Вернуть утраченные позиции

Источник материала:

За последних три с половиной года в Беларуси парк машин, зарегистрированных для осуществления международных перевозок грузов, уменьшился на 42% (или на 5,8 тыс. единиц). Около 900 субъектов хозяйствования вообще ушли с этого рынка. Происходит ежегодное сокращение количества выполняемых перевозок и использованных перевозчиками разрешений на проезд по территориям иностранных государств.

ХОТЯ еще недавно ситуация была иной. Беларусь, занимающая удачное транзитное положение, может оказывать услуги по перевозке грузов как западным, так и восточным соседям. Кроме того, в стране до недавнего времени существовало благоприятное в этой области законодательство. Благодаря этим факторам за десять лет парк автомобилей, осуществляющих международные перевозки, вырос до 13-14 тыс. единиц. Отечественные автоперевозчики стали лидерами не только в СНГ, они уверенно чувствовали себя на западных рынках. Совокупная годовая выручка при сохранении прежнего количества подвижного состава составила бы на сегодня около 800 млн. USD (а на 80% это экспорт услуг!), и порядка 80 млн. USD в год налоговых отчислений и сборов в бюджет!

Однако в 2003 г. законодательство изменилось. Отмена полного освобождения от уплаты таможенных платежей в режиме временного ввоза, отсутствие зачета уже уплаченных таможенных платежей при выпуске товаров в свободное обращение сделало лизинг иностранных автомобилей (который являлся основным способом обновления автопарка) экономически невыгодным. В итоге белорусским международным перевозчикам от лизинга иномарок пришлось отказаться. Приобретать же столь дорогую технику с полной оплатой за счет собственных средств предприятиям и индивидуальным предпринимателям оказалось не по карману.

Отечественным перевозчикам, а соответственно и рынку этих услуг в РБ, просто-напросто «подставили подножку». Ограничения на ввоз конкурентоспособного автотранспорта и неповоротливость отечественного автопрома, с одной стороны, и банковской сферы — с другой, существенно усложнили работу. Причем введенные в 2003 г. изменения в законодательстве ущемляют интересы не только субъектов хозяйствования, но в первую очередь белорусского бюджета. В результате сокращения количества автотранспортных средств государственная казна уже недополучила свыше 120 млрд. руб. в виде налогов, сборов а также потерь в виде платы за проезд по дороге Брест-Москва, платы за разрешения на проезд по территориям иностранных государств и др.

Эксперты также напомнили, что не стоит сбрасывать со счетов и такую важную государственную задачу, как создание рабочих мест в стране. Ведь эксплуатация каждого автомобиля обеспечивает занятость 4-5 человек.

БЕЛОРУССКИЕ автоперевозчики стали сдавать свои позиции на рынке. Этим моментально воспользовались наши соседи. В России, Украине, Литве, Латвии, Эстонии стремительно вырос парк подвижного состава. Причем там сегодня приобретают преимущественно (до 70-80%) современные автомобили, соответствующие экологическим стандартам ЕВРО-3 и ЕВРО-4. К примеру, в Польше в текущем году количество транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки, достигло 80 тыс. единиц! А в Беларуси число машин, которые соответствуют европейским экологическим стандартам ЕВРО-3, составляет всего лишь 1530 единиц при общем парке в 8200 единиц.

Многие перевозчики, которым новые правила игры не оставили иного выбора как закрыть свой бизнес, сориентировавшись, переехали в приграничные с Беларусью районы Российской Федерации, Литвы, Польши и там создали предприятия. По мнению экспертов, сегодня российский транспортный комплекс в значительной части прирастает за счет наших соотечественников. Туда же перекочевала и половина техники уровня ЕВРО-3. Безусловно, сказало свое слово более либеральное таможенное законодательство России, да и налоговая нагрузка там намного легче (налоги с одного автомобиля составляют 80 евро в месяц, в Беларуси — 650 евро!). Стоит отметить, что сегодня этот фактор вышел на первое место при выборе, где вести бизнес.

За рубеж потянулись и белорусские водители. Со страниц наших СМИ не сходят объявления о приглашении на работу водителей в литовские и польские фирмы, где после вступления в ЕС собственные специалисты устремились на Запад.

НАВЕРНОЕ, инициируя новые правовые нормы, белорусское правительство преследовало благую цель — подтолкнуть перевозчиков приобретать вместо импортной техники отечественную. Однако, как показал экономический результат нововведений, а именно он может служить мерилом эффективности тех или иных изменений в законодательстве, полученный эффект диаметрально противоположен задуманному. Никто не принял во внимание, что в Европе нет сервисных центров для обслуживания отечественной техники. Скажем, если с отечественным автопоездом на французских дорогах вдруг возникли технические неисправности, то его придется либо эвакуировать домой, либо доставлять запчасти во Францию и ремонтировать своими силами. Таким образом, теряются время, деньги, возрастает себестоимость услуг по перевозке грузов, страдает имидж белорусских перевозчиков.

Кстати, несмотря на то, что в Российской Федерации есть свой завод, выпускающий подобную технику — КАМАЗ, россияне не стали заимствовать наш опыт. Наоборот, они отменили существовавшие ранее подобные заградительные таможенные барьеры, введя нулевую ставку таможенной пошлины на ввозимый транспорт. Более того, в их действующем Таможенном кодексе срок временного ввоза установлен в 34 месяца (В РБ — 24 месяца). В результате за прошлый год российские перевозчики ввели в эксплуатацию 2,5 тыс. импортных автомобилей.

Проблема обновления автопарка в Беларуси сегодня чрезвычайно обострилась. Срок эксплуатации 72% транспортных средств превышает семь лет. А нормативный срок амортизации — 8 лет! В 2005 г. белорусскими перевозчиками приобретен только 151 новый автомобиль при минимальной годовой потребности не менее 500 машин. Если замена и впредь будет продолжаться такими темпами, то этой отрасли услуг в Республике Беларусь будет трудно восстановить свои лидирующие позиции.

Перевозчики не впервые поднимают этот вопрос, пытаясь донести до высоких инстанций необходимость изменения законодательства во благо государства, и на словах многие чиновники соглашаются с их аргументами, но брать на себя инициативу, что-то менять никто не хочет.

Кстати, несмотря на то, что в Российской Федерации есть свой завод, выпускающий подобную технику — КАМАЗ, россияне не стали заимствовать наш опыт. Наоборот, они отменили существовавшие ранее подобные заградительные таможенные барьеры, введя нулевую ставку таможенной пошлины на ввозимый транспорт. Более того, в их действующем Таможенном кодексе срок временного ввоза установлен в 34 месяца (В РБ — 24 месяца). В результате за прошлый год российские перевозчики ввели в эксплуатацию 2,5 тыс. импортных автомобилей.

Проблема обновления автопарка в Беларуси сегодня чрезвычайно обострилась. Срок эксплуатации 72% транспортных средств превышает семь лет. А нормативный срок амортизации — 8 лет! В 2005 г. белорусскими перевозчиками приобретен только 151 новый автомобиль при минимальной годовой потребности не менее 500 машин. Если замена и впредь будет продолжаться такими темпами, то этой отрасли услуг в Республике Беларусь будет трудно восстановить свои лидирующие позиции.

Перевозчики не впервые поднимают этот вопрос, пытаясь донести до высоких инстанций необходимость изменения законодательства во благо государства, и на словах многие чиновники соглашаются с их аргументами, но брать на себя инициативу, что-то менять никто не хочет.

Палата представителей Национального собрания приняла в первом чтении изменения и дополнения в Таможенный кодекс Республики Беларусь. Сейчас идет подготовка документа ко второму чтению, и в ходе этой работы в профильную комиссию парламента поступило около двухсот поправок в законопроект. Среди них предложения, подготовленные депутатом Федором СТРИКОВЫМ. Отдельные предложения депутата направлены на изменение сложившейся ситуации, устранение препятствий для ввоза в республику современных автомобильных транспортных средств, а также на унификацию белорусского таможенного законодательства с российским.

Так, частью 3 пункта 1 ст. 191 проекта кодекса «Срок действия режима временного ввоза» предлагается установить срок временного ввоза товаров, относящихся к основным производственным фондам, на 34 месяца с даты их ввоза на таможенную территорию Беларуси. (Транспортные средства относятся к основным производственным фондам.)

В этой связи также вносится предложение дополнить пункт 3 статьи 196 «Особенности помещения временно ввезенных товаров под таможенный режим свободного обращения» нормой о том, что с сумм, уплаченных в таможенном режиме временного ввоза (трехпроцентных платежей), начисляются проценты как если бы в отношении этих сумм была предоставлена рассрочка их уплаты со дня выдачи свидетельства на помещение товаров под таможенный режим временного ввоза, исчисленные в порядке, установленные ст. 259 настоящего Кодекса.

Указанные предложения направлены на унификацию белорусского законопроекта с Таможенным кодексом Российской Федерации (статьи 212 и 214 ТК РФ).

Увеличение срока временного ввоза для основных производственных средств до 34 месяцев даст возможность выплатить 100% таможенных платежей в режиме временного ввоза, и выпустить товары в таможенный режим свободного обращения. Эта норма, а также установление периодичности уплаты трехпроцентных платежей; урегулирование порядка уплаты процентов с трехпроцентных платежей повысят инвестиционную привлекательность нашей страны, будут способствовать развитию международного лизинга, и как следствие — увеличат сумму поступлений в бюджет в виде налоговых отчислений. Все эти меры — в случае принятия и вступления предложенных поправок в силу — позволяют государству получить за один автомобиль 29 тыс. USD таможенных пошлин и НДС, а, принимая во внимание минимальную потребность обновления в 500 автомобилей в год, — в казну будет ежегодно поступать 14,5 млн. USD.

Ежегодно парк транспортных средств белорусских международных перевозчиков пополнялся бы новыми автомобилям, что позволило бы белорусам восстановить статус-кво с нашими ближайшими соседями.

Отмечу также, что сегодня национальное законодательство (отсутствие периодической уплаты трехпроцентных платежей и срок временного ввоза два года) не позволяет реализовать норму п. 5 ст. 72 действующего Таможенного кодекса, предусматривающую переход товаров в режим свободного обращения при равенстве платежей, уплаченных в режиме временного ввоза с платежами, которые необходимо уплатить при выпуске товаров в свободное обращение, что делает экономически нецелесообразным использование таможенного режима временного ввоза.

Таким образом, вносимыми дополнениями предлагается создать экономически целесообразные условия использования таможенного режима временного ввоза, которые учитывают интересы государства и субъектов хозяйствования. Без разрешения указанных проблем использование данного режима является экономически нецелесообразным, что подтверждается данными таможенной статистики о практическом отсутствии ввоза транспортных средств в Беларусь в таможенном режиме временного ввоза за последние годы.

Андрей ЗЫРЯНОВ, директор по внешнеэкономической деятельности транспортно-экспедиторского предприятия «Белгрузавтотранс»