СДЕЛАНО В ГДР

Для тех, кому довелось застать времена СССР, это словосочетание - нечто большее, чем просто фраза из устаревшего лексикона. Даже для людей моего поколения. В конце 80-х, будучи обычным советским пионером, я не очень вникал в проблемы взрослых: например, почему туфли из Югославии лучше советского аналога (со знаком качества, между прочим!) и почему за них приходится жутко переплачивать, покупая по страшному блату через длинную и запутанную цепочку родственников и знакомых?

Впрочем, о причине я догадывался. Ведь настоящей гордостью моей скромной автомобильной коллекции была как раз "иномарка". Копия уже не помню какой модели, она серьезно отличалась от пресловутых милицейских "жигулей", пожарных "волг" и медицинских "рафиков". При аналогичном масштабе у гэдээровской машинки была куда лучшая степень деталировки и проработки, не говоря уже о качестве изготовления. Вероятно, в случае с югославской обувью было то же самое...
Но вот что-то не припомню, чтобы Wartburg 1.3 пользовался таким же авторитетом, как другие дефицитные товары из стран Восточного блока. Даже странно как-то: тогда в общепринятой иерархии (а она была едина и для нас, пацанов, и для всех взрослых, включая продвинутых автолюбителей) этот автомобиль занимал место где-то рядом с "ижами" и "москвичами", а до "жигулей" по уровню престижа как-то недотягивал - ездить на тольяттинской "шахе" было определенно круче. Но изнуренные многолетним стоянием в очереди за автомобилем советские граждане были готовы брать что угодно - почему бы и не Wartburg? Тем более что это иномарка, пусть и такая же, как Болгария - заграница. Немецкий автомобиль даже чем-то напоминал вазовскую "пятерку", только немного "прилизанную", за что и получил прозвище "мыльница".
А кто тогда знал, что Wartburg можно смело отнести к числу старейших европейских автопроизводителей? История компании началась в далеком 1896 году, когда крупный немецкий оружейник Хенрих Эрхард (Heinrich Ehrhardt) открыл автомобильную фабрику Fahrzeugfabrik Eisenach AG. Первая половина ХХ века - это сотрудничество с такими компаниями, как французская Decauville и немецкая BMW, производство лицензионных моделей (в том числе и знаменитого Austin Seven) под маркой Dixi.
В конце 40-х в Эйзенахе был освоен выпуск довоенных моделей BMW под названием BMWs (между прочим, к большому неудовольствию самих баварцев, которые ничего поделать с восточногерманскими "лицензионщиками" не могли). Позже BMWs переименовали в EMW (Eisenach Motoren Werke), а в начале 50-х под маркой IFA было освоено производство довоенной модели DKW F9 с двухтактным трехцилиндровым двигателем. Позднее этот мотор использовался и в новом семействе Wartburg, которое увидело свет в 1955 году и, несмотря на используемую техническую базу F9, являло собой вполне самостоятельную разработку. Автомобиль с характерным для 50-х округлым дизайном выпускался в виде седана, универсала, купе, кабриолета, пикапа, а кроме того, имел несколько специальных исполнений. Модель была ориентирована на экспорт и пользовалась устойчивым спросом.
Но тот Wartburg, о котором идет речь сегодня, появился несколько позже. Выпуск седана 353 был начат в 1966 году (универсала Tourist - в 1969-м) и продолжался до 1991 года! На момент своего появления Wartburg 353 был вполне современным автомобилем, но со временем попросту устарел. Не помогли даже мероприятия по модернизации, предпринятые в 1974, 1985 и 1988 годах. К слову, в 1985-м тираж модели превысил миллионную отметку - для немецкой компании 353-я серия стала наиболее успешной за всю ее почти столетнюю историю.
Итак, в 1985 году Wartburg прошел через рестайлинг, получив более современный дизайн и интерьер. А в 1988 году на автомобиль стали устанавливать 1,3-литровый двигатель Volkswagen, и модель переименовали в Wartburg 1.3. Именно последние версии и встречаются на наших дорогах чаще всего. И многие из них эксплуатируются в Беларуси с "нуля": в конце 80-х - начале 90-х эти машины распределялись среди сотрудников столичных предприятий, и сегодня их можно еще увидеть на стоянках у проходных...

Работник Минского подшипникового завода Владимир Александрович именно так свой Wartburg и приобрел. В 1990 году немецкий автомобиль стоил 6700 советских рублей - не так уж много для иномарки, пусть даже из Восточного блока. За семнадцать лет эксплуатации пробег составил всего 63.000 км. На возраст указывает лишь состояние кузова: в некоторых местах невооруженным глазом виды следы коррозии и характерные рыжие подтеки. Единственное, к чему можно придраться, - это большие зазоры между крышками капота и багажника, дверями и остальными кузовными панелями. Ничего не поделаешь, это "фамильная" черта всех машин. Зато состояние салона - практически как у нового автомобиля. Забота владельца, безусловно, сыграла свою ролью, но не в последнюю очередь эта сохранность обеспечена достаточно высоким качеством изготовления. "Сделано в ГДР"!
Фраза "скромность украшает" - это как раз про Wartburg, в частности про его интерьер. Передняя панель выполнена в стиле "проще не бывает": предельно лаконичная комбинация приборов (спидометр и индикаторные указатели уровня топлива и температуры двигателя) окружена огромными тумблерами-выключателями, справа расположена скромненькая кассетная магнитола, под ней - блок управления системой вентиляции и отопления, состоящий из трехпозиционного выключателя и трех ползунков. Прямо как на "жигулях"! Классически расположен и замок зажигания - слева. Но как качественно все выполнено! Похоже, тщательно собирая каждый автомобиль, немцы не спрашивали будущих покупателей: "Чего вы хотите за такие деньги?" Они просто делали на совесть свою работу...
Рулевое колесо приличных размеров (усилителя, разумеется, нет), но обод имеет оптимальное сечение и выполнен из мягкого материала, не то что "тонкая" скользкая "баранка" на ВАЗ-2106! Правда, руль почему-то установлен "вверх тормашками" - по логике вещей спицы должны смотреть вниз. Владелец автомобиля утверждает, что так было с самого начала, да и эмблема "сидит" правильно.
А почему посадка у водителя такая странная? Он восседает, будто бы на табурете, и невольно склоняет голову вниз - очень уж близко нависает козырек крыши. Так и хочется опуститься чуть пониже, но нельзя. А дело в том, что кузов автомобиля покоится на раме - отсюда и высокий, но везде ровный пол в салоне. Для задних пассажиров это очевидный плюс - нет характерного центрального тоннеля. Да он и не нужен вовсе, ведь Wartburg - автомобиль переднеприводный! Причем к столь необычному сочетанию переднеприводной трансмиссии и рамного кузова немецкие инженеры прибегли еще в середине 60-х - тогда большинство одноклассников имело классическую компоновку и несущий кузов.
Но в городском потоке эти технические особенности никак не проявляются, а сидящий за рулем испытывает противоречивые ощущения. С одной стороны, в движении Wartburg отдаленно напоминает вазовскую "классику". Да разве и может быть иначе? Автомобиль проектировался примерно в то же время, что и пресловутый Fiat 124, прообраз всех "жигулей". Отсюда и схожие потребительские качества. Но ехать на "немце" приятнее: легкие и четкие переключения четырехступенчатой коробки, более чувствительное рулевое управление (отсутствие усилителя ощущается лишь на парковке). Серьезно напрягает лишь отсутствие вакуумного усилителя тормозов - чтобы обеспечить интенсивное замедление, на педаль приходится давить с непривычно большой силой.
Разгонная динамика вполне удовлетворительная, но это потому, что под капотом уже установлен 1,3-литровый четырехцилиндровый двигатель Volkswagen (правда, на самом моторе имеется обозначение IFA). Его Wartburg получил в 1988 году взамен архаичного 1,0-литрового трехцилиндрового мотора - хилый двухтактный движок, созданный с оглядкой на довоенный DKW, уже никак не вписывался в современные рамки, в том числе и по части экологии.

Возьмись Volkswagen за Wartburg поосновательнее, возможно, сейчас бы предприятие развивалось по тому же пути, что и чешская Skoda. Но все обернулось иначе. Открытие границ и хлынувший вслед за этим поток иномарок не оставили никаких шансов этому немецкому автомобилю. И, кажется, о закрытии предприятия в теперь уже воссоединенной Германии никто особо не жалел. Завод в Эйзенахе приобрел Opel, где "с чистого листа" построил новое предприятие для собственных производственных нужд. Wartburg, признанный банкротом, прекратил свое существование, и марка окончательно стала достоянием истории.
Последняя точка была поставлена в 2005 году: группа немецких энтузиастов из комплекта деталей собрала Wartburg 353 образца середины 80-х и передала в Музей германской истории в Бонне. Это событие получило довольно широкое освещение в СМИ, хотя что-то подсказывает, что этот Wartburg все же не был последним. Или, по крайней мере, имеет все шансы им не быть: поклонников почившей марки хватает и у нас, и в странах Варшавского договора, так что собрать из припасенных в гаражах запчастей еще одну машину (другую, третью) не проблема. Впрочем, саму марку к жизни уже не вернешь...
Иван КРИШКЕВИЧ. Фото Глеба МАЛОФЕЕВА.