможности возбуждения еще одного уголовного дела по результатам работы комиссии, расследующей обстоятельства гибели в Сомали одиннадцати работников РУП "Авиакомпания "Трансавиаэкспорт". Как удалось выяснить "Е", на этот раз речь может идти о халатности должностных лиц компании и Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций.

Несмотря на то, что расследованием уголовного дела по ст.126 (международный терроризм) занимается сегодня КГБ, Транспортная прокуратура все же будет знакомиться с результатами работы межведомственной комиссии и давать материалам правовую оценку. Первые результаты ожидаются к
концу апреля.

Материалы лягут и на стол президенту. От того, как отреагирует на них глава государства, во многом зависит и то, будет ли возбуждено новое уголовное дело. Речь идет о служебной халатности, овлекшей по неосторожности смерть человека, то есть совершение преступления по ч.2 ст.428 УК РБ.

"Е" стали известны некоторые подробности дела, которые могут играть существенную роль во всей этой истории.

Главный вопрос, вокруг которого сегодня сохраняется главная интрига: была ли необходимость посылать в Сомали второй самолет после того, как там уже был подбит один? Даже с учетом стоимости уцелевших двигателей первого самолета рисковать человеческими жизнями и еще одним "ИЛ-76" было просто глупо. Если, конечно, не было еще какого-то скрытого интереса.

Согласно данным Транспортной прокуратуры, 9 марта в результате обстрела первого "ИЛ-76" РУП "АК "Трансавиаэкспорт" был причинен ущерб в размере 1,7 млрд. рублей. 23 марта произошло второе ЧП, которое привело к гибели людей. По информации Департамента по авиации Минтранса,
первый самолет работал в Сомали по линии ООН, то есть вполне легально. Второй "ИЛ-
76" полетел в Могадишо, чтобы забрать оттуда двигатели от подбитого первого. Все вроде складно, если не обращать внимания на некоторые нестыковки.

Например, к моменту, когда второй самолет отправился за двигателями, не была закончена работа комиссии по первому ЧП, а значит, не могло быть принято никакого решения о том, что делать с подбитым "ИЛ". Еще 22 марта, всего за день до гибели белорусского экипажа, зампредседателя Департамента по авиации Владимир Костин сказал в интервью "Е", что решения о том, что делать с
поврежденным самолетом "ИЛ-76", еще нет и появится оно не скоро. Как тогда оно могло появиться на следующий день? Это еще не все.

В редакцию "Е" попала копия приказа №76-к от 20 марта 2007 года, подписанного и.о. директора РУП "Трансавиаэкспорт" Г. А. Егиазаряном, о командировании в Могадишо летного экипажа. Там тоже ни слова не сказано о том, что цель командировки - забрать двигатели. Чтобы ничего не приврать, цитируем приказ дословно: "Летный экипаж командировать по маршруту: Национальный аэропорт
 - Хартум (Судан) - Могадишо (Сомали) - Хартум - Национальный аэропорт Минск на 4 суток с 21.03.2007 г. по 23.03.2007 для выполнения производственных полетов согласно Договора №4 от 19.03.2007 г., Соглашения№517 от 18.11.2005г…"

Дальше идут список экипажа, который уже известен всей стране, и приписка о командировочных: "…Денежные средства, необходимые для командирования, за счет средств заказчика…".

Чтобы слетать за двигателями, вполне достаточно было двух дней, тем более что в Могадишо работала группа белорусских техников, которые все могли подготовить заранее. Обращает на себя
внимание и то обстоятельство, что у полета был заказчик, а сам договор, по которому "ИЛ-76" полетел в Могадишо, был заключен 19 марта. Этот же заказчик оплатил и командировку экипажа. Получается, что к технической цели компании (забрать двигатели) командировка экипажа не имела никакого отношения. Если двигатели и в самом деле забрали, то лишь после выполнения экипажем основного задания, когда самолет возвращался домой.

Следует обратить внимание и еще на один момент. Первый самолет был подбит при заходе на посадку - на высоте около 150 метров. В этой ситуации он представлял собой прекрасную мишень переносных ЗРК типа "Стрела-2" и "Стрела-3", которых в Сомали огромное количество.

Но вот второй самолет был подбит на высоте 2,5 тыс. метров в момент набора высоты и скорости. Эта высота является предельной для переносных ЗРК, поэтому вероятность попадания даже в "ИЛ-76" очень невелика. Эксперты не исключают, что в данном случае мог использоваться более мощный ЗРК, расположенный на передвижном шасси. А если в Сомали использовались такие ЗРК, то летать
туда категорически было нельзя. Тогда зачем полетели? Кто принял такое решение? В приложениях ко всем 11 актам "О несчастном случае на производстве", которые составлены по факту гибели экипажа "ИЛ-76", сказано, что решение было принято руководством Департамента по авиации. Почему? Возможно, ответ на этот вопросдаст комиссия.

Теги: Минск