Развитие отечественной логистики уперлось в тупик финансирования

Источник материала:

22 июля 2009 Экономика и бизнес
Владимир ВОЛЧКОВ, Рэспубліка Для быстрого привлечения инвесторов в строительство логистических центров в стране необходимо организовать хотя бы один пилотный проект

Глобализация сделала выгодное географическое положение не менее ценным для страны, чем наличие природных ресурсов. Усредненная раскладка себестоимости товаров говорит сама за себя: около 10% приходится на заработную плату, 15—30% — сырье и комплектующие, остальные 60—75% "съедают" издержки, связанные с перемещением продукции, хранением, доставкой конечному потребителю… При такой статистике транспортная логистика становилась палочкой-выручалочкой для белорусской макроэкономики. Через страну проходят кратчайшие транзитные потоки, соединяющие добрую половину мира. Возведение логистических центров, обрабатывающих грузопотоки, должно в несколько лет легко и изящно избавить страну от экономических проблем. Экспорт логистических и транспортных услуг надежно бы закрывал внешнеторговое сальдо, что повлекло бы за собой расцвет придорожного сервиса и других объектов инфраструктуры, активизировал туризм… За последние годы Беларусь сделала широкий шаг в сторону реализации логистических проектов: была принята соответствующая госпрограмма, определены места для строительства, создан благоприятный инвестиционный климат, подправлена законодательная база. Вроде бы и первый центр рядом с городком Раков в Воложинском районе уже должен строиться полным ходом. Но различные сложности все время переносят сроки закладки первого камня.

Развитие отечественной логистики уперлось в тупик финансирования. Простой склад возвести — не проблема: ангар нужных размеров можно скрутить за полгода. Логистический центр — сложный организм с высокой автоматизацией, который способен не только принять-отпустить товар и хранить его некоторое время, но и формировать необходимые партии, обрабатывать информацию, производить над продукцией ряд технологических и производственных операций… Словом, без специальных технологий тут не обойтись. А их в Беларуси попросту нет. Мировые стандарты предполагают, что на тысячу жителей должно приходиться 120 квадратных метров складских помещений класса "А" и "В". Будапешт этот показатель перевыполняет в 3 раза, Прага — в 6 раз. В Минске он практически стремится к нулю. Большинство складских объектов достались от прошлой экономической эпохи и современными по уровню сервиса их назвать сложно.

Словом, как ни крути, а без интеллекта иностранных инвесторов при строительстве логистических центров обойтись непросто. Да и удовольствие это недешевое. Строительство объекта для обслуживания международных грузопотоков обходится в несколько десятков миллионов долларов. Плюс инвестиции в соответствующую инфраструктуру: дороги, гостиницы, автозаправки…

Проект под Раковом планировалось реализовывать совместными усилиями белорусского транспортного холдинга "Белинтертранс" и литовского инвестора. Хотя иностранный вкладчик и обладал опытом в этом бизнесе, но предложение изучал скрупулезно — около 7 месяцев ушло на юридическую проработку и оценку им белорусской нормативной правовой базы. Условия для инвестиций его устроили. По крайней мере, так было в прошлом году. Для совместного проекта был выделен участок площадью 10 гектаров, состоялась процедура землеотвода… Но вдруг литовский партнер занял выжидательную позицию. Причины: мировой хозяйственный кризис и проект указа, который обеспечивает логистическому строительству еще большие льготы, чем были получены год тому назад при выделении участка под Раковом. Литовец решил подождать до поры до времени. И компания "Белинтертранс" оказалась в одиночестве.

— Наша компания способна реализовать проект самостоятельно, — говорит генеральный директор "Белинтертранс" Вячеслав Довнар. — Но все упирается в проблему финансирования. Собственных средств нам не хватает. Найти 10 миллионов долларов заемных средств внутри страны сегодня просто нереально. Да и процентные ставки у отечественных банков непомерно высокие. У международных кредитных организаций значительно возросли требования к заемщикам. Если год тому назад Европейский банк реконструкции и развития участвовал в инвестиционных проектах при собственном участии в нем компании-заемщика на 10—20 %, то сейчас планка поднялась до 40—60 %. Причем земельный участок уже не рассматривается как вложение в проект.

Благо в совместное предприятие пока инвестированы относительно скромные средства: с каждой стороны по $ 300 тыс. Сейчас литовский партнер рассматривает вопрос либо о выходе из СП, либо о перепродаже своей доли. Вячеслав Довнар активно ведет в Европе поиск ему замены. Варианты есть, переговоры проходят. Но смена коней на переправе может затянуть сроки сдачи логистического центра в эксплуатацию. А ведь отечественные эксперты предупреждают: максимум 3—4 года промедления — и пальму первенства в этом вопросе могут перехватить ближайшие соседи. И тогда концентрироваться грузопотоки будут не у нас, а где-нибудь в Смоленской или Брянской областях. Беларуси останется лишь почетная возможность предоставлять дороги для безостановочного транзитного следования в Восточную Европу, что приносит совершенно другие доходы.

Конечно, можно посетовать на мнительность прибалтийских инвесторов, помянуть плохим словом мировой кризис. Но глобальные финансовые проблемы не столько смешали карточную колоду реализации логистических проектов, сколько покрапили слабые карты. Пожалуй, основная проблема — отсутствие референций на белорусскую логистику. Есть госпрограмма, не раз в страну приезжали зарубежные маститые специалисты, оценивали наши возможности и перспективы, изучали состояние инфраструктуры… Потенциально логистические центры способны взять на себя 30—40 % грузопотоков, которые сегодня проходят через Прибалтику. Не прочь и крупные французские, немецкие, бельгийские корпорации пользоваться белорусскими услугами при поставках своей продукции в страны СНГ. Перспективы есть, но только на бумаге, пока не подкрепленные практическим опытом.

Поэтому и понятна осторожность инвесторов. Да, недавно инвестиционных денег в Европе было предостаточно, а интересных проектов значительно меньше. Сейчас ситуация — противоположная. Капиталы есть, но их владельцы перестраховываются, ориентируются на предприятия со стопроцентной надежностью. Просчитать риски вложений в белорусскую логистику можно только приблизительно, ибо эмпирический опыт отсутствует как таковой. И неожиданный ход конем литовского капитала заставляет задуматься о необходимости оперативной реализации пилотного проекта логистического центра за счет внутреннего финансирования. Когда объект площадью 10 гектаров начнет функционировать под Минском, сразу уточнятся многие важные параметры: спрос на эти услуги, тарифы, норма прибыли, рентабельность… Уверен, что выкристаллизуются и различные нестыковки: правовые, нормативные, административно-организационные. И с учетом этого опыта можно дальше грамотно развивать национальную логистическую систему.

Конечно, без участия государства в таком проекте не обойтись. Совершенно необязательно прямое участие бюджетными средствами. Можно использовать различные рычаги в обеспечении раковского проекта необходимыми средствами. Например, гарантия правительства под иностранную кредитную линию либо портфельное участие в предприятии одного из системообразующих белорусских банков. Тем более что значительную долю инвестиционных рисков готов взять на себя частный белорусский инвестор. Конечно, рано или поздно строительство сдвинется с мертвой точки. Но время — важный фактор при реализации любого бизнес-плана. И решение на государственном уровне этого вопроса может стать катализатором перехода от бумажного к практическому этапу реализации программы развития транспортной логистики в Беларуси…

Читайте еще на www.respublika.info:

Заблудившуюся жительницу Добруша нашли в лесу целой и невредимойОбъемы продаж новых автомобилей упали почти на третьЭксперты опасаются роста "серого" импорта сигарет Теги: Минск