Зябровка. Аэродром, с которого мы «подглядывали» за НАТО

Источник материала:

Аэродром дальней авиации СССР под Гомелем до 1994 года работал практически в любую погоду. С него ежедневно и ночью, и днем стартовали тяжелые сверхзвуковые самолеты Ту-22. Летчики за один вылет могли побывать над Польшей, ГДР, «заглянуть» в Скандинавию, облететь Прибалтику и вернуться на базу. Их жены и дети настолько привыкли к реву реактивных двигателей, что спокойно спали в квартирах авиагородка Зябровка и волновались, если наступала тишина. 25 лет назад самолеты улетели навсегда, и в городке стало так тихо, что казалось, будто и жизнь в нем прекратилась. TUT.BY продолжает рассказывать о бывших закрытых военных городках времен холодной войны.

Авиагородок не станет агрогородком

Военный аэродром под Гомелем появился после войны, а в 1952-м на него приземлились первые самолеты дальнего разведывательного авиационного полка. Рядом начали строить военный городок № 56, названный Зябровкой — по названию железнодорожной станции рядом.

Вплоть до 1993 года здесь кипела жизнь. Активно строилось жилье для личного состава, появились школа, детский сад, больница, магазины, офицерский клуб. По размерам авиагородок был небольшим и компактным, но по количеству населения и качеству инфраструктуры был сравним с небольшим райцентром. В конце 80-х здесь проживало и служило около 10 тысяч человек.

Многие жили в коммунальных квартирах, снимали жилье в деревне. Но в 80-х жилищная проблема уже не стояла так остро.

— Это были хорошие времена, — рассказывает Наталья Анатольевна, жительница городка. — Всего хватало, дети ходили в садик, учились в нашей хорошей школе. Детей было много — по 4 класса в параллели. У нас для них были и есть каток для хоккея, футбольное поле. Городок был закрытым номинально, тщательно охранялась лишь территория гарнизона.

Рев турбин был колыбельной

Первые дома в городке строились из красного кирпича для старшего офицерского состава. Удивительно, но их фасадов не коснулись руки маляров, и эта часть городка издали напоминает старые бельгийские или немецкие районы. Кирпич использовался качественный, поэтому за 60 лет с ним ничего не произошло. Некоторые дома явно после капремонта — на крышах новый шифер, по периметру — бетонная отмостка. Строились эти здания, кстати, по такому же проекту и примерно в одно и то же время, что и ДОСы в Новоколосово. Но выглядят они на порядок презентабельней.

Раньше в городке были и бараки — так называемые финские щитовые домики. Но для авиационного полка средств не жалели — их заменили на кирпичные и панельные пятиэтажки. Кстати, здесь есть дом в 9 этажей.

— Мы жили в доме с окнами кухни на аэродром — до взлетной всего-то метров 500, — говорит Наталья. — Самолет взлетает, а у нас окна дрожат, рев жуткий. Все, кто жил возле взлетки, и сейчас по привычке громко разговаривают. Удивительно, но в таком шуме мы все спокойно спали, а гавкнет собака — просыпались.

Разведка на сверхзвуке

Сергей Фомин почти 27 лет отслужил в ВВС. После окончания Иркутского авиационного училища он прошел переподготовку в Смоленске, где в 1965 году получил специальность техника по навигационному оборудованию. Такие навыки в то время были востребованными, поэтому молодого лейтенанта сразу направили в отдельную эскадрилью в/ч 74 386, которая базировалась в Зябровке. Сергей Степанович обслуживал два типа самолетов — Ту-22Р и Ту-16.

Ту-22Р различных модификаций в основном вели радиотехническую разведку. Самолеты летали над самой границей, заставляя ПВО вероятного противника пристально следить за ними. Ту-22 отслеживали позиции чужих радаров и зенитных комплексов. По прилете информация расшифровывалась. После выявленные цели распределялись между штурмовыми полками.

Ту-22, или «шило», как его еще называли летчики, был «сырой» машиной. Только в Зябровке случилось 7 авиакатастроф, погибли 14 летчиков. И только в трех случаях экипажи уцелели. А умирали летчики страшно. И на памяти Сергея Фомина несколько таких случаев.

Майор Довбиш совсем немного недотянул на своем Ту-22Р до аэродрома. Пилот только успел сказать: «Заклинило руль высоты» — и катапультировался. Но высоты не хватило, и купол парашюта не раскрылся. Затем разбился подполковник Перушев. Ценой своей жизни он спас деревню Антоновка. Во время взлета у них не убрался второй закрылок и самолет начал заваливаться на бок. Подполковник дал возможность катапультироваться двоим членам экипажа, а сам стал отводить самолет от деревни. В весившем около 100 тонн Ту-22Р одного керосина только 25 тонн было. Упади он на населенный пункт, жертв избежать бы не удалось.

Причиной гибели летчиков в большинстве случаев была система катапультирования, при которой пилота выбрасывало вниз. Минимальная высота безопасного катапультирования составляла 340 метров при планировании с выключенными двигателями. Из-за этого погиб герой России Виктор Оськин. Во время полета над южной окраиной Гомеля у его самолета неожиданно отказал один из двигателей и загорелись топливные баки. После попытки развернуть Ту-22У в направлении от города загорелся и правый двигатель, после чего Виктор отдал экипажу команду катапультироваться. В районе возможного падения самолета находилось нефтехранилище, что могло привести к еще большим жертвам. Когда удалось отвести самолет в сторону, шансов на спасение у Оськина уже не было — его Ту-22У находился на высоте менее 300 метров. Летчик погиб при ударе о землю.

Разбивались и Ту-16.

— Перед подготовкой к полету бомбардировщика Ту-16 слесарь допустил халатность, а на рембазе его работу не проверили, — рассказывает Сергей Фомин. — В итоге системы выполнявшего ночной полет бомбардировщика проработали всего 107 секунд, затем напряжение со стандартных 27 вольт подскочило до 75 вольт и все бортовое оборудование сгорело. Двигатели самопроизвольно выключились на высоте 350 метров. Командир принял решение совершить вынужденную посадку. И экипажу почти повезло — рядом находилось колхозное поле, на которое они приземлились, не выпуская шасси, прямо на брюхо. Но Ту-16 столкнулся с железобетонной опорой ЛЭП и разрушился. Из экипажа выжили только радист и стрелок, сидевшие в хвосте. Остальные четверо членов экипажа сгорели.

Арабские асы и казановы

В полку было четыре эскадрильи. Одна из них числилась за учебным авиационным центром, который готовил иностранных курсантов — выходцев из арабских стран. Их обучали в Зябровке пилотированию и обслуживанию Ту-22. Несколько десятков этих самолетов получили Ливия и Ирак.

— Для арабов построили специальную гостиницу. Условия для них были созданы очень комфортные, а зарплаты у них были не чета нашим. Один из самых младших по званию в их ВВС — капрал — получал 700 рублей в месяц на наши деньги. Для сравнения, я, техник высшей квалификации, отслуживший несколько десятков лет, к концу службы имел не более 250 рублей.

Иностранцев было здесь больше 100 человек: иракцы, ливийцы. Местные говорят, что это было веселое место — богатые иностранные асы могли позволить себе распустить перья перед женщинами, которые сюда сами приезжали из Гомеля.

А вот авиационная подготовка у арабских летчиков хромала. В учебном центре был случай, когда с пилотом-арабом на Ту-22У в кабине летчика-инструктора полетел наш штурман-инструктор, капитан Толкачев.

— Сидевший за штурвалом араб забыл соединить кислородный шланг кислородной маски и при наборе высоты отключился. Капитан Толкачев летать на Ту-22 не умел, поэтому, когда он переговаривался с диспетчером, ему советовали не паниковать и представить, что он ведет «жигули». Невероятно, но ему удалось опустить самолет на высоту 4 тысячи метров и дождаться, пока придет в сознание пилот. Позже араб смог посадить самолет, Толкачеву за это вручили орден перед строем, а арабская делегация подарила ему золотые часы.

Могли собрать самолет самостоятельно

Квалификация авиационных специалистов в Зябровке была настолько высокой, а технико-эксплуатационная часть хорошо оснащенной, что можно было отремонтировать сложнейший сверхзвуковой бомбардировщик прямо на аэродроме. Однажды так и случилось.

— Когда очередной Ту-22К пригнали в Зябровку с Дальнего Востока, на борту самолета взорвался жидкий кислород, а в фюзеляже выдрало огромную дыру три метра длиной и два шириной. Вместе с обшивкой были повреждены различные кабели и трубки, километры которых проходили по всему самолету. Командование полка нас собрало и попросило отремонтировать самолет, обещая щедро вознаградить. Работали почти четыре месяца по семь-десять часов в день. После того как восстановили, облетать машину прибыл сам летчик-испытатель Сергей Анохин. Помню, взлетел, час нет его, полтора, мы ходим по аэродрому, волнуемся и тут видим — летит на сверхнизкой высоте. После посадки Анохин каждому из нас пожал руку и сказал, что «…замечаний нет». Во время беседы мы спросили, сколько его экипаж получил за этот полет. Оказалось, 5 тысяч рублей. Нас же командование тоже отблагодарило «щедро» — по 15−20 рублей на каждого. А вот замполит, который ничего не сделал, получил все 50 рублей.

Сергей Степанович говорит, что никогда не вступал в ряды коммунистической партии, поэтому продвинуться по карьерной лестнице так и не смог.

— Я среди коммунистов порядочных людей видел мало. Замполиты или алкаши, или хамы откровенные, сейчас уже могу об этом говорить, — горько улыбается Фомин.

Теперь тихо

В 1994 году в Зябровке наступила тишина — самолеты улетели в Россию. С ними городок покинули и те, кому не хватало до выслуги.

— У нас много историй, как из-за этого распадались семьи, — рассказывает Наталья. — Мы с мужем решили остаться. Он, кстати, тоже летал в Энгельс, куда полк перевели. Когда вернулся, сказал, что никто там нас не ждал.

Для многих машин этот перелет стал последним — в России их порезали.

Если бы решение о выводе полка в Россию было принято годом позже, то одним панельным пятиэтажным домом в городке было бы больше. Но полк ушел, а дом так и не достроили. Так и стоит, смотрит на соседние дома пустыми проемами окон. Визуально он уже практически готов — всего-то сделать внутреннюю отделку и вставить окна-двери.

Председатель Прибытского сельсовета Галина Чумакова, к которому сейчас относится Зябровка, рассказала, что недострой обречен. Его сначала пытались спасти — создать кооператив, достроить. Но не получилось.

В 2006-м строение признали аварийным, и теперь его нужно снести. Но и это сделать не получается. Во-первых, проект сноса устарел — вышли все сроки, нужно заказывать новый. А во-вторых — и это основная причина — денег нет ни на новый проект, ни на сам снос.

Интересно, что в бывшем городке строительство нового жилья продолжается — за последние годы сдали в эксплуатацию два кооперативных дома. Развивается и частный сектор — здесь строят новые коттеджи.

Квартиры стоят недорого: трехкомнатную на 80 «квадратов» в командирском недавно продали за 15−16 тысяч долларов. Двухкомнатную можно найти за 10 тысяч. Кстати, самые большие квартиры в старых красных домах — двухкомнатные на 60 «квадратов». Недвижимость в Зябровке интересна в основном людям из соседних деревень и Гомеля.

В авиагородке сейчас проживает 2,4 тысячи человек. Здесь есть банк, почта, аптека, много продуктовых магазинов, а также строительный. Однако попить кофе негде — кафе «Радар» оказалось убыточным, теперь в нем «Евроопт». О бывшем питейном заведении напоминает только настоящий радар среди елок — его сюда перетащили из военной части, для антуража.

Центр общественной жизни — бывший гарнизонный Дом офицеров. Теперь здесь и Дом культуры, и музыкальная школа, и концертный зал. Кстати, он именно концертный, а не просто актовый. В нем помещается 750 человек, а это уже серьезно.

— Раньше здесь висели огромные люстры, каждая на 250 лампочек, — рассказывает Сергей Фомин. — Здесь у нас всегда кипела творческая работа — самодеятельность, концерты заезжих артистов. На Новый год здесь всегда был аншлаг, до полутора тысяч человек приходило.

Мы были молодые, нам было интересно. В городке было весело, жизнь бурлила. Конечно, по праздникам могли и выпить, но с этим было строго — пьяных или с остаточным врач в самолет точно не пустит.

Сейчас же рабочих мест в городке немного — в основном это бюджетная сфера и торговля: школа, детский сад, больница, магазины. Многие работают на птицефабрике «Рассвет» и агрокомбинате «Южный». Есть еще склады нефтепродуктов, газораспределительная станция, но там рабочих много не надо. Большинство же ищет вакансии в Гомеле — до областного центра недалеко, всего 20 километров, маршрутки ходят раз в 30 минут. В 3 километрах есть и железнодорожная станция — можно добраться до города и на дизеле.

Армейская логика

Авиагородок строили военные строители, поэтому человек заезжий удивится здешней нумерации — дома идут с трехзначными номерами: 245, 248, 230, 219. Вы спросите: а где дом № 1 или № 2? А они могут находиться в каком-нибудь другом военном городке, например в Рязани. Дело в том, что нумерацию присваивали тоже военные строители, а у них логика простая — построили 20-й по счету дом, значит, будет у него № 20. И их не смущало, что № 19 они уже построили в городке на другом краю СССР.

Кстати, наименования улиц здесь не было, и названия появились сравнительно недавно: Авиационная, Центральная, Тенистая, Оськина. А нумерацию сохранили.

Копай, ломай, тащи!

Все, что строилось военными более 40 лет, осталось на белорусской земле. Полковой аэродром — это не только взлетная полоса длиной 3 километра и шириной 80 метров, а еще и десятки различных капитальных сооружений. В том числе и запасной подземный командный пункт воздушной армии, наземный командный пункт руководителя полетов с вышкой, казармы, гаражи, склады и бункеры.

Сергей Фомин рассказал, что при капонирах («парковки» самолетов, огражденные по периметру насыпью. — Прим. TUT.BY), где стояли огромные машины, были временные бомбоубежища. Предполагалось, что ими нужно было воспользоваться в случае нападения на аэродром. Но техники — народ сообразительный, они нашли им лучшее применение — обустроили внутри почти квартиры. Там и телевизоры были, и печки, и все удобства.

— Самолет ушел на 6 часов, а наземной службе что делать? Можно и перекусить, и вздремнуть. А еще у нас была отличная санчасть, из нее можно было сделать профилакторий — так нет, разломали, — сокрушается Сергей Фомин. — Были еще четыре столовые: для техников, солдатская, платная и для летчиков — сровняли с землей. Как и солдатские казармы… А еще 12 огромных гаражей для «КрАЗов» аэрофотослужбы, 3 автопарка с отапливаемыми гаражами.

Местные очень быстро поняли, что военное имущество недолго будет ничейным. Началось обыкновенное мародерство — причем, как говорят в Зябровке, первую «распродажу» устроили сами военные, оставленные для охраны. Потом к разграблению присоединились все кому не лень. Вывозили все, что представляло хоть какую-то пользу, — от электрокабелей до бетонных плит и кирпичей. Сегодня строений на территории части почти не осталось — все растащили или привели в негодность. Вывезли даже бетонные плиты и песок с капониров.

С чем не смогли справиться мародеры, так это с плитами взлетной полосы — каждая такая «сота» весит несколько тонн, и к тому же они сварены между собой. Сейчас с аэродрома взлетает только старый Ан-2 местного парашютного клуба, да периодически проводятся автосоревнования.

Некоторое время еще держались казармы и здание «арабской» гостиницы — их планировали переделать под жилье. Но планы ничем серьезным не обернулись, и эти капитальные здания просто снесли. Повезло лишь гаражам военной пожарной части — их выкупил частник и там теперь лесопилка.

Качай!

Сюрприз ждал местные власти при освоении бывших баз горюче-смазочных материалов авиаполка. Под базой № 2 обнаружились залежи авиационного топлива. На глубине 9 метров за время существования авиаполка образовалась линза керосина площадью около 6 гектаров. Керосин сначала втихаря качали из мини-скважин, но в 2014 году «месторождение» начало осваивать государство. Керосин откачивали и использовали как топливо для автотранспорта. И это были значительные объемы. Сейчас «керосиновая жила» уже почти иссякла. Керосиновая линза лежала рядом с водозабором Гомеля, поэтому откачка решила еще и экологическую проблему.

Откуда под землей столько керосина? Все очень просто: еженедельно по отдельной железнодорожной ветке на склады ГСМ приходил эшелон с топливом.

— Таких дней, чтобы самолеты не летали, было мало, — говорит Сергей Фомин. — Обычно на маршрут вылетали 12−15 машин. Каждый за полет сжигал по 30 тонн. Вот посчитайте, сколько сжигалось за день.

А вот так выглядит любительская съемка последнего дня дальней авиации в Зябровке:

Если вы жили в таком закрытом городке и готовы нам рассказать о своей службе, напишите на почту: stroika@tutby.com.

Теги: Гомель