Считаем "Копейки". Мы собрали все поколения классического семейства автомобилей ВАЗ

Источник материала:

Советская «иномарка», недоступная роскошь и символ успеха — так относились к Жигулям в семидесятые. За десятки лет отношение к этим машинам стало прямо противоположным: советская «классика» и просто дешевый личный транспорт. Но сегодня у старых ВАЗов вторая молодость — эти машины снова привлекают внимание на улицах благодаря молодым любителям «классики». Эти ребята приехали к нам на встречу, чтобы показать свои любимые машины разных поколений.

В октябре 1970 года первая партия новых машин уехала с завода в Тольятти. «Народный» ВАЗ-2101 — это усиленный для наших дорог FIAT 124. Права на сборку машины купили у итальянцев в конце шестидесятых. Следующие 44 года АвтоВАЗ строил автомобили на основе итальянской конструкции. Так появилось семейство заднеприводных автомобилей, которые мы уважительно назовем «классикой», а многие владельцы ласково зовут «тазом».

«ТАЗоводы»

Все поколения BMW 7-series мы собирали месяц и с трудом это сделали. С «классикой» все оказалось намного легче — стоило кинуть клич в социальной сети и к нам приехало больше тридцати машин. И это далеко не все участники клуба любителей этих авто. «Классика» до сих пор популярна по двум причинам.

Во-первых, автомобилей очень много. АвтоВАЗ выпустил больше пятнадцати миллионов машин, из которых большая часть была продана в странах бывшего СССР. Благодаря огромному тиражу экземпляр в хорошем состоянии можно купить за несколько сотен долларов, запчасти есть везде и стоят копейки.

Дешево, надежно, просто. Чем не вариант для первой машины или авто для души? Порой даже не надо тратиться на покупку — машина многим досталась в наследство от деда или отца. Приложить руки и довести автомобиль до ума стоит недорого.

Вторая причина — «классика» способна дарить удовольствие от вождения. Не надо смеяться — попробуйте прокатиться на ранних экземплярах в хорошем состоянии. Отзывчивая педаль газа, четкое переключение передач и приятная управляемость — совсем не ожидаешь такого от этих машин.

У всего классического семейства задний привод, а это значит — можно жечь резину. Когда японскую забаву по имени «дрифт» начали пробовать в наших краях, выяснилось, что ВАЗы очень неплохо едут боком. Учиться дрифтовать на них — милое дело.

— Мы считаем, что у этих машин есть душа. Несколько поколений выросло с «Жигулями», это часть нашей истории. Ради этих машин стояли в очередях и годами копили, неправильно просто выкидывать их ради иномарок, — говорят участники клуба.

— Мы считаем, у этих машин есть душа. Несколько поколений выросло с «Жигулями», это часть нашей истории. Ради этих машин стояли в очередях и годами копили, неправильно просто выкидывать их ради иномарок, — говорят участники клуба.

«Поколения». Мы собрали все BMW 7-series, чтобы найти «последнюю правильную»

«Поколения». Как менялся Mercedes E-класса — от W123 до нового W213

«Поколения». VW Golf от первого до седьмого, на которых ездят белорусы

«Копейка»

Начнем рассказ о «классике» с ВАЗ-2101. Первую модель ВАЗа стали называть «копейкой» только в конце восьмидесятых, когда она перестала быть престижной. Сначала ее уважительно называли «единичкой», стоимость ее примерно равнялась хорошей зарплате за три года. От начала выпуска в 1970-м до окончания в 1988-м успели произвести 4,85 миллиона всех модификаций в кузове седан.

Рассказывать о дизайне «Копейки» — как делиться вкусом салата «Оливье». Все видели, все пробовали, все знают. Но рассказать есть что: история и салата и у дизайна долгая.

Внешность машины была почти полностью заимствована у Fiat 124. Отличить их можно только по нескольким деталям. У «итальянца» дверные ручки под естественный хват, у ВАЗа — утопленные в дверь, изменился дизайн решетки радиатора. Салон лаконичный и проработанный — четкие линии, сдержанные цвета. Визуально ничего лишнего.

К 1974 году появилась «рестайлинговая» версия первого поколения. У модификации 21 011 «клыки» исчезли, бампера стали ровными и на них появились резиновые полосы по центру. Изменилась и решетка радиатора, вертикальные перемычки стали более частыми, а эмблему на решетке сделали прямоугольной.

Сзади на «одиннадцатой» появился фонарь заднего хода и брызговики — очень полезные дополнения для наших условий. Немного изменился салон, пепельницы в задних дверях переехали с подлокотников на поверхность дверной карты, рулевое колесо лишилось хромированного круга, а приборная панель осталась без отделки «под алюминий», вместо нее установили панели «под дерево».

Посадка за рулем при этом не изменилась — позиция «ноги враскоряку» получила название «итальянская посадка». Бедра и шея без поддержки, руки едва дотягиваются до руля. Ехать долго очень неудобно. Руль непривычный: большой по диаметру и тонкий, установлен под углом в сорок градусов без регулировок. Гидроусилителя не предусмотрено, так хоть за счет плеча рычага облегчался труд водителя.

Хозяин этой машины заменил руль на более удобный и красивый, от Fiat. Этот автомобиль выпущен в 1976 году и все время жил в одной семье.

— Машина дедушки, с 2004 года стояла в гараже. Я решил ей заняться и привести в порядок. Восстановил после простоя и прошел техосмотр. Летом езжу каждый день, машина для этого вполне подходит. Только с расходом надо что-то делать, 13 литров по городу это слишком. Надо отрегулировать карбюратор, но хорошего специалиста по этому делу еще попробуй найди, — рассказывает хозяин машины Филипп.

«Двоечка»

Большим разнообразием кузовов и двигателей в своем модельном ряду АвтоВАЗ никогда не радовал. Сначала был только седан 2101, в 1971 году к нему добавился и универсал — ВАЗ-2102. Он был лицензионной копией Fiat 124 Familiare с теми же техническими доработками, что и седан. Универсалов было сделано намного меньше, чем седанов — 667 тысяч штук.

Задняя дверь не прилегала достаточно плотно и владельцы универсалов жаловались на пыль, которая залетала в салон. Донимал еще и запах бензина — бак оказался в салоне. Инженеры завода постоянно дорабатывали конструкцию и у поздних «двоек» пятая дверь закрывалась плотно.

Владелец этой машины, Евгений, доработал ее куда серьезнее. Пневматическая подвеска, новый двигатель, скрытая аудиосистема и чеширский кот на весь капот. Теперь эту машину сложно не заметить.

— Сначала мы из этой машины начали делать «гонку». Так, наверно, поступает почти любой молодой человек, который осознанно покупает себе «Жигули» в качестве первой машины. Но потом я пришел из армии и понял — нет смысла гонять, надо строить что-то веселое, интересное. Чтобы и себе нравилось, и людей радовало. Так я и пришел к этому стилю.

Мы поменяли двигатель на более мощный, объемом 1,5 литра от ВАЗ-21074. Разобрали всю машину и тщательно покрасили. Проклеили вибро- и шумоизоляцией, перешили полностью салон, поставили скрытую аудиосистему. Динамиков не видно, но они отлично работают. Руль и колесные диски привезли из Японии.

Сами собрали пневматическую подвеску — заказали пневмоэлементы из Америки, добавили насосы, клапаны и датчики. Теперь высоту машины можно менять с кнопки на пульте в салоне. Стоимость подвески — около двух тысяч долларов, а общие затраты на тюнинг машины я даже не могу посчитать. Много, и это не конец. В ближайших планах поменять диски на спицованные, сделать новую аэрографию на крыше и заменить капот — этот я повешу дома как картину, — рассказывает хозяин машины Евгений.

Хозяин машины рассказал, что после всех доработок машина стала мягкой, тихой и приятной на ходу. Эксплуатируется машина только летом. «Я поздно открываю сезон весной, жду пока все подснежники освоятся на дороге и аварий станет меньше», — говорит Евгений.

Люкс-класс

По условиям договора, концерн Fiat должен был предоставить советским партнерам полную техническую документацию для запуска в производство двух моделей: № 1 («норма») и № 2 («люкс»). Модель № 2 — это ВАЗ 2103. Ее начали выпускать в 1972 году. Статусная машина для тех лет, стоила дороже «копейки» на треть.

По ряду обстоятельств эту модель пришлось именно разрабатывать, а не использовать готовую конструкцию Fiat 125. Разработка улучшенной версии «Единички» велась совместно с итальянцами. В итоге автомобиль получил внешность в стиле модели «125», но технически был ближе к Fiat 124. На ВАЗ-2103 устанавливали двигатель объемом 1,5 литра, который выдавал 77 лошадиных сил.

Мотор был приобретен у Fiat на уровне прототипа и доводкой занималась советская сторона отдельно от итальянцев. Не очень успешно, но об этом позже. Пока о хорошем: первую сотню эта машина набирала за 16 секунд и была самой динамичной среди советских авто.

Двойные фары обрамляет большая сверкающая решетка радиатора. Тонкая хромированная полоска сбоку элегантно обнимает поворотник на крыле.

В салоне новые удобные кресла, приборная панель с тахометром, отделка под дерево. Толстые ковры на полу существенно улучшили звукоизоляцию. По комфорту и ездовым качествам машина вышла вполне на уровне европейских аналогов того времени. Даже сейчас в ней комфортно ездить. Внимание прохожих — приятный бонус.

— Машина выпуска 1975 года, у меня уже шесть лет. Купил я ее у соседа по даче, она долго стояла за забором. Первый владелец проехал на ней всего 110 тысяч километров, и машина была в хорошем состоянии. Мы ее полностью перекрасили, собрали вручную подвеску. Других вложений машина тогда не требовала.

За шесть лет я проехал еще около тридцати тысяч. Покатушки по городу, фестивали, съемки в кино. Для фильмов я просто меняю колеса на родные, и киношники, скрепя сердце, меня пропускают. Мало кто помнит, как эти машины выглядели изначально.

Пять лет машина хлопот не доставляла, но за прошлый год пришлось поменять в ней половину деталей, резко появилось очень много проблем. Но машине сорок один год, в таком возрасте ей простительно, — считает хозяин машины Николай.

В 1976 году появилась и обновленная версия «тройки» — ВАЗ-2106 или просто «шестерка». Отличить одну модель от другой проще всего по другим задним фонарям и немного измененной решетке радиатора. Хромированная полоска больше не огибает указатель поворота — единственное отличие при виде сбоку.

Для обновленного «люкса» разработали и новую модификацию мотора, увеличив диаметр цилиндра на три миллиметра. Рабочий объем вырос до 1,57 литра, а мощность составила всего 78 л.с. Требуемой отдачи в 80 сил так и не смогли добиться — впускной тракт и диаметр клапанов были рассчитаны на меньший объем, а изменить их инженеры не могли — слишком дорого выпускать отдельные детали для одной модификации мотора.

Этот автомобиль выпущен в 1978 году. Владелец машины Денис купил ее у первого владельца за триста долларов и довел до «живого» состояния. Вложений в механику машина практически не потребовала, пробег у нее всего 57 тысяч километров. Понадобилось только поработать над внешним видом.

— Машину полностью перекрасили, крышу сделали белой. Поставили салон от экспортной модели, белые советские окантовки на колеса. У меня с детства был интерес к этим машинам, у отца была «шестерка». Это моя первая машина и пока расставаться с ней я не планирую, — рассказал Денис.

Копейка-2

Ничто не вечно, особенно автомобильный дизайн. После десяти лет выпуска «Копейки», свет увидело второе поколение вазовской классики. ВАЗ-2105 начали серийно производить в начале 1980 года. На конвейере модель продержалась аж тридцать лет — до 30 декабря 2010 года.

Новое поколение сохранило несущую структуру кузова и компоновку агрегатов. А внешний вид серьезно изменился благодаря новым внешним элементам кузова. Во многом изменения в технике и дизайне были призваны уменьшить цену автомобиля. Например, дорогой хромированный декор заменили на простой пластиковый.

У АвтоВАЗа есть особенность — этот завод много лет дорабатывает одну и ту же конструкцию, а машины год от года становятся хуже. Так произошло с заднеприводной платформой от Fiat.

Да простят меня владельцы «Пятерок», но ранняя «Копейка» едет лучше и сделана качественнее. Вместо европейского лоска и задорного характера остались скучный дизайн и плохая управляемость. Особенно заметна разница между ранней 2101 и поздней 2105.

В двухтысячных годах «пятерка» стала самым дешевым автомобилем на российском рынке. Благодаря программе утилизации она стоила 99 тысяч российских рублей или всего пять средних зарплат.

Чтобы максимально удешевить производство, ресурс оборудования выжали по максимуму. Кузовные штампы настолько износились, что новые автомобили последних годов выпуска выходили с завода с кривыми дверями и крыльями.

«Пятерка» Олега не из последних, сделана хорошо. Этот автомобиль был куплен в 1984 году в Германии. Экспортный вариант, мечта советских автолюбителей — машины «для заграницы» были качественнее. Что до ходовых качеств, то тут несравнимый плюс «пятерки» — простота конструкции и отличная проходимость машины.

— Во время потопов летом иномарки стояли, а я спокойно ехал. Воды по капот, а машине хоть бы что. По зимнему полю мы гоняли, болота проходили, где только не ездили. Мне приятнее ездить на «пятерке», чем на иномарке: запчасти дешевые, расход топлива небольшой. Тут все добротное, тяжелое, для мужиков машина, — рассказывает Олег, хозяин авто.

У второго поколения была и люкс-версия, это модель 2107. Вначале она отличалась улучшенными креслами с подголовниками, более удобной приборной панелью с тахометром, наличием нескольких нужных датчиков и систем. В последние годы выпуска разница между двумя моделями сошла на нет, ради удешевления «семерку» лишили почти всех «фишек». Основное внешнее отличие — хромированная решетка радиатора.

На более ранних образцах стояли очистители фар — маленькие «дворники». Очень нежная система, редко у кого они ло сих пор работают. Но к нам на встречу приехала одна машина, на которой все работало как надо. Каждый очиститель приводится в действие своим электромотором, между собой они не синхронизированы.

Седан 2107 был практически полностью унифицирован с универсалом 2104. Эти машины стали последними моделями классического семейства на конвейере. Производство универсала завершилось в 2012 году, а последний седан сошел с конвейера в 2014-м. Так завершилась целая эпоха в истории отечественного автопрома.

На смену заднему приводу пришел передний. Вместе с компанией Porcshe АвтоВАЗ разработал свою переднеприводную платформу, первой моделью на ней стал ВАЗ-2108, в народе прозванный «Зубилом». На этой же платформе потом создадут «Приору», «Самару» и «Калину». Но это уже совсем другая история.

Нам запомнилось

«Копейка» с исправной заводской подвеской плавностью хода напоминает Renault Duster — довольно жестко, но энергоемко. Управлять современной машиной, конечно, проще: Чтобы отправить «копейку» в поворот и выйти из него целым, нужно постараться. На вираже руль становится очень тугим, а машина заваливается набок. К этому надо привыкнуть.

Интереснее ведут себя машины с переделанной заниженной подвеской. После тюнинга каждая машина едет по-своему, и нельзя утверждать, что у всех гаражных мастеров получается не испортить «классику». Но из тех машин, которые мы опробовали на встрече — заниженные едут приятнее и выглядят лучше. «Низкий ТАЗ» радует, как оказалось, не только глаз, но и вестибулярный аппарат.

Тюнинг «по-советски» предполагал, в первую очередь, оплетку на руль. Сделать большой руль еще и толстым дизайнеры Fiat не смогли по эстетическим соображениям. Представьте огромный «бублик» в лаконичном интерьере — выглядело бы ужасно. Однако советские автолюбители больше жалели не дизайн, а свои пальцы, которые сводило от неудобного хвата руля. Эту проблему решали с помощью разноцветных проводов, трубок от капельниц и любых других подходящих материалов.

Еще один аттрибут — розочка на рычаг КПП. Этот набалдашник был, как водится, дефицитом и придавал машине дополнительную крутость.

Коробка передач, кстати, оказалась очень удачной. Советские инженеры приняли решение использовать в массовом производстве усиленный агрегат от версии 124 Sport, он показал себя очень надежным и неприхотливым. А уж за потрясающую четкость переключения хочется сказать спасибо итальянцам — не хуже современных автомобилей.

С мотором совсем другая история. Fiat 124 комплектовался нижневальным двигателем, верхневальные агрегаты только начали проходить испытания. Советские инженеры настояли на внедрении именно это перспективной конструкции. Это правильное в целом решение стоило первым хозяевам много слез, нервов и рублей.

Перед запуском в серию новый мотор с верхним расположением распределительного вала не успели проверить должным образом. Вскоре выяснилось — распредвалы изнашиваются, не проехав и восьмидесяти тысяч километров. Причина была в слишком высокой нагрузке и недостаточной смазке. Новый вал стал страшным дефицитом: машину могли вскрыть на стоянке, чтобы украсть распредвал. Проблему смогли решить только в начале восьмидесятых годов.

В остальном эта конструкция двигателей оказалась очень долгоживущей. До сих пор на «Ниву» ставится такой мотор. Чтобы вписаться в экологические нормы, его оснастили впрыском топлива, цепной привод ГРМ заменили ременным. Мощности прибавилось, но характер остался прежним — высокие обороты мотор не любит, с низов и на середине равномерно спокойно тянет.

Еще одна интересная деталь, которую мы потеряли — форточки на передних дверях. Они исчесзи при смене поколений, опять же ради удешевления. На других современных авто их тоже нет, поэтому мы уже успели забыть, насколько же это удобное решение. Достаточно приоткрыть форточку и свежий воздух равномерно попадает в салон, легко вытягивая табачный дым. При этом капли дождя не залетают, задним пассажирам не сквозит. Да, для вора форточка — находка, замки слабые и отверткой открываются.

Находка для вора — лобовое стекло. В советские годы оно тоже было дефицитом, и крепилось не самым надежным образом. Выдерни шнур, выдави стекло и забирай его с собой. Даже вскрывать машину не надо. Один из владельцев даже выгравировал номер кузова на лобовом стекле, чтобы защитить от кражи.

Нелегко было быть автовладельцем в СССР, даже с бензином по двадцать копеек за литр. Сегодня стало легче, но «классика» не забыта. Тут сплав практичности и ностальгии — поэтому приключения «итальянцев» на наших дорогах закончатся еще очень не скоро.