АЭРАПОРТ НАБІРАЕ ВЫШЫНЮ

Источник материала:

Роўна год таму, 1 лiпеня 2008-га, споўнiлася чвэрць веку з часу заснавання самага галоўнага аэрапорта краiны

Зразумела, гэта мастацкi вобраз — пра вышыню, але нам здаецца, што ён мае права на жыццё. Калi знаёмiшся з гiсторыяй Нацыянальнага аэрапорта Мiнск, гутарыш з яго работнiкамi, не пакiдае ўражанне, што ў паветранай гаванi беларускай сталiцы — блiскучыя перспектывы.

Зразумела, гэта мастацкi вобраз — пра вышыню, але нам здаецца, што ён мае права на жыццё. Калi знаёмiшся з гiсторыяй Нацыянальнага аэрапорта Мiнск, гутарыш з яго работнiкамi, не пакiдае ўражанне, што ў паветранай гаванi беларускай сталiцы — блiскучыя перспектывы.

1. КАЛЕКТЫЎ УЛЮБЁНЫХ У НЕБА

Зразумела, гэта мастацкi вобраз — пра вышыню, але нам здаецца, што ён мае права на жыццё. Калi знаёмiшся з гiсторыяй Нацыянальнага аэрапорта Мiнск, гутарыш з яго работнiкамi, не пакiдае ўражанне, што ў паветранай гаванi беларускай сталiцы — блiскучыя перспектывы.

1. КАЛЕКТЫЎ УЛЮБЁНЫХ У НЕБА

Пагартаем старонкi нашай агульнай, параўнальна нядаўняй гiсторыi. У 70-я гады аэрапорт "Мiнск-1" перастаў спраўляцца з аб'ёмамi перавозак, якiя на той час былi, — не дазвалялi магутнасцi. Пачалi паступаць i новыя самалёты — новае iх пакаленне, i каб яны маглi ўзлятаць i прызямляцца, патрэбна была iншая паласа. Станавiлася вiдавочным, што настаў час будаваць нармальны дабротны нацыянальны аэрапорт. Гэта запатрабавала вялiкiх затрат, але дзяржава пайшла на iх, узвядзенне вялося па праекце ленiнградскага iнстытута "Ленаэрапраект".

Да развалу вялiкай краiны паспелi пабудаваць толькi частку аэрапорта — узлётна-пасадачную паласу ў 1981 годзе i часовыя збудаваннi з дрэва. Тым не менш паласа працавала, i нават прымала кiраўнiкоў замежных краiн, якiя прыязджалi з дзяржаўнымi вiзiтамi. З 1 лiпеня 1982 года пачалi выконвацца рэгулярныя рэйсы. Першая чарга аэравакзальнага комплексу (першая яго чвэрць) уступiла ў строй дзеючых у сакавiку 1989 года, а будаўнiцтва надзвычай важнага для сябе аб'екта Беларусь закончыла ўжо пазней, у 1993-м, за кошт уласных сiлаў i магчымасцяў.

— Калi пачаўся распад СССР, парушылiся ўсе сувязi, гаспадарчая дзейнасць былых саюзных рэспублiк звялася да мiнiмуму, i аб'ёмы нашых перавозак упалi ў 50 разоў, — расказвае памочнiк генеральнага дырэктара РУП "Нацыянальны аэрапорт Мiнск" Валерый ЕФIМЕНКА. — За ўвесь 2002 год у нас было толькi 400 тысяч пасажыраў — на вылет i на прылёт. Рост перавозак пачынаецца толькi з 2004 года. Пачынаюць развiвацца эканамiчныя сувязi, прыходзяць новыя заходнiя авiякампанii, i ўсё гэта дае станоўчы вынiк. I менавiта з гэтага часу назiраецца павелічэнне колькасцi пасажыраў. Перад Ражством, 24 снежня мiнулага года, мы сустрэлi свайго мiльённага пасажыра.

Летась пацiкавiлiся, якая катэгорыя пераважае сярод пасажыраў, з гэтай мэтай правялi вывучэнне пасажырапатокаў. Высветлiлася, пераважаюць дзелавыя паездкi. Гэта вельмi добры знак. Калi ў краiну едуць дзелавыя людзi, у аэрапорта работа будзе.

Вельмi прыемна глядзець, як лятаюць нашы людзi, прадстаўнiкi айчыннага бiзнэсу — ад фiрмаў, ад прадпрыемстваў: на мiжнародныя выставы, на перамовы i гэтак далей. Мы стараемся ўсяляк iм садзейнiчаць.

А вось яшчэ адна катэгорыя нашых пастаянных пасажыраў. Варта зайсцi ў залу для тых, хто адпраўляецца ў рэйс, i вы ўбачыце мноства людзей, нават па знешнiм выглядзе якiх лёгка вызначыць, што едуць яны на адпачынак. Спытайцеся ў iх, куды, i вам назавуць Анталiю, Хургаду, Iзмiр, дзясяткi iншых вядомых курортаў. I ляцяць не нейкiя там "крутыя" цi "новыя беларусы", а звычайныя сем'i, з дзеткамi. Значыць, ёсць жаданне i магчымасць паглядзець свет i паказаць яго дзецям. I гэта цудоўна, гэта сведчыць пра ступень развiцця грамадства.

Калектыў наш спецыфiчны, складаецца ў асноўным са спецыялiстаў з авiяцыйнай адукацыяй, працягвае свой аповед Валерый Ефiменка. Гэта выпускнiкi Акадэмii грамадзянскай авiяцыi ў Санкт-Пецярбургу, Кiеўскага ўнiверсiтэта грамадзянскай авiяцыi, Рыжскага Чырванасцяжнага iнстытута iнжынераў грамадзянскай авiяцыi, нашага Мiнс- кага вышэйшага авiяцыйнага каледжа, маскоўскiх i iншых ВНУ. Яны цудоўна разбiраюцца ў сваёй прафесii, тэхнiчна надзвычай адукаваныя, валодаюць замежнымi мовамi, без чаго нiяк нельга. Яшчэ iх адрознiвае адданасць прафесii, што дапамагла захаваць калектыў у складаныя 90-я гады, калi iншыя арганiзацыi гублялi да паловы свайго складу. Па сабе ведаю, наколькi гэта непераадольная сiла — цяга ў неба, i цудоўна разумею калег, якiя не ўяўляюць свайго жыцця без авiяцыi.

Не выпадкова, што сярод нашых iнжынерна-тэхнiчных работнiкаў практычна няма цякучасцi кадраў. Людзi, якiя прыйшлi ў калектыў у першыя месяцы стварэння аэрапорта, працуюць да сёння. Магу "на ўскiдку" назваць не адзiн дзясятак прозвiшчаў нашых хоць i маладых, а ўжо ветэранаў вытворчасцi. Наталля Лявонцьеўна Пракапенка — начальнiк аддзела па абслугоўваннi пасажыраў, прайшла ў сваiм аддзеле ўсе прыступкi службовай лесвiцы. Аляксандра Уладзiмiраўна Сянькова — адна з першых нашых сцюардэс, затым працавала начальнiкам службы грамадскага харчавання аэрапорта, цяпер маркетолаг у камерцыйнай службе. Васiль Iванавiч Корнеў — быў начальнiкам змены, цяпер начальнiк аддзела кiравання якасцю, працуе з першага дня функцыянавання аэрапорта. Уладзiмiр Васiльевiч Саўчук — намеснiк генеральнага дырэктара па вытворчасцi, таксама адзiн з першых. Валерый Рыгоравiч Чабатароў — у мiнулым зменны начальнiк вытворчасцi, цяпер iнжынер па аварыйна-выратавальнай рабоце. Юрый Iванавiч Каваленка — сённяшнi начальнiк аэравакзальнага комплексу, закончыў iнстытут i адразу прыйшоў да нас. Аляксандр Iванавiч Выстаропаў — начальнiк службы радыё-навiгацыйнай сувязi. Аляксандр Уладзiмiравiч Шынковiч — начальнiк службы электра- i святлотэхнiчнага забеспячэння палётаў. I многiя iншыя.

Замацаванню кадраў спрыяе пастаянная работа па iх навучанню i перападрыхтоўцы. Тыя катэгорыi персаналу, чыя дзейнасць падлягае лiцэнзаванню, павiнны пастаянна пацвярджаць свой сертыфiкат, а для гэтага патрэбна вучыцца. Вучацца i астатнiя — у Мiнскiм вучэбна-трэнiровачным цэнтры пры дэпартаменце, у нашым галiновым вышэйшым авiяцыйным каледжы. Навучанне вядзецца i ў нашым вучэбным класе, i на рабочых месцах — тых жа агентаў па абслугоўваннi перавозак, якiя сустракаюць i рэгiструюць пасажыраў. Самыя перспектыўныя з iх навучаюцца ў замежных вучэбных цэнтрах — у Стамбуле, Варшаве, Рызе, а потым дзеляцца ведамi з калегамi. Запрашаем выкладчыкаў замежных цэнтраў i да сябе, яны праводзяць тыднёвую перападрыхтоўку па той цi iншай спецыяльнасцi.

Стараемся па магчымасцi клапацiцца пра сваiх супрацоўнiкаў, "закрываем" сацыяльныя пытаннi. Калi работнiкам патрэбна жыллё, яны атрымлiваюць месца ў iнтэрнаце ў нашым пасёлку Сокал. Тыя, хто мае патрэбу ў кватэрах, стаяць у чарзе. У хуткiм часе плануецца закладка двух дамоў для членаў жыллёва-будаўнiчага кааператыва.

— Маецца на ўвазе будаўнiцтва яшчэ адной узлётна-пасадачнай паласы, узвядзенне гасцiнiцы пры аэрапорце з заламi для правядзення дзелавых перамоў i падпiсання дакументаў, мы зараз актыўна шукаем iнвестара пад гэты праект. I будаўнiцтва хуткаснага шклянога лiфта, якi звяжа памiж сабой усе паверхi аэравакзала. I, вядома ж, прыцягненне новых авiякампанiй.

На чарзе i далейшая мадэрнiзацыя аэравакзальнага комплексу з улiкам росту пасажырапатоку на мiжнародных рэйсах. Узрастае нагрузка на наш даволi моцны грузавы комплекс, адсюль патрэба ў яго рэканструкцыi i развiццi. Наяўнасцi 2800 кв.м агульнай плошчы i магчымасцi перапрацаваць 400 тон грузу ў суткi ўжо становiцца мала. Закон рынку: калi заказы iдуць, iх патрэбна забяспечыць.

Гутарым з Наталляй ПРАКАПЕНКА, начальнiкам аддзела па абслугоўваннi пасажыраў.

— Як заўсёды. Штатна. Было ажыўлена да 9.30, зараз больш-менш спакойна, а пачынаючы з 12 гадзiн будзе весцiся рэгiстрацыя пасажыраў наступных рэйсаў. I да 18.30 народу чакаецца шмат. Сем'i адпраўляюцца на адпачынак, дзецi — на аздараўленне, мы гэта адчуваем, нагрузка павялiчваецца. Але гэта прыемная нагрузка.

— Асабiста я лiчу, што ў цэнтры такой работы павiнен стаяць пасажыр. А ўсе i ўсё павiнны працаваць на яго. Зыходзячы з гэтага i патрэбна прадумваць усё да дробязяў, як мы кажам — да багажнай цялежкi, наколькi яна камфортная i зручная.

Канкурэнтаздольнасць — праблема актуальная, бо побач некалькi аэрапортаў: да Вiльнюса — 180 кiламетраў, да Рыгi — гадзiна дваццаць хвiлiн палёту, да Варшавы — наогул пяцьдзясят хвiлiн, не паспееце кубачак кавы выпiць. Гэта ўсё сур'ёзныя канкурэнты. Маскоўскi вузел — тым больш. Так што прывабнасць аэрапорта павiнна быць вельмi высокай. Перш за ўсё павiнна бесперабойна i надзейна функцыянаваць узлётна-пасадачная паласа, нягледзячы на тое, колькi на ёй у дзень прызямляецца самалётаў: дваццаць цi дзвесце. Бо гэта датычыцца бяспекi палётаў. Магчымасцi нашай паласы, якая абсталявана сучасным святлосiгнальным абсталяваннем i таму з'яўляецца фактычна ўсепагоднай, мае даволi высокую другую катэгорыю ICAO, дазваляюць прымаць усе тыпы самалётаў, якiя сёння iснуюць, без выключэнняў. Нават расiйскi "Руслан" i самы вялiкi самалёт у свеце "Мрыя" (Украiна), надзвычайнай прыгажосцi "птушка". Яны да нас прылятаюць з грузамi i мы iх прымаем i абслугоўваем.

Калi працягваць тэму прывабнасцi аэрапорта для клiентаў, то гэта i стан перона, рулёжных дарожак, iх колькасць, колькасць стаянак для самалётаў — у нас iх 44, разлiчаных на розныя тыпы самалётаў. Шэсць тэлескапiчных трапаў, якiя прылягаюць да будынка аэравакзала, — зручна для пасажыраў, асаблiва зiмой цi ў дажджлiвае надвор'е. Можна не апранацца, i адразу з накапляльнiка трапiць у самалёт.

Зручныя пад'езды да аэравакзала, стаянкi для аўтатранспарту, у тым лiку ахоўныя, якiя працуюць кругласутачна. Вельмi зручна: пасажыр прыехаў на сваёй машыне ў аэрапорт — з Мiнска цi iншага горада Беларусi, пакiнуў сваё аўто на два-тры днi, сам паляцеў за мяжу. Вярнуўся — сеў у машыну i паехаў дамоў. Асаблiва гэта да месца, калi рэйс прыбывае ноччу. Зусiм нядаўна мы ўвялi ў эксплуатацыю першую чаргу новай такой стаянкi, адразу за эстакадай. На чарзе — другая, бо ахвотных шмат.

Адна з новых паслуг, якою з задавальненнем карыстаюцца прадстаўнiкi краiн Еўропы, — гэта пракат аўтамабiляў. Заказ робiцца па iнтэрнэце, i пасажыру застаецца толькi атрымаць на першым паверсе ключы, а на спецыяльнай стаянцы — аўтамабiль. I адправіцца ў той цi iншы рэгiён Беларусi па справах. Згадзiцеся, вельмi зручна.

Мы перагледзелi свае тэхналогii, па-iншаму размясцiлi тэхналагiчныя плошчы пад мiжнародныя палёты, дабавiлi колькасць накапляльнiкаў пасажыраў (сектары 3-i i 4-ы). I, бадай, самае важнае: укаранiлi сiстэму агульнага карыстання аўтаматызаванай рэгiстрацыяй пасажыраў, якая дазваляе прымяняць сiстэмы розных авiякампанiй. Закупiлi праграмнае забеспячэнне i абсталяванне агульнага доступу i ўсталявалi на ўсе стойкi рэгiстрацыi, перападрыхтавалi кадры. Бо кожная авiякампанiя мае сваю праграму рэгiстрацыi, уласны стандарт, адрозненнi патрэбна ведаць.

Да слова сказаць, у нас дастаткова стоек для рэгiстрацыi, i людзям не даводзiцца доўга чакаць. I самiх пасажыраў, i iх багаж рэгiструем да канцавога пункта пералёту, не спатрэбiцца перарэгiстрацыя на трасе. Скажам, чалавек ляцiць з Мiнска па маршруце Франкфурт — Токiа — Сiдней. Ён атрымае пасадачны талон адразу да Сiднея, i ў яго пры кожнай перасадцы ўжо загадзя будзе месца ў салоне самалёта. Прычым з улiкам пажаданняў. Сёння ўведзены электронныя бiлеты, i пасажыру можна не баяцца згубiць цi пакiнуць дома бiлет. Дастаткова памятаць першыя тры лiтары свайго прозвiшча.

У межах палiтыкi па павышэннi канкурэнтаздольнасцi абнавiлi спецтэхнiку для абслугоўвання паветраных суднаў i пасажыраў — з улiкам таго, што аэрапорт прымае новыя, сучасныя тыпы лайнераў. Гэта i новыя сiстэмы апрацоўкi супраць абледзянення, i сiстэма запуску рухавiка (аэрастартараў), а таксама безвадзiльныя цягачы.

Пастаянна даглядаем узлётна-пасадачную паласу, нядаўна выкананы яе капiтальны рамонт. Вядзецца добраўпарадкаванне прывакзальнай плошчы.

Больш за ўсё робiцца, на мой погляд, для таго, каб знаходжанне пасажыра ў аэрапорце было максiмальна камфортным i прыемным. У прадстаўнiцтве консульскага ўпраўлення МЗС Беларусi пасажыры, якiя прыбылi, могуць атрымаць дазвол на часовае знаходжанне ў Рэспублiцы Беларусь. Страхавыя кампанii ажыццяўляюць медыцынскае страхаванне грамадзян. сiстэма мытнага кантролю пасажыраў дзейнiчае па прынцыпе "зялёнага" i "чырвонага" калiдораў. Плюс сiстэма тэлефоннай i факсiмiльнай сувязi... Наогул, дзейнiчае разгалiнаваная iнфраструктура — працуюць фiлiялы банкаў i абменныя пункты, пакой мацi i дзiцяцi, цырульня, майстэрня для дробнага рамонту адзення i абутку, невялiкiя кавярнi i бары (у сектары прылёту — кругласутачна), рэстаран, крамы, у тым лiку бяспошлiннага гандлю, кiёскi па продажы кнiг, часопiсаў i газет, iнфармацыйныя манiторы над шматлiкiмi ўваходамi ў будынак i г.д.

У нас ёсць залы для абслугоўвання VIP-пасажыраў, i мы прымаем заяўкi ад прадпрыемстваў i арганiзацый на абслугоўванне iх дзелавых гасцей, заключаем адпаведныя дагаворы. Для пасажыраў бiзнэс-класа, уладальнiкаў срэбнай цi залатой картак пералiк паслуг яшчэ шырэйшы.

Свае зручнасцi прадугледжаны для iнвалiдаў, што дазволiла нам прайсцi даволi патрабавальны адбор i абслужыць два чэмпiянаты Еўропы, а сёлета — чэмпiянат свету для спартсменаў з абмежаванымi магчымасцямi (па танцах на калясках).

Многае робiцца па бяспецы палётаў: у прыватнасцi, закуплена i ўведзена новае, больш надзейнае i эфектыўнае абсталяванне для агляду пасажыраў. Гэта i рэнтгенатэлевiзiйныя ўстаноўкi, i лiчбавы рэнтгенаграфiчны сканер. У нас дзве лiнii кантролю, стапрацэнтны агляд багажу, што выключае магчымасць пранесцi нешта забароненае. Дзейнiчае аўтаматызаваная iнфармацыйна-пошукавая сiстэма для выяўлення ў пасажырапатоку тых асобаў, у дачыненнi да якiх патрабуюцца дадатковыя меры спецыяльнага кантролю.

— У сённяшнiм раскладзе ў iнтэрвале памiж 13.25 i 17.25 — 15 рэйсаў, — паведамiла на заканчэнне Наталля Лявонцьеўна. — Калi меркаваць па колькасцi прададзеных бiлетаў, загрузка — ад 45 да 164 пасажыраў на рэйс. Як бачыце, работы ў нас хапае. Сёння аэравакзал, згодна з разлiкамi, можа абслужыць дзякуючы праведзенай рэканструкцыi да 3,6 мiльёна пасажыраў у год. Так што гасцiнна запрашаем дзелавых людзей i турыстаў, нашы магчымасцi — у вашым распараджэннi.

На сайце аэрапорта зазначана такая прыемная тэндэнцыя: пасажырапаток узрастае, i ўзрастае за кошт увядзення новых рэйсаў i павелiчэння частаты палётаў па iснуючых кiрунках. Усё гэта робiцца пасля вывучэння iнтэнсiўнасцi пасажырапатоку.

Займаюцца вывучэннем самi авiякампанii, а сёння з аэрапортам працуюць адзiнаццаць авiякампанiй, i сярод iх такiя знакамiтыя, як ЛЮФТГАНЗА, АЎСТРЫЙСКIЯ АВIЯЛIНII, НАЦЫЯНАЛЬНАЯ АВIЯКАМПАНIЯ "БЕЛАВIЯ", ТУРЭЦКIЯ АВIЯЛIНII, LOT i iншыя. У асноўным гэта еўрапейскiя авiякампанii, i адна — Аб'яднаных Арабскiх Эмiратаў. Яны перакрываюць такiя асноўныя напрамкi, як Масква, Кiеў, Калiнiнград, Тбiлiсi, Парыж, Прага, Тэль-Авiў, Ерэван, Берлiн, Вена, Стамбул, Рым, Стакгольм, Лондан, Варшава, Рыга, Бейрут, Мiлан i iншыя гарады свету. Тым не менш доля авiякампанii "Белавiя" ў перавозках Нацыянальнага аэрапорта — 63 працэнты. Так што гэта галоўны дзелавы партнёр. Да слова, цяпер "Белавiя" актыўна "перасаджваецца" на больш камфартабельныя "Боiнгi".

Авiякампанii зацiкаўлены ў далейшым пашырэннi сваiх паслуг i паступова нарошчваюць iх iнтэнсiўнасць. Напрыклад, Люфтганза пачынала з трох рэйсаў у тыдзень (трох частот), потым перайшла на чатыры. Затым убачыла, што iм не хапае — стала пяць. Потым пераканалiся, што ў пятнiцу людзi не могуць вылецець, застаецца дастаткова многа патэнцыяльных пасажыраў, i яны адкрылi ўсе частоты (гэта такi спецыяльны тэрмiн). Таксама i рыжская AIRBALTIC. Многiя авiякампанii лiчаць, што адзiн-два рэйсы ў тыдзень — гэта не вельмi сур'ёзна. Чалавек, якi прыляцеў па справах ранiцой, павiнен быць упэўнены: увечары ён можа такiм жа чынам вярнуцца дамоў. I што нармальны рэйс — гэта той, якi выконваецца штодня.

Дык вось, авiякампанii перш чым прыняць рашэнне, вывучаюць пасажырапаток. Сёння iнфармацыйныя тэхналогii дазваляюць зрабiць гэта з дакладнасцю. Скажам, улiчыць, што калi 130 пасажыраў паляцелi самалётамi "Белавiя" цi Люфтганза да Франкфурта (гэтую лiнiю абслугоўваюць дзве авiякампанii-эксплуатанты), то Франкфурт стаў канцавым пунктам толькi для 30 з iх. А астатнiя паляцелi далей — у Амстэрдам, Нью-Ёрк, Бахрэйн. I ўжо грунтуючыся на аналiзе, падрыхтаваць дастаткова ўзважаны прагноз. У якiм будуць улiчаны i прыярытэты пасажыраў — па кошце перавозак, па тым часе, якi яны хацелi б патрацiць i г.д. Iснуюць спецыялiзаваныя мiжнародныя арганiзацыi, якiя гэтым займаюцца, i спецыяльныя праграмы па вывучэннi пасажырапатоку. Напрыклад, калi авiякампанiя LOT (Польскiя авiялiнii) убачыла ўзрастанне колькасцi пасажыраў у Паўночную Амерыку, яна палiчыла сваiм абавязкам правiльна расставiць свае самалёты i падагнаць расклад палётаў так, каб пасажыры своечасова маглi даляцець да Варшавы, а там на працягу трыццацi—сарака хвiлiн перасесцi на рэйсавыя да Нью-Ёрка цi Чыкага.

Каментуе Уладзiмiр САЎЧУК, намеснiк генеральнага дырэктара па вытворчасцi:

— Можна смела сцвярджаць, што эфектыўнасць нашай работы ў многiм залежыць ад дзелавых партнёраў — авiякампанiй, таму мы клапоцiмся пра павелiчэнне iх колькасцi. Будуем партнёрскiя адносiны з авiякампанiямi на ўзаемавыгаднай аснове. Прадастаўляем для iх рэйсаў час, якi яны запрошваюць, аператыўна абслугоўваем iх самалёты i пасажыраў i вельмi цесна ўзаемадзейнiчаем у вырашэннi ўсiх вытворчых пытанняў. Калi з'яўляецца новая авiякампанiя, усялякiм чынам рэкламуем яе, у тым лiку ў залах для пасажыраў, каб патэнцыяльныя карыстальнiкi прывыкалi.

З мэтай пашырэння дзелавога супрацоўнiцтва ўдзельнiчаем у рабоце мiжнародных форумаў аэрапортаў. Адзiн з iх, сусветнага маштабу, прайшоў летась у Малайзii, другi — еўрапейскi — ужо ў гэтым годзе ў Празе. I там, i там мы сустракалiся з прадстаўнiкамi вядучых сусветных авiякампанiй, вялi перамовы, уручалi дэманстрацыйныя матэрыялы, у якiх расказваецца пра тэхнiчныя магчымасцi аэрапорта, яго геаграфiчнае становiшча, пра пасажырапатокi. I запрасiлi да супрацоўнiцтва. Пасля леташняга форуму ў Малайзii, у Куала-Лумпур, да нас прыйшла кампанiя ETIHAD, з якой мы праводзiлi iнтэнсiўныя перамовы. Свой iнтарэс выказаў шэраг iншых кампанiй. Казахская кампанiя SCAT прыйшла ўжо ў гэтым годзе, пасля Прагi. Пакуль што яна пачала асцярожна, выконвае рэйсы з частатой адзiн раз у тыдзень. Але ж важна пачаць. Астатнiя пакуль даволi стрымана ацэньваюць свае фiнансавыя магчымасцi ў сувязi з фiнансавым крызiсам.

Мы размаўлялi з калегамi, i яны сведчаць, што цяпер назiраецца падзенне пасажырапатоку па ўсiх заходнееўрапейскiх аэрапортах на 10—15 працэнтаў. Па звестках некаторых экспертаў па асобных расiйскiх аэрапортах, асаблiва гэта датычыцца сiбiрскага рэгiёна, падзенне пасажырапатоку намнога большае, чым па заходнiх i дасягае 30—35 працэнтаў.

А што ў нас? Студзень-люты мы адпрацавалi на ўзроўнi мiнулага года, з плюсам. Сакавiк-красавiк i май крыху мiнусавалi, але затым перакрылi гэты недабор за 21 дзень чэрвеня. Так што цяпер iдзём недзе на ўзроўнi 2008 года. Па прагнозах, калi такая тэндэнцыя захаваецца, то мы абслужым у 2009 годзе не менш за мiльён пасажыраў. Заходнiя калегi нам вельмi пазайздросцiлi ў гэтым плане.

На тэрыторыi Беларусi няма аналагаў Нацыянальнаму аэрапорту. Нiхто больш не можа выканаць такiя аб'ёмы перавозак i прыняць такiя тыпы паветраных суднаў, якiя прымаем мы. Гэта накладвае на нас высокую ступень адказнасцi.

Слова — начальнiку аддзела кiравання якасцю Нацыянальнага аэрапорта Мiнск Васiлю КОРНЕВУ.

— У мiжнародных авiякампанiй, якiя з'яўляюцца нашымi дзелавымi партнёрамi, дзейнiчаюць сертыфiкаваныя сiстэмы, вызначаны тэхналагiчныя стандарты. Каб працаваць з такiмi партнёрамi на роўных i размаўляць "на адной мове", кiраўнiцтвам нашага прадпрыемства ў 2005 годзе было прынята рашэнне аб стварэннi i сертыфiкацыi ўласнай сiстэмы менеджменту якасцi на аснове мiжнароднага стандарта ISО 9001:2000.

Была створана рабочая група, якая перш за ўсё занялася вывучэннем аналагiчных сiстэм у аэрапорце Барыспаль, пад Кiевам, i ў Дамадзедаве (Масква). I з улiкам спецыфiкi свайго прадпрыемства распрацавала ўласныя стандарты, працэсы. На базе iнiцыятыўнай групы стварылi аддзел, запрасiлi маладых спецыялiстаў — выпускнiкоў БНТУ: iнжынера па кiраванню якасцю i iнжынера па стандартызацыi. У вынiку да канца 2006 года мы стварылi ўласную сiстэму. Правялi абучэнне персаналу — усяго, без выключэння. Падрыхтавалi ўнутраных аўдытараў i адказных за ўкараненне ў кожнай службе. Дарэчы, сертыфiкаваў нас еўрапейскi орган, якi мае вопыт сертыфiкацыi мiжнародных аэрапортаў, i сертыфiкацыя ахапiла ўсе сферы нашай дзейнасцi — ад абслугоўвання пасажыраў, грузаклiентаў, камерцыйнага абслугоўваня да супрацьпажарнага, аварыйна-выратавальнага i iншага забеспячэння палётаў. Пры гэтым мы правялi ў адпаведнасцi з патрабаваннямi стандартаў поўную iдэнтыфiкацыю ўсiх дакументаў, кiраўнiцтва вызначыла палiтыку ў галiне якасцi. Штогод право- дзяцца iнспекцыйныя аўдыты, i сiстэма працуе, на наш погляд, паспяхова.

Наступнымi этапамi сталi сiстэма кiравання навакольным асяроддзем ISО 14001:2004 i сiстэма менеджменту бяспечнасцi прадуктаў харчавання ў адпаведнасцi з ISО 22000:2005. Мiжнародныя авiякампанii, перш чым прыняць на борт прадукты для пасажыраў i членаў экiпажа, павiнны пераканацца, што яны адпавядаюць усiм патрабаванням мiжнароднага стандарта па бяспецы. У вынiку за першы год работы абарот цэха бартавога харчавання ўзрос на 50 працэнтаў. Гэта нам выгадна, бо рэалiзацыя iдзе за валюту.

I наступным важным этапам стала стварэнне сiстэмы кiравання аховай працы ISО 18001:2007. Тут размова iдзе пра стварэнне бяспечных умоў працы для супрацоўнiкаў прадпрыемства. I ў той жа час гэта напрамую адбiваецца на бяспецы палётаў.

На парадку дня стаiць пытанне iнтэгравання ўсiх сiстэм у адну, агульную, што забяспечыць яшчэ большую сiстэматызацыю, а значыць i эфектыўнасць вытворчай дзейнасцi калектыву.