Неделю на plug-in гибриде. Как мы тестировали Mitsubishi Outlander PHEV и удивлялись расходу топлива

Источник материала:

Plug-in гибрид — это нечто среднее между электромобилем и традиционным авто с двигателем внутреннего сгорания. Он может заряжаться от розетки и ездить только на электричестве, но при необходимости под капотом заводится бензиновый двигатель, который работает в качестве генератора для батарей. Чтобы разобраться, можно ли реально сэкономить на plug-in гибриде, мы взяли на недельный тест Mitsubishi Outlander PHEV — один из самых популярных представителей таких гибридов.

Машину мне передает Артур Туманов, известный электромобилист и руководитель tesla-cars.by. Mitsubishi Outlander PHEV далеко не новый, с пробегом 115 тысяч км. Но мы тестируем скорее не автомобиль, а концепцию. Ну и, конечно, попробуем добиться паспортного расхода топлива на Mitsubishi Outlander PHEV, который заявлен на уровне 1,9 литра на 100 км. Фантастика?

Удивительная техника

Перед тем, как запрыгнуть за руль, стоит немного разобраться в том, как это работает. Mitsubishi Outlander PHEV укомплектован аж тремя двигателями. Два электрических мощностью по 60 кВт установлены на передней и задней оси. То есть гибрид сохранил свою полноприводность, при этом избавившись от карданного вала. Третий двигатель — двухлитровый бензиновый, мощность 121 л.с. Он работает по экономичному циклу Аткинсона. Все три мотора увязаны в единую систему, управляемую электроникой. В большинстве случаев машина сама решает, в какой степени задействовать каждый из моторов.

Коробки передач здесь нет, но, в отличие от того же Opel Ampera, который сделан по похожей схеме, у Mitsubishi Outlander PHEV бензиновый двигатель механически связан с передними колесами при помощи простенького одноступенчатого редуктора. На скорости выше 120 км/ч или при интенсивных ускорениях бензиновый мотор напрямую вращает передние колеса. Также двигатель подключается «напрямую», когда батарея полностью разряжена. Во всех остальных случаях он служит генератором для зарядки батареи и питания электромоторов.

На центральном тоннеле есть две клавиши, которые позволяют водителю выбирать режимы работы гибридной установки. CHRG — переводит двигатель в режим зарядки батареи. SAVE — отключает батарею, оставляя в работе только ДВС. Для нас этот режим непонятен, но в некоторых европейских городах, где обычным авто запрещен въезд в центр, например, такой режим сохранения батареи необходим. Из загородного дома до города можно ехать на «бензиновой» тяге, а в город въезжать уже на «батарейке».

Теперь пару слов о дальнобойности. Бак здесь — 40 литров (это на 20 литров меньше по сравнению с обычной версией). Емкость батареи — 12 кВтч. По заверениям производителя, этого должно хватить на 52 км. При этом компания заявляет, что суммарный пробег должен составлять 875 км! Проверим.

Обнуляемся, и поехали

Моя первая точка — новая электрозарядка на проспекте Машерова. Там я заправляю полный бак топлива и потом ставлю машину на экспресс-зарядку. До 80% батарея заполняется за полчаса. А вот оставшиеся 20% «добираются» еще минут 40. Моего терпения хватило на 89%. Тем более, за мной уже стал в очередь «коллега» на Nissan Leaf. Я решил не задерживать человека и снялся с зарядки.

В итоге после всех манипуляций бортовой компьютер выдал мне, что я смогу проехать 30 км на электротяге и почти 400 — на бензине. Впрочем эти цифры весьма приблизительные. Это данные для среднего расхода топлива и электричества, и меняются они постоянно.

Как в любом электромобиле или гибриде здесь есть режим рекуперации, когда при торможении энергия уходит в аккумуляторы. У Mitsubishi Outlander PHEV таких «уровней» пять. Повышать и понижать интенсивность рекуперации можно подрулевыми «лепестками», которые на обычной машине с АКП отвечают за ручную смену передач. Привыкший еще по теcт-драйвам Tesla Model S и Tesla Model X интенсивно замедляться путем сброса газа, я ездил исключительно в режиме B5 с максимальной рекуперацией.

Пока батарея была заряжена, я тщательно избегал резких разгонов, чтобы не «разбудить» бензиновый двигатель. В моих планах — пойти на рекорд экономичности. Кроме плавных разгонов я при каждом удобном случае использовал рекуперативное торможение. В городе это очень помогает сохранять заряд батареи.

Динамика на электротяге, конечно, далеко не «тесловская». По паспорту Outlander PHEV разгоняется до «сотни» за 11 секунд. Но в случае с электроприводом радует удобное управление тягой — никаких рывков, задержек и переключений, коробки передач ведь нет. Если вдавить как следует педаль газа, бензиновый двигатель взревывает, но на динамике это никак не сказывается. То есть между оборотами двигателя и разгоном нет линейной зависимости. В любом случае я таких «скачков» старался избегать. Езда на гибриде вообще располагает к плавному и спокойному ритму.

В итоге я наездил на одном заряде (напомню, батарея была заряжена на 89%) 36 километров. Где-то мог сэкономить еще немного. Сильно тратят батарею выезды на МКАД. Постоянная скорость — не стихия гибрида. Ему нужны циклы ускорения-торможения для зарядки во время рекуперации. Так что в теории вполне можно было проехать и 40 км, тем более, я не отказывал себе в удовольствии пользоваться включенным климат-контролем. Ну и попутно замечу, что совсем уж черепахой в потоке не был, более того, со светофоров уезжал в числе первых.

Для моих стандартных дневных маршрутов запаса хода в 40 километров обычно хватает. Но проблема в том, что рядом с домом нет терминала с быстрой зарядкой. Outlander PHEV может заряжаться и от бытовой розетки на 220 В примерно за 5 часов. Это удобно. Все же найти обычную розетку проще, чем, например, 380 В. Если задаться целью, то можно было найти «точку» и неделю проездить на чистом электричестве. Но ведь интересно, каким будет расход в гибридном режиме. Поэтому следующие несколько дней я принципиально не заряжался, а ездил с израсходованной в ноль батареей.

На деле получалось, что все равно первые метры Outlander PHEV начинает движение на электротяге. Батарея не разряжается в полный ноль. Более того, когда бортовой компьютер показывал прочерки на месте запаса хода, мне удалось проехать 4 км без участия бензинового мотора. Включение бензинового мотора происходит практически незаметно при спокойной езде. Просто где-то на периферии вдруг появляется едва слышный монотонный шум.

Если ехать по трассе в режиме зарядки батареи на скорости чуть более 100 км/ч, расход переваливает за 10 литров на сотню, а 4 пройденных километра добавляют в среднем 1 км к электропробегу. Но как только въезжаешь в город и начинаются циклы разгонов-торможений, заряжается батарея гораздо быстрее.

Наездив 230 км, я решил, что этого достаточно для получения более-менее объективных данных о расходе. Указатель уровня топлива оптимистично показывал, что израсходовано примерно четверть бака, то есть около 10 литров. Окрыленный успехом, я поехал на АЗС. Как же жестоко меня обманул этот злосчастный указатель… В бак я залил в итоге 15 литров бензина. Это значит, что средний расход без учета пробега на электричестве составил примерно 7,5 литра на сотню. Если добавить сюда 30 км пробега на электричестве, средний расход «упадет» до 5,7 литра.

Конечно, это далеко от заявленных заводом показателей, но если сравнивать с тем же Outlander на чисто бензиновой тяге, то выигрыш существенный. Более того, Outlander PHEV сохранил постоянный полный привод. То есть при разгоне задний электромотор тоже задействован, хотя и в минимальной степени. То есть мы получаем полноприводный среднеразмерный кроссовер с расходом бензина 7,5 литра в городском цикле. Схожий по мощности 3-литровый Outlander будет потреблять в городе не меньше 15 литров.

Ну, а раз уж он полноприводный, то наше дело — проверить его на бездорожье. Благо на центральном тоннеле есть «волшебная» клавиша Twin motor 4WD lock, которая подключает задние колеса на равных условиях с передними, имитируя, по сути, блокировку центрального дифференциала.

В полноценное бездорожье мы окунать машину не стали, но по песчаному карьеру поездили. Вывод такой — внедорожник из Outlander PHEV не ахти. Во-первых, машина тяжелее традиционной версии на 200 кг. Во-вторых, при езде в песке нет четко взаимосвязи между нажатием на педаль газа и тягой на колесах. Сложно почувствовать момент пробуксовки. Попав в глубокий песок, Outlander PHEV замедляется. Держишь педаль газа в полу, но машина не едет, даже колеса не буксуют. Но в этом есть и свой плюс — не закопаешься.

Диагональное вывешивание электрическому кроссоверу не покорилось. Вывешенные колеса беспомощно вращаются в воздухе, похрустывая тормозами, которые пытаются их «прикусить». Но можно сказать точно, что зимой даже такой полный привод позволит куда увереннее стартовать на снегу или льду. Кстати, по сравнению с обычным Outlander дорожный просвет здесь уменьшился с 215 до 190 мм. Так что я без сожаления выбрался обратно на асфальт. Буду экономить дальше.

В чем ценность?

Снаружи и внутри Mitsubishi Outlander PHEV ничем не отличается от своего бензинового собрата. Вы получаете все тот же просторный и комфортный полноприводный кроссовер. Но для кого-то он может стать этаким «электромобильным пробником». Да, пробег 40−50 км на одной зарядке — это совсем мало. Но при наличии бытовой розетки и еженочной зарядке вы можете всю рабочую неделю ездить на дармовом электричестве, имея в резерве полный бак бензина. Не получилось зарядиться — ничего страшного, можно ехать все равно. При таком расходе, как был у меня, даже 40-литрового бака хватит более чем на 500 км. И самое главное — всю неделю я ездил на машине, не поглядывая нервно на указатель остаточного пробега на электричестве. А это дорогого стоит.

Нам запомнилось