Директор

Источник материала:

Директор

Лавринович Михаил Федорович Родился в 1929 году в деревне Телуша Бобруйского района Могилевской области. В 1961 году окончил Белорусский политехнический институт. Почти полвека отдал Минскому автомобильному заводу, пройдя путь от рабочего до генерального директора ПО «БелавтоМАЗ». Под его руководством и при непосредственном участии создана широкая гамма современной белорусской автомобильной техники грузоподъемностью от 8 до 250 тонн, освоено производство городских автобусов. Награжден орденами Трудового Красного Знамени (дважды), «Знак Почета», Дружбы народов. Лауреат Государственных премий СССР и БССР. Избирался депутатом Верховных Советов СССР, БССР, местных Советов. Заслуженный машиностроитель Беларуси. Звание «Почетный гражданин г. Минска» получил в 1999 году.

МОЙ ЗАВОД, МОЯ СУДЬБА Чем лучше знаешь человека, тем легче о нем рассказывать. Так ли это? Скажу: и да, и нет. В чем еще раз убеждаюсь, рассказывая о Михаиле Федоровиче Лавриновиче, бывшем генеральном директоре нашего знаменитого МАЗа. Проходная Минского автозавода, и только она, вывела в люди Михаила Федоровича. Он и отдал этому заводу все, чем наградила его природа: талант, мудрость, трудолюбие.
Михаил Федорович рассказывает:
- Вся моя сознательная жизнь связана с Минским автозаводом. Практически это с 1946 года, когда я поступил в Минский автомеханический техникум, который был при автозаводе. В 1950 году окончил техникум и сразу пошел работать на автозавод наладчиком станков. Потом поступил на вечернее отделение политехнического института. Да, так и получилось, что всю жизнь на автозаводе: наладчик, мастер, старший мастер, старший инженер-технолог, начальник техбюро, заместитель начальника цеха.
Затем начальник цеха, одного, второго, третьего... Потом - заместитель директора, главный инженер, технический директор.
Итого, на заводе сорок четыре года...
О своей заводской судьбе Михаил Федорович любит размышлять философски.
- Я часто думал, убеждался на собственном опыте и пришел к выводу: любого человека делает среда. Я ведь попал в замечательный заводской коллектив. И он, прямо скажу, растил, воспитывал, заботливо вел по жизни.
Вот смотрите, как у меня получалось. Сразу же меня избрали заместителем секретаря комитета комсомола завода. Потом вступил в партию. Был членом бюро парткома завода, и горкома, и обкома, и членом ЦК Компартии Беларуси. Все это мне дала заводская среда, люди, с которыми я вместе трудился и общался. Ну а те поручения, которые выполнял по партийной линии, давали мне возможность выйти, как говорится, за заводские стены, посмотреть на жизнь шире и узнать ее. Короче, все это меня обогащало.

СВЕРХСЕКРЕТНЫЕ ЗАДАНИЯ - Самый, пожалуй, тяжелый и ответственный период моей работы на заводе, когда мы осваивали производство новой, исключительно сложной техники - ракетных тягачей. Такое задание выполняли по специальному постановлению ЦК КПСС. Можно себе представить, какая ответственность ложилась на нас, и мы это прекрасно осознавали и понимали. Не дай Бог сорвем - знали, что тогда нас ожидало.
Эти тягачи - особая страница в истории Минского автозавода. Производство их стало еще одним серьезнейшим испытанием коллектива на его зрелость. И в первую очередь испытанием для Михаила Лавриновича, который в то время был главным инженером предприятия, то есть создавал, определял и направлял всю техническую политику.
- Ну, эта тема была совершенно закрытая, поэтому ни слова о ракетных тягачах нельзя было давать в печать. Ведь они предназначались для новых советских ракет стратегического назначения. Когда меня срочно вызвали для беседы в ЦК КПСС, сразу же строжайше предупредили: задание по тягачам сверхсекретное, о нем в нашем министерстве будут знать только два человека: сам министр и я, как непосредственный исполнитель работы. После, когда задание было успешно выполнено и мы начали производить именно такие тягачи, которые нужны были военным, Михаил Горбачев прислал мне поздравительную телеграмму. Думаю, не надо лишне говорить, что значило такое поздравление для меня от Генсека. Но о нем - ни слова никому, а телеграмму храню до сих пор. Да, все это было исключительно ответственно. Для меня, говорю откровенно, еще и интересно: сам себя проверял, на что способен...

ЭКСТРЕМАЛЬНАЯ СИТУАЦИЯ
- Тягачи требовались огромной грузоподъемности. И сверхпроходимые, чтобы «брали» любую местность. И что самое главное - они не только предназначались для перевозки ракет, с них эти самые ракеты должны были и запускаться. Представляете, каким устойчивым должен быть тягач.
Тягачи создавались многоосные, в полтора раза длиннее самых мощных существующих. На себя взял самое важное и сложное - обеспечение устойчивости тягача при пуске ракеты.
И случилось страшное: при пуске ракет тягач просел. А это означало, что не обеспечивалась точность пуска и попадания ракеты, то есть не выдерживалось главное: ракета могла залететь не туда, куда надо было. Маршал Толубко посовещался с руководством Министерства обороны СССР, и было решено не докладывать о случившемся Брежневу. Главком прислал в Минск специальный военный самолет, и группа заводских специалистов, в том числе и я, срочно вылетели «на точку», где стоял наш тягач.
- Почему все-таки он просел?
- Казалось бы, мелочь: в трубе, которая соединяла цилиндры, осталась окалина после промывки и чистки. И под нагрузкой цилиндр немного царапнуло. А нагрузка огромная: тягач вместе с ракетой весил почти девяносто тонн. В срочном порядке готовим новые цилиндры, ибо ситуация критическая. Ведь в то время на нашем заводе работало 120 военпредов, и контроль их за выполнением военных заказов был строжайший. Наконец партия новых цилиндров готова, быстро загружаем их в специальный самолет и отправляем «на точку». Там наши специалисты снимают старые цилиндры, ставят новые, причем делают это на трех тягачах. Проверяют - все в порядке. И только тогда доложили «наверх». «Молодцы, что так быстро все исправили, - сказали нам. - Если бы затянули и стало известно Брежневу, то есть Главнокомандующему, вас бы наказали по всей строгости». Такая вот была драматическая ситуация.
В целом же история с тягачами для Михаила Федоровича завершилась в высшей степени хорошо. В 1977 году ему была присуждена Государственная премия СССР - за освоение новой техники. Но и лично он, и другие, кому надо было, знали - столь высокое звание за тягачи.

ПРОВЕРКА, ВЫШЕ КОТОРОЙ НЕ БЫЛО
Михаил Федорович рассказывает:
- В 1985 году нас проверяло Политбюро ЦК КПСС. Тогда Генеральным секретарем ЦК КПСС был Черненко. На завод прибыла солидная комиссия - человек двадцать. Возглавлял ее зам. завотделом ЦК КПСС, сейчас уже не помню его фамилию, но человек был знающий, в данном случае вел себя в высшей мере официально, бескомпромиссно, ибо понимал, чье задание выполняет. Цель же проверки была такова: роль трудовых коллективов в управлении производством. Тогда это было модно...
- Михаил Федорович, - перебиваю своего собеседника. - Я хорошо помню ту проверку. Тогда на вашем заводе Москва «нашла» очень ценный опыт. «Известия» тут же дали мне сверхсрочное задание написать и передать в редакцию большой материал, в котором обстоятельно рассказать о передовом опыте минских автозаводцев. Словом, вы и здесь стали известными на всю страну.
- Да, по этой части у нас было все очень хорошо. Комиссия собрала большой материал, и председатель ее мне прямо так и сказал: «Ну, Михаил Федорович, готовься на Героя Соцтруда». Но Героя мне так и не дали.
- Почему же?
- Комиссия работает на заводе целый месяц, и в это время умирает Черненко. В полном составе комиссия уезжает в Москву на его похороны. Через месяц прибывает в том же составе опять к нам, и что же мы слышим? Доложили обо всем новому Генсеку Горбачеву, а тот сказал: «Надо искать негативные явления в этом деле». И комиссия, выполняя указание Генсека, сразу же переориентировалась: в своей справке на полстранички отметила кое-что положительное, а дальше все пошло плохо. Ну, не так уж, чтобы совсем плохо, но в угоду Горбачеву.
А тут еще один член этой комиссии пошел в сбыт, и вот что получилось. Было готово около 400 машин, но их нельзя было отправлять потребителям, ибо не были укомплектованы - стояли без аккумуляторов. Их же поставляли нам несколько российских предприятий. И надо же такому случиться: как раз в тот день, когда этот проверяющий побывал в сбыте, завод получил большую партию аккумуляторов. Их немедленно поставили на готовые «МАЗы», которые тут же и отправили по адресам. Короче, отправка готовой продукции по вполне объективным причинам в тот день возросла чуть не в два раза. Комиссия же это поняла и «обыграла» по-своему: дескать, стоило только проверяющему проверить работу сбыта, как объем реализации за один день увеличился вдвое. Этот момент, в качестве иллюстрации, был назван в новой справке, подготовленной комиссией и представленной Горбачеву.
Вот как все обернулось.

НЕ ОСТАНОВИСЬ В ПУТИ
Итак, как же сейчас воспринимает и оценивает Михаил Федорович наиболее важные этапы в жизни автозавода, когда и Беларусь, и вся наша бескрайняя страна узнавали о рождении новых автомашин, имя которых всегда начиналось со слова «Минский»?
Рассказывает:
- Все это изложить просто невозможно. Возьму, как говорится, самое-самое. Начну, пожалуй, с 1950 года: в начале его был выпущен первый «МАЗ-525» грузоподъемностью 25 тонн. Безусловно, важное событие. И лично для меня этот год очень памятный: в августе получил диплом технолога-механика, и только с хорошими и отличными оценками. И начал работать наладчиком станков в цехе шасси. Этот цех всегда считался самым серьезным и ответственным, и я, начинающий специалист, конечно же, очень гордился, что меня направили именно сюда. Кстати, тема моего дипломного проекта была такова: «Организация участка по производству головки компрессора». Так вот, 1950 год - «МАЗ-525», позже самосвал «МАЗ-530», он уже брал «на себя» 40 тонн груза. В 1958 году на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе этот самосвал неожиданно для многих «отхватил» высшую награду - Гран-при. Тогда белорусские автомобилестроители дали понять: их сверхтяжелые самосвалы в одном ряду с лучшими мировыми образцами.
Меня назначили главным инженером автозавода в 1969 году, и был на этой должности тринадцать лет. Что и говорить, за столь длительное время имел возможность на собственном опыте и нервах убедиться, какой хлеб у главного инженера. Мы полностью перешли на выпуск грузовых автомобилей столь известного семейства «МАЗ-500». Они сыграли исключительную роль в истории советского автомобилестроения, особенно по части многих важнейших конструкторских решений.
Создаем новые большегрузные магистральные автопоезда «МАЗ-504В - 5205А» для междугородных и международных перевозок грузоподъемностью в 20 тонн. Успешно осваиваем выпуск тягачей высокой проходимости, они прекрасно зарекомендовали себя в районах Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, в условиях бездорожья, низких и повышенных температур.
За ними пошли автомобили и автопоезда семейства «МАЗ-5335», они превосходили своих предшественников по важнейшим показателям. Дальше - новые автомобили семейства «МАЗ-6422». При их разработке наши конструкторы особое внимание уделили надежности, качеству, комфортабельности, достигнув высоких требований международных стандартов...

ДОЛГО БУДЕТ ЖОДИНО СНИТЬСЯ...
- На бюро ЦК Компартии Беларуси на должность генерального директора «БелавтоМАЗа» меня утвердили в июне 1981 года. Первым секретарем нашего ЦК тогда был Тихон Яковлевич Киселев. С ним состоялся разговор по поводу моей новой должности. Как сейчас помню, Тихон Яковлевич несколько озабоченно, но доверительно сказал мне: «Прошу тебя учесть, что ты первый белорус, которому поручаем столь огромное производство. Не только поручаем, но и доверяем. До тебя все директора были русские. Так что не подведи, докажи на деле, что и белорусы не лыком шиты, так ведь говорит наша народная пословица».
Я понял, что имел в виду Тихон Яковлевич: мне предстоит испытание, подобных которому в жизни моей еще не было. Как же в Москве примут белоруса на такой должности? Вначале беседа в ЦК КПСС с заведующим отделом машиностроения Василием Семеновичем Фроловым. Он досконально знал машиностроение, ибо до ЦК работал на предприятии. Мы с ним ранее встречались и беседовали не раз, так что в подробном знакомстве необходимости не было.
Но когда Фролов, рассматривая мои документы, подошел к графе «национальность», вижу, задумался, как будто приостановился в своих мыслях.
- Ну что ж, на столь ответственной должности белорусы хотят иметь своего белоруса, - проговорил. - Пусть будет так. Как только получишь приказ министра, сразу же поезжай в Жодино. Повторяю: не вытянешь БелАЗ из прорыва - партбилет на стол положишь...
Говорил Фролов не жестко, даже кое-что облекал в шутки, но я прекрасно понимал и осознавал: если не справлюсь, никто со мной шутить не будет. А о том, что мне предстояло в Жодино, я уже имел тогда достаточно полное представление. И мгновенно сообразил - нужно использовать момент.
- Василий Семенович, - говорю. - Без вашей помощи все проблемы по Жодино не решу.
- Как так? - встрепенулся Фролов.
- Если вы считаете, что могу сделать все, что необходимо, без помощи ЦК КПСС и министерства, тогда, пожалуйста, не утверждайте меня.
- Ого! - посмотрел на меня Фролов. - Такие, значит, ставишь условия?
- Не условия, а оцениваю ситуацию с БелАЗом. Лучше уж сейчас все по-честному, открыто, чем после искать разные оправдания. Думаю, вы со мной согласитесь.
- Думаю, в принципе соглашусь, - уже мягко отвечает Фролов. - Ну что ж, не откладывая, давай сейчас и обсудим, что в первую очередь нужно твоему Жодино.
Разумеется, я начал с главного - с кадров. Надо осваивать выпуск 75-тонных самосвалов. А как? У конструкторов зарплата низкая, с жильем вообще дела хуже некуда. Требовалось тысяч пять квартир, только этим можно было привлечь на завод людей. Иначе кто поедет в Жодино, особенно молодежь, ведь рядом Минск, там и работать интереснее, и жить веселее. Обсудили тогда и другие самые горячие проблемы.
- Хорошо, - завершил столь непростой для нас обоих разговор Фролов. - Я все понял, будем помогать. Возвращайся домой и, как договорились, сразу же в Жодино. Я тоже подъеду, на месте посмотрю, что там и как.
Он сдержал слово. Через недели две-три звонит и говорит, что едет в Беларусь. И сразу же вместе со мной на прием к Киселеву.
- Тихон Яковлевич, - говорит. - Перед Беларусью задача государственной важности - в намеченные ЦК КПСС сроки поставить на производство новый «БелАЗ». Это и металлургия, и уголь, и алмазы, и золото, и многое другое. Эту задачу мы просто обязаны решить... И на первых порах - помочь заводу с жильем.
Легко сказать - помочь. Это означало, что надо было ежегодно строить почти тысячу квартир. Но время не терпело, и вначале на БелАЗ возили рабочих из Минска и Борисова. Параллельно строили жилье. Создали в Жодино строительную организацию, необходимую производственно-техническую базу. Сейчас Жодино - красивый современный город, светлый, просторный, приветливый. А ведь все начиналось с того маленького рабочего городка, который так настойчиво, с невероятными трудностями «пробивал» Лавринович. Вот уж кому надо в Жодино при жизни поставить памятник.

ДЛЯ ГОРОДА - ЗНАЧИТ, ДЛЯ ЛЮДЕЙ
Что значит для Лавриновича звание «Почетный гражданин города-героя Минска»? За что он удостоился столь высокой чести?
Рассуждает:
- Разумеется, я не просил этого звания. Ведь мне его присвоили уже тогда, когда я ушел с автозавода. Думаю, что это признание, будем говорить прямо, моих заслуг в развитии города. Но все это я делал не ради звания, своей популярности, а для минчан. Вот никогда не забуду такой случай. По заводу прошел слух, что я ухожу с должности генерального директора, такое ведь нельзя утаить. И однажды заходит в приемную одна женщина, ветеран производства, работала у нас с 1944 года. Секретарь мне докладывает, что женщина очень просится на прием. Спрашиваю, по какому вопросу? Ничего не объясняет, отвечает секретарь, просит, чтобы вы ее приняли, и все. Пусть заходит, говорю, ветеранов я всегда принимал сразу же, безоговорочно, как бы ни был занят.
Заходит женщина в кабинет. «Что случилось?» - спрашиваю. «Ничего не случилось, - отвечает. - А вы знаете, почему я пришла к вам? Я знала всех директоров нашего завода, начиная с первого. Но ни один из них не оставил в нашем рабочем городке таких добрых следов, не сделал столько хорошего, как вы. Спасибо вам!» - повернулась и ушла.
Тот случай очень взволновал Михаила Федоровича. Потому что для него многое значили такие искренние слова благодарности простой работницы. Уж коль она решилась зайти в кабинет генерального директора только для того, чтобы сказать «спасибо» и ничего не просить, значит, сделала это по зову своего сердца.
Ни одно столичное предприятие не делало и не сделало столько в социальной сфере для Минска, как автозавод. И больше всего именно в бытность генеральным директором Михаила Лавриновича.
Рассказывает:
- Никто не хотел меня понимать: твое дело автомобили выпускать, а не жилые дома и детсадики строить.
Все-таки я своего добился. Трест - это уже совсем иная ситуация, не надо кому-то кланяться в ноги: своя база, свои строители. Мы строили и жилые дома, и детские садики, и стадионы, и плавательные бассейны, и спортивные залы... Их завод не огораживал каким-то забором, нет, все это было большой частью Минска.
Так наш автозавод «освоил» профессию строителя, и для Минска она была, пожалуй, важнее - и нужнее! - чем сами автомобили. Ведь все это было для города, значит, для людей.

Из очерка
Михаила ШИМАНСКОГО «И жизнь, и слава, и любовь».
Печатается в сокращении. 2003 год

Теги: Минск