Против течения

Источник материала:

КОЗЛОВИЧ Николай, "СБ"

В детстве, как только приходила весна мы открывали свою навигацию. Бросали в ручейки спичечные коробки и фантазировали: вот этот — грациозный лайнер, а тот — работяга–пароход. Когда кораблик тонул, было обидно до слез.

В начале 90–х наши речники не верили в то, что некогда мощный речной флот может погибнуть. Суровые мужики на Пинском судоремонтно–судостроительном заводе плакали, когда их заставляли резать на металлолом сделанные собственными руками буксирные теплоходы. Флот рушился на глазах. Некоторые профессионалы не выдерживали и уезжали на реки Германии, Польши. А потом все равно возвращались домой. Их тянуло как магнитом к родным Припяти, Днепру, Пине...

Чем живут и на что надеются нынешние речники? Не сбились ли они с фарватера?

Чтобы это узнать, я отправился в плавание по самому крупному водному пути Беларуси — Днепровско–Бугскому каналу. Стартовый пункт — Пинск.

Пинск, речной порт

Утро хмурится. К маленькому речному вокзалу тихо подплывает пароход. Стою возле трапа и встречаю пассажиров. Интересно, кто в наше автомобильное время по старинке выбирает речной путь?

Вот дедушка с внуком. Приехали из соседней деревни Теребень. Ехать час. На автобусе — столько же.

— А раньше, помню, у нас на Полесье были деревни, куда только по воде и доберешься, — вспоминает дед.

Речной пароход «Витебск» принадлежит порту «Пинск». Вверх и вниз по Припяти ходит несколько раз в день. Возит на прогулки туристов, выполняет маршрутные рейсы. Пассажиров не то чтобы много. Все — местные. А когда–то по Припяти «летали» реактивные «ракеты», которые могли довезти до самого Киева...

Пинск нельзя представить без реки. Город стоит на перекрестке двух водных артерий — Пины и Припяти. Еще в начале XIX столетия через него караваном ходили суда и плоты: одни — к Бугу, другие — к Днепру, третьи — к Огинскому каналу. Железнодорожная сетка, нынче опутавшая практически всю страну, тогда еще не была такой развитой. В крае болот доминировали речные пути. И если скованная асфальтом минская Свислочь уже давно утратила свое величие, превратилась в элемент декора, то местные реки по–прежнему продолжают жить с человеком на равных.

Поэтому Пинск, который многие считают столицей Полесья, я бы назвал еще и главным речным городом Беларуси. Здесь находится головной центр по управлению водными ресурсами Днепровско–Бугского канала, едва ли не единственный реально работающий в стране судостроительный завод и порт.

Пинск, ССРЗ

Меня всегда интересовало, как рождается техника, способная найти компромисс с самой нестабильной в мире структурой — водой. Увы, увидеть процесс рождения судна так и не удалось. На Пинском ССРЗ судостроительная работа сейчас стоит. Чтобы заработать рубль и остаться на плаву, берутся за любой заказ. Видели огромного стального зубра на границе Брестской и Минской областей? Высоченный памятный знак (22 метра, 120 тонн стали) сделали именно здесь, в Пинске.

На заводе, у которого богатейшая история, орден «Знак Почета» и т.д., сейчас вытачивают детали изоляции соединений железнодорожных путей. Оборудуют под перевозку газовых баллонов автомобили. А вот работы по профилю практически нет. С 1963 по 1976 год построили более 600 судов, а в последнее время одна гордость — пассажирский теплоход «Гродно», который теперь возит пассажиров по Августовскому каналу.

Других заказов нет.

Экскурсия по корабельному «роддому», которую устроил мне замдиректора Валентин Фурман, была виртуальной.

Будущий корабль рождается в корпусно–сварочном цехе. В огромном ангаре из стали делают основу. Потом, будто конструктор, собирают остальные детали и узлы. Полный цикл занимает около 8 — 9 месяцев. В недалеком прошлом каждый месяц на воду спускали по одному кораблю. Вот это был праздник! С шампанским, оркестром...

В августе 2007 года вместо помпезных фанфар я услышал лишь унылые удары кувалдой по железу.

Хотя класс, уровень, мастерство — все осталось. Белорусские кораблестроители не сомневаются, что могут построить любое судно. Были бы заказчики. Конечно, конструкторы и инженеры стареют. Нужна смена. В БНТУ даже открыли специальность «кораблестроение и эксплуатация внутреннего водного транспорта». На завод уже приезжали первые практиканты. Конечно, они хотят строить корабли, а не баллонные конструкторы. Пока им остается только надеяться на перемены.

Сейчас здесь пустынно, а суда, которые стоят на ремонте, выглядят неживыми. Ржавые, ненужные... В период безвременья начала 90–х на заводе порезали на металлолом 50 буксиров. Резали те же люди, которые их проектировали, строили, доводили до ума.

— Резали теплоходы со слезами на глазах, — вздыхает Валентин Фурман. — И это не какие-то сантименты... Спрашивали: зачем? Я и сейчас не знаю ответа...

И только зимой на заводском СЛИПе (специальное место для транспортировки кораблей из воды на сушу — 8 рельсовых путей, по которым специальные тележки сбегают прямо в воду. Поднять можно даже длиннющую баржу) яблоку негде упасть. Пинский ССРЗ — единственный приносящий прибыль судоремонтный завод в стране. На зимнюю починку сюда приходят суда практически из всех регионов.

Качановичи, гидроузел № 11

Чтобы добраться из Пинска в Брест, нужно преодолеть 10 шлюзов. Мы решили сделать небольшой крюк и заехать на гидроузел № 11. Ведь это место по праву считают одним из красивейших на всем водном маршруте.

Зачем Днепро–Бугу шлюзы? Для чего их реконструируют, вкладывают деньги? Этими вопросами задалась после перестройки группа забытых ныне деятелей. Все гидротехнические сооружения они предлагали законсервировать. Экономнее, мол, будет.

Деятелям было невдомек, что на эти шлюзы завязана вся мелиоративная система Брестского Полесья. Убрать их — и вокруг расстелется пустыня. Канал спасает округу во время паводка, собирая в себя поверхностные и грунтовые воды... К тому же, если перестать поддерживать уровни воды, Днепро–Буг перестанет быть судоходным. «Правильно, к черту нам судоходство нужно!» — говорили противники речного флота. К счастью, гидротехнические сооружения все–таки удалось сохранить.

...К Качановичам мы мчались на катере со скоростью 35 км/ч. «Черепашьи бега», — презрительно хмыкнут автомобилисты. Но когда вода бурно пенится за бортом, брызги щекочут лицо, а встречный ветер так и норовит столкнуть, сбить тебя в воду — скорость ощущается на все сто.

У движения по судоходной реке свои особенности. На берегу стоят специальные знаки. Одни ограничивают надводные габариты: например, судно не должно быть более 9,1 метра в высоту. Другие помогают капитану ориентироваться, где проходит фарватер. Есть грунтовые вехи и бакены, которые указывают на мель и позволяют ее обойти.

Бакены повадились вытаскивать дети. Но это еще полбеды. Самое напряженное время — конец навигации. Тут и там в воде попадаются браконьерские сети. Они легко цепляются за винт, порой так, что отмотать их без захода в порт невозможно.

Припять в районе Пинска поражает своей красотой. Заросшие непролазным кустарником берега сменяются песчаными пляжами. Весной здесь настоящий птичий рай — щебет не умолкает ни на минуту. У берега можно увидеть и надменную цаплю, и юркую выдру, и даже хвост хитрюги–бобра.

Управлять катером — нелегкая работа. Казалось бы: верти руль, дави на гашетку, свисти песенку себе под нос. Но нет, суденышко то и дело норовит уйти в сторону и вылететь на береговую полосу. Эй, капитан, не зевай!

...Справа по борту — кукурузное поле, которое подходит почти к самой кромке воды. Если сюда нагрянут экологи, работникам местного СПК грозит огромный штраф. В водоохранной зоне разрешается разбивать лишь сенокосные луга.

При встрече с рыбоохраной несладко придется и владельцам браконьерских моторок без номерных знаков, которых тут множество. Заметив наш катер, некоторые, побросав лодки, стремглав бросались в кусты. Людям, всю жизнь прожившим рядом с водой, сложно объяснить, что даже маленькое суденышко теперь нужно регистрировать. Хотя моторок сейчас стало меньше. Рассказывают, в начале 90–х преступники угоняли их десятками. Переправляли в Россию.

...Вот и гидроузел «Качановичи».

В былые годы движение здесь было безостановочным. Чтобы пройти через шлюз, стояли настоящие очереди из барж и буксиров. Старожилы, живущие неподалеку, вспоминают: так привыкали к судовым сиренам и лязгу железа о железо, что по ночам, в краткие минуты затишья, просыпались. Берега канала тогда были желтыми от песка. Его намывало бесконечными волнами. Да и земснаряды работали непрерывно.

90–е годы, будто плотина, разделили историю Днепро–Буга на две части. Теперь здесь мирно царствует природа. Тихо спиваются жители окрестных деревень.

— Тьма алкашей. В бессознательном состоянии они ползут к плотине. Беру на плечи, тащу назад. Потонут ведь! — с горечью сказал мне механик, который обслуживает шлюз.

Вода для этих людей — и отрада, и гибель. Неделю на Пинщине дождило. Погнила картошка. Но обижаться на природу глупо.

Ляховичи, гидроузел № 5

Лошадь по кличке Васька, которую палкой не отгонишь от шлюзовой камеры, наверняка бы пользовалась популярностью у туристов. Только где их взять, этих американских или европейских странников, готовых платить по доллару за каждый шаг?

И все–таки рискну предположить, что Днепро–Буг — одно из тех мест, где туризм можно развивать не на страницах отчетов, а по–настоящему.

Природа здесь уникальная. Особенно необычна она для европейцев, которым надоели их ухоженные «пластмассовые» леса. Интуристов привлекает первозданность. А этого на Полесье хватает. Местные речники недоумевают: в последнее время главную туристическую ставку почему–то сделали на Августовский канал, хотя потенциал Днепровско–Бугского гораздо выше. Взять хотя бы те же шлюзы, каждый из которых — уникум.

— Идея простая: построить или купить за рубежом комфортабельный теплоход, — делится мыслями директор Днепровско–Бугского водного пути Иван Киевец. — Вдоль канала строить магазинчики и кафе неразумно — они в любом случае окажутся нерентабельными, ведь навигация длится не круглый год. Все необходимое (жилые каюты, рестораны) можно разместить на теплоходе. И пустить его в путь — от Бреста через Кобрин, Пинск, Туров — в Киев... В этих городах можно причаливать на ночлег, проводить экскурсии. Делать остановки нужно и в деревнях. Соломенные крыши, колодцы с журавлями — такой колорит туриста притягивает и манит.

В чем же загвоздка? Как обычно — в бюрократии. На то, чтобы «протащить» такой туристический проект через паутину инстанций, потребуются годы. Иван Киевец попробовал — не получилось. Хотя построить теплоход на Пинском ССРЗ — не проблема. Есть и готовые решения: использовать под основу корабля одну из барж–рудовозов. Не хватает только заинтересованных. А энтузиастов полно.

Пока днепро–бугский туризм прочно сидит на мели, люди сами обживают припятские места. Возле одной из прибрежных деревушек мы заметили самодельный деревянный причал. Рядом — несколько железных вагончиков. Сюда приезжает местная «золотая» молодежь. Катаются на водных скутерах. Вагончики поставили незаконно и, скорее всего, их скоро демонтируют. Но и людей ведь понять можно: на помощь со стороны они уже не надеются...

Кобрин, новый шлюз

На гидроузлах №№ 6 — 7 кипит работа. Вместо двух шлюзов тут скоро построят один современной конструкции. Время шлюзования значительно сократится.

Вода камень точит, а дубовую камеру — и подавно. Поэтому устаревшую деревянную конструкцию, которую раньше применяли практически во всех гидроузлах, меняют на бетон и железобетон. Механический привод — на гидравлический. На некоторых шлюзах смотрителю достаточно лишь надавить на кнопку на пульте, и механизм, контролируемый компьютером, все сделает сам. Задумок у хозяев реки (так я бы назвал сотрудников предприятия «Днепробугводпуть») множество. Например, есть идея сделать каждый гидроузел непохожим на остальные.

Неподалеку от кобринского гидроузла стоит памятник в честь 200–летия Днепро–Буга. Свою историю речники стараются не забывать. В этих краях еще не стерлись из памяти рассказы о боях за канал во время Великой Отечественной войны. Немцы придавали водному пути стратегическое значение. Только за навигацию 1942 года они перевезли по нему около 200 тысяч тонн награбленных грузов (для того времени — внушительные цифры). Но уже в следующем, 1943 году партизаны уничтожили все шлюзы. Немцы пытались их восстанавливать. 4–й гидроузел партизанам пришлось взрывать четыре раза... А вокруг 3–го шлюза фашисты на километр выжгли всю растительность, чтобы нельзя было подобраться незамеченными. Но и это не помогло.

После войны инфраструктуру канала удалось быстро восстановить. В Кобрине я встретил одного из речников–ветеранов, который участвовал в восстановлении. Иван Иозин 30 лет проработал водолазом, в 50 с небольшим ушел на пенсию.

— Представьте, погружаться в воду приходилось с 80 килограммами снаряжения на плечах! — вспоминает Иван Иозин. — Миллиметр за миллиметром осматривать каждый шлюз. Ведь вода дырочку всегда найдет. В кислородном колоколе, бывало, работали по многу часов.

Еще один ветеран, Михаил Бондарук, в послевоенное время работал бакенщиком — измерял ширину и глубину канала. Он и сейчас живет неподалеку от Депро–Буга, каждый день выходит на берег, грустно смотрит на ленивые воды и вспоминает былое.

Брест, порт

Местный порт расположен неподалеку от Брестской крепости. Если хорошо прислушаться, можно услышать звуки «Священной войны», которые долетают сюда из входа в мемориал. До войны на месте порта располагалась пилорама.

Во времена расцвета речного флота в брестском порту жизнь кипела. Тогда из Украины в ГДР по Днепровско–Бугскому каналу возили криворожскую руду. В порту ее переваливали с барж и грузили на железнодорожные составы. Для этого имелась специальная европейская колея. В середине 90–х колею демонтировали и закатали в асфальт. К тому же с развалом Союза и после объединения ГДР с ФРГ руду возить перестали. В Рурском бассейне ее достаточно. Порт, который до этого с каждым годом наращивал обороты, практически стал. Знакомая картина... Если в лучшие годы баржи перевозили более одного миллиона тонн руды, то в 1990–м — всего лишь 100.000. А потом и этой не стало.

Пришлось переориентироваться на щебень и песок. Строительные материалы ведь нужны всегда. Несмотря на трудности и вынужденное сокращение штата, порт выжил.

— На щебне мы делали деньги, в нем была заинтересована, в частности, Польша, — рассказывает директор порта Иван Шестюк. — Но из–за того, что разобрали колею, эта идея, как говорится, не выгорела. Дальше — больше. Нам сложно конкурировать в перевозках с железной дорогой. Если подсчитать, получается, что наши тарифы в несколько раз выше. Мы не можем их снизить, потому что лишены в отличие от БелЖД возможности заниматься международными перевозками. И еще проблема: в этом году речники не получили лимита на щебень. В порт приходят люди, спрашивают, почему нет щебня. Нечего им ответить.

Поэтому сейчас брестский порт перевозит в основном строительный песок. Огромные портальные краны, такое ощущение, трудятся с какой–то обреченной ленцой. Куда им спешить?

Закрытый для посещения порт тянет к себе зевак. В основном это ребятишки, которым невтерпеж посмотреть, как с шумом летит с плотины вода. Увы, много людей тонет.

...В брестском порту я все же отыскал одну загадку. Пожалуй, самую главную из тех, с которыми пришлось встретиться в моем путешествии. Вот она.

Днепровско–Бугский канал, как известно, связывает между собой бассейны Черного и Балтийского морей (полный маршрут — Днепр — Припять — Мухавец — Буг — Висла — Одер). Он мог бы (и должен) стать востребованной трансъевропейской водной магистралью. Европейцы не раз проявляли заинтересованность в открытии этого пути. Наши — тоже. Но вот загадка: дело за долгие годы ни на миллиметр не сдвинулось с мертвой точки. Почему?

Пару лет назад в Польшу продали более двух десятков наших невостребованных речных судов, чтобы не ржавели или, чего доброго, не пошли «под нож». Перегоняли, понятно, по воде, и реальность этого маршрута доказали. Вначале выкопали временный земляной шлюз. Суда пустили через правый рукав Мухавца возле самой крепости. Конечно, река там заросла, но поставить специальную технику и вычистить ее — не проблема. Мостик, который ведет от Брестской крепости к археологическому музею «Берестье», можно поднять. Дальше, правда, сложнее. Остаются десятки километров приграничного Буга. Чтобы решить проблему выхода в Европу, усилий речников не хватит. В команде должны работать МИД, Государственный комитет пограничных войск. А пока водный путь, который в будущем может стать необычайно перспективным, стоит на замке. Речникам остается лишь надеяться, что следующему поколению проплыть из Днепра в Одер все–таки удастся.

***

...Можно ли «пропиарить» реку? А воздух и солнце? Бесперспективно.

Наши предки использовали природный потенциал на полную катушку, а мы от него почти отказались. Строим автодороги, выкладываем сотни километров «железки». А уже готовый водный путь почти не используем. В Европе реки стонут от кораблей, барж, пароходов. Это самый экологичный способ перевозки грузов...

Всем известно, что плыть по течению легче, чем против него. Река сопротивляется, отталкивает назад, показывает свой крутой норов.

Мне кажется, наш речной флот вот уже 20 лет гребет на последнем дыхании, преодолевая это могучее сопротивление. Формализма, бюрократии, нечестной конкуренции, невнимания... Речники плывут против течения, но ведь не тонут! И пускай до мыса Доброй Надежды десятки тысяч километров, в лучшее они все–таки верят.

Фото автора.