Отмечая сегодня 80-летие минского трамвая, мы должны держать в памяти один факт. В белорусском городе Витебске трамвай был пущен еще в 1898 году — на год раньше, чем в Москве, на 9 лет раньше, чем в Санкт-Петербурге, и на 31 год раньше, чем в Минске.
Минск, осень 1929 года. Первый трамвай идет по мосту через Свислочь (слева видны корпуса больницы). Фото из собрания Национального музея истории и культуры Беларуси.
То, что в октябре 1929 года в Минске наконец ввели в эксплуатацию трамвай — это не гордость, а скорее позор Советской власти. Дело в том, что устройство трамвайного сообщения начиналось у нас еще до Первой мировой войны.
К лету 1914 года подготовительные работы в Минске выполнили процентов на восемьдесят. Городские специалисты-транспортники успели не раз съездить в Германию и Швейцарию для ознакомления с последними достижениями в области трамвайного сообщения. Уже были готовы кадры вагоновожатых. В районе современной улицы Варвашени отделывались корпуса трамвайного депо. Окончание строительства линий минского трамвая было намечено на ноябрь 1914 года. Но грянула мировая война, а затем — революции и снова войны…
В Минск большевики вернулись летом 1920 года, однако занялись они в первую очередь не повышением жизненного уровня народа, а укреплением собственной власти. Без конца ликвидировали «заговоры», самозабвенно боролись с «уклонами» внутри своей партии, а народные лишения объясняли «разрухой». Интересно, кто ее устроил?..
Газета «Звезда» в номере от 15 ноября 1925 года сообщила о том, что в столице БССР «заканчивается строительство Дома Госстраха — первого фундаментального строения после Октябрьской революции в Минске». То есть, за пять лет нахождения в Минске у власти большевики не построили для бесконечно любимых ими рабочих ни единого метра жилой площади. А самый первый капитальный жилой дом, возведенный при Советской власти, предназначался для чиновников государственной страховой компании.
Вот так же было в Минске и с городским коммунальным транспортом. Большевистское начальство разъезжало в персональных авто, нэпманы — на извозчиках, а советские трудящиеся висели на подножках вагонов старорежимной конки и с тоской поглядывали на пустые корпуса трамвайного депо, сооружение которого началось еще при проклятом царизме.
В первой половине двадцатых годов в умах вождей БССР возобладало мнение, что трамвай, ведущий биографию из старой эпохи, отжил свое и для социалистического Минска нужен принципиально иной общественный транспорт.
Какой?.. Ставку решили делать на многоместные автомобили.
В 1925 году белорусская столица получает пять автобусов марки «Форд» и десять «Фиатов». Для курсирования по городу предназначаются одиннадцать машин. В 1927 году прибывает еще полтора десятка австрийских автобусов. Но, увы, как писал современник, «бешеные рейсы по мостовым загнали их, через неделю они потеряли свой щегольский вид, а еще через месяц кипящие будни вывели их из строя».
Дело, очевидно, было не столько в скверных мостовых, сколько в неопытности шоферов и автомехаников. Во второй половине двадцатых власти наконец признали, что «с экономической и социальной точки зрения трамвай пока вне конкуренции». Госплан республики утвердил примерную смету в 2 миллиона 650 тысяч рублей, и пуск трамвая наметили на 1929 год.
Минск 1929 года, его приметы… Населения насчитывается около 140 тысяч, прирост за прошлый год составил 7,1 процента — главным образом за счет пришлых рабочих, поселяемых в бараках на окраинах. Открылись швейная фабрика «Октябрь», фармацевтический и 3-й кирпичный заводы. В помещениях бывших ресторанов работают 12 общественных столовых, ежедневно отпускаются 8 тысяч обедов. Водопроводная станция дает 20 тысяч ведер воды в час (городская канализация будет пущена в следующем 1930-м году). Вышел первый том сочинений В.И. Ленина на белорусском языке. В клубе имени Карла Маркса состоялись три концерта негритянской певицы из Нью-Йорка Коретти Арле-Тиц…
Тихо сходила на нет конная железная дорога, построенная еще в 1892 году и пережившая революции и войны. Газета «Рабочий» сообщила 20 января 1928 года, что движение конки прекращено по центральным улицам города. Пять вагонов оставили до поры на маршруте площадь Свободы — Переспа. Обывателю внятно объяснили, что для электрического вагона старорежимные рельсы не годятся.
Как только ни насмехались над конкой публицисты-индустриалисты:
«Архаическая колымага, катафалк, влекомый в зависимости от «рельефа местности» то парой, то четверкой слепых и надрывающихся лошадей, сходивший с рельс при каждом толчке и останавливавшийся «по первому требованию», матюгающиеся кучера и галопировавшие на запасных лошадях подростки — конка была удобным, спокойным и безопасным средством передвижения для безобидных старушек…
Минск Западной области, резиденция генерал-губернатора, прекрасно обходился при помощи такого средства передвижения.
Поэтому и сошла конка в безвестность, сохранив в милицейских архивах единственный протокол об ушибленном человеке (и то пьяном, со злости решившем пожертвовать собой, но заставить конку переехать себя) — когда Минск Западной области превратился в Минск — столицу Белоруссии.
Новому городу, торопящемуся и начавшему стягивать к растущим фабрикам и постройкам рабочих со всех концов города, конка была не по плечу…»
Впрочем, отцы Минска-советского действовали осторожно и сворачивали конку отнюдь не революционными темпами: временной разрыв между двумя видами транспорта составил всего полтора года. И мало кто знает о том, что рельсы конной железной дороги были забиты в качестве свай в фундамент грандиозной новостройки — Дома правительства!
Хроника строительства двух трамвайных линий (вокзал — площадь Свободы и Комаровка — станция Товарная) была такова.
В сентябре 1928 года уложили первые рельсы на Советской улице возле электростанции и на новом железобетонном мосту (теперешнее пересечение проспекта Независимости с рекой Свислочью в районе парка им. Горького).
Громадные земляные работы проделали там, где сегодня проспект спускается к цирку. Фактически срезали гору — иначе вагоны не одолели бы крутой подъем. На 9 метров расширили Долгобродскую улицу. В районе вокзала проложили широкую улицу Ново-Бобруйскую (ныне Бобруйская). На Бакунинской специально для трамвая построили новый мост через Свислочь.
5 октября 1929 года в проводную воздушную сеть на пробу подали напряжение в 6 тысяч вольт. Милиция ловила хулиганов, забавлявшихся искрами от подброшенных к проводам железяк…
8 октября из Москвы на открытых железнодорожных платформах прибыли пять трамвайных вагонов. «Неистовствали фотографы, — писала газета. — Аппараты кровожадно щелкали, запечатляя на восприимчивых пластинках вид трамваев: сбоку, в анфас, в профиль, с земли, с крыши, на ходу, словно это была галлюцинация и вагоны могли сейчас пропасть из виду, исчезнуть, обернуться очередной отпиской Мытищенского вагоностроительного завода».
Еще пять трамваев обещали к 20 октября. Вагон модели КМ с деревянным корпусом имел 32 места для сидения и 40 для проезда стоя.
Горсовет установил таксу: 10 копеек за весь маршрут (членам профсоюза — 8 копеек), что принципиально отличалось от тогдашнего автобуса, где плату брали за расстояние. Салоны трамваев снабдили табличками с категорическим напоминанием: «Плацiць грошы ўперад, каб не плацiць штрафу».
В ночь с 8 на 9 октября сделали пробно-технический пуск. По всем линиям прошел один вагон, на котором до четырех часов утра успело проехаться руководство горсовета и комхоза.
Убедившись, что городское начальство осталось живо, во втором пробном пуске через сутки решили поучаствовать руководители партии и правительства БССР. С десяти вечера до трех ночи на трамвае ездили т.т. Голодед, Яцкевич, Рабинович, а также представители профессиональных и общественных организаций:
«Ночью, в часы, известные одним посвященным, вагоны мягко покатились вниз по Советской, и резкие сигналы вагоновожатых, звенящая и предостерегающая трель, неожиданная и новая в гамме вечерней тишины, была воспринята многочисленными прохожими с одинаковым чувством торжества.
Люди собирались в кучки, многие бежали вслед за удалявшимся сигнальным огоньком, милиционеры теряли монументальность и все были как дети, улыбающимися и растерянными…»
Горсовету, впрочем, напомнили, что до сих пор не издано специальное постановление о регулировании уличного движения в связи с пуском трамвая. Определили, что новый транспорт будет курсировать с 6 часов утра до 1 часа ночи. Дабы не пугать привычного к конке обывателя, решили поначалу ограничить скорость вагона десятью километрами в час.
Торжественный пуск трамвая назначили на воскресенье 13 октября 1929 года. С утра в горсовете начался пленум, после чего присутствующие товарищи отправились на Привокзальную площадь, где состоялся митинг.
Чествовали начальника управления строительства трамвая т. Кадушина и главного инженера т. Максименко. Проникновенные слова произнес председатель Совнаркома БССР Николай Матвеевич Голодед:
— Белоруссия, страна болот, превращается в страну электричества, трамваев и Осинстроев. Мы догоняем Америку быстрым темпом, несмотря на то, что Белоруссия отстала от нее на двадцать лет!
(Между прочим, как раз в те октябрьские дни 1929 года на Нью-Йоркской фондовой бирже произошел финансовый кризис — началась поразившая США и весь западный мир Великая депрессия. А газета «Рабочий» писала в номере за десятое число: «Мощный рост белорусских металлургических предприятий: в текущем году в Гомеле начнется строительство машиностроительного гиганта. Новостроящийся завод сельхозмашин должен быть пущен в эксплуатацию 1-го июля 1930 года».)
Блестящий репортаж «Так совершилось пришествие трамвая» выдал Семен Езерский. Даже если предположить, что автор вдохновился той главой из свежеизданного сатирического романа Ильфа и Петрова «Двенадцать стульев», где живописан пуск трамвая в Старгороде, то все равно следует отметить, что нынче так излагать не умеют:
«Все было в исправности, а трамвай не двигался. Вагоновожатый нетерпеливо и вопросительно звонил. Присутствующие начали оглядываться. Потенциальные скептики уже готовы были разразиться громовыми тирадами по поводу неприспособленности трамвая к минским условиям и, следовательно, пророческому характеру своих предсказаний. И только высокий, утрированно спокойный Аббакумов, технический руководитель курсов вагоновожатых, многозначительно молчал.
Исполнявший обязанность кондуктора молодой парень хотел было открыть дверь на площадку и крикнуть:
— Эй, Лиза, не дури, чего заснула, — но, заметив ироническое лицо Аббакумова, остановился на полдороге, покраснел и, спохватившись, дернул шнурок звонка. Тогда-то, согласно инструкции по управлению трамваем, плавным и неторопливым движением вагоновожатый Елизавета Климчук — полноправная представительница новой категории трудящихся — повернула на себя ручку контролера, и вагон, чуть взвизгнув, поддался вперед.
В окна вагона поплыли низенькие, сцепленные заборами домишки Комаровки, изредка, на секунду, в окне застывала недоуменная голова лошади, осваивающейся с новым гостем, рычащие автобусы недовольно сторонились, галантные шоффера осматривали демократического соперника с высоты обитых красной кожей кабинок. Мальчишки бежали вслед за трамваем, извозчики поеживались на козлах, тщетно стараясь придать своему лицу нейтральное и равнодушное выражение.
Улица врывалась в окна трамвая. Елизавета Климчук видела впереди себя только укорачивающуюся, словно наматываемую на колеса нить рельсов. Ее небольшая, но крепкая рука уверенно лежала на контролере. Она уверенно распоряжалась мотором, варьируя скоростями и фиксируя стрелки…»
За первый год работы минский трамвай перевез свыше 10 миллионов пассажиров. Заявлено было, что 98 процентов оборудования трамвайного хозяйства столицы БССР изготовлено на советских заводах. К 1934 году протяженность пути составила 33 километра, на маршруты выходило 56 вагонов.
Сегодняшнее состояние минского трамвая, по официальным данным Мингорисполкома, таково: 7 маршрутов, 107 вагонов, 97 километров пути.
Главная
Гороскопы
