Общественному транспорту Минска нужна выделенная полоса

Источник материала:

Общественный транспорт Минска остается одним из самых дешевых среди столиц Европы, заявляют сами транспортники. Но в плане комфорта для пассажиров и удобства передвижения для водителей автобусов и троллейбусов белорусской столице еще есть к чему стремиться. Однако, говорят специалисты, без изменения законодательства не обойтись.

В 2014 году в Минске планируется начать вводить систему электронной оплаты за проезд, сообщил замдиректора ГУ «Столичный транспорт и связь» Андрей Илларионов на пресс-конференции 2 октября. Предусматривается дифференциация оплаты в зависимости от числа остановок или количества километров, которые проехал пассажир. Также предполагается, что билеты будут рассчитаны на определенный срок и будут подразделяться на билеты будних и выходных дней.

Принцип работы системы предполагает оснащение наземного транспорта считывателями информации с бесконтактных смарт-карт, на которые при продаже будет заноситься необходимый тариф. Такая система оплаты может стать экономически привлекательной для пассажиров и «снизить их затраты на проезд», считает Андрей Иларионов. Первоначально системой будут оснащены лишь несколько маршрутов.

Проект автоматизированной системы оплаты и контроля проезда (АСОКП) в коммунальном пассажирском транспорте Минска реализует СП ЗАО «Международный деловой альянс» (IBA). Как ранее сообщал директор технологического отделения IBA Вадим Смотряев, официальный запуск системы ожидается в июле 2014 года. При этом планируется, что в метро она заработает еще раньше.

По мнению разработчиков, экономическая эффективность системы будет достигаться за счет снижения расходов по реализации билетной продукции, исключения штата кондукторов, увеличения оплат по разовым поездкам.

Разрабатывается и проект по внедрению диспетчерского управления маршрутными такси. В настоящее время, по словам Андрея Илларионова, ведется разработка соответствующего программного обеспечения и приборов, которые будут устанавливаться в маршрутках.

К концу года закончат ремонт трамвайной линии по направлению к Зеленому Лугу. Андрей Илларионов особо отметил, что используется бесшпальный метод ремонта. Для безопасности пассажиров планируется создать островки безопасности, что позволит осуществлять посадку в трамвай не с проезжей части. Появятся кое-где навесы на остановках.

По улицам Кабушкина, Ташкентской, Маяковского снова поедут троллейбусы. А на привокзальной площади стоянку такси защитят от нелегальных извозчиков.

По состоянию на август, себестоимость проезда в наземном транспорте Минска составляла около 6 тысяч рублей, в метро чуть меньше — 4470 рублей. По подсчетам транспортников, окупаемость наземного транспорта составляет сейчас 28,7%, метро — 42%. Как подчеркнул Андрей Илларионов, наш общественный транспорт остается одним из самых дешевых в Европе.

Несмотря на все старания организаторов перевозок, найдется мало удовлетворенных их качеством. В метро в час пик слишком многолюдно. В автобусах и троллейбусах летом нечем дышать, а зимой холодно. Хотелось бы, чтобы по городу общественный транспорт передвигался быстрее.

Электронные средства информирования пассажиров — как на остановках, так и в салонах транспортных средств — уже давно привычная вещь для многих стран. В Минске же широко разрекламированный проект по оборудованию остановок электронным расписанием что-то притормозил. А бегущие строки в салонах автобусов и троллейбусов устарели технологически, так как не могут предоставлять всю необходимую современным пассажирам информацию.

Как считает председатель правления Белорусского союза транспортников Владимир Сосновский, система общественного транспорта Беларуси не отвечает современным требованиям. «Транспорт не развивается адекватно темпам развития общества и не соответствует современным требованиям — как в количественном измерении, так и в качественном», — подчеркнул Сосновский. Это особенно заметно в столице, считает эксперт.

В 2005-2010 годах парк транспортных средств был существенно обновлен, однако «его движение стало заметно медленнее и менее стабильным». В результате «минчане предпочитают передвигаться на личном автомобиле, так как это пока более адекватный способ реализации своих ожиданий и планов».

Между тем, отметил Владимир Сосновский, «персональный автомобиль — наихудшее решение задачи мобильности», ведь 70% вредных выбросов в атмосферу связаны именно с работой автомобилей. Кроме того, большое количество машин создает на дорогах такие условия, при которых общественный транспорт не в состоянии работать стабильно.

Как считает Владимир Сосновский, необходимо вырабатывать инновационные подходы к вопросу развития пешеходного движения, к расширению возможностей для использования велосипеда как массового транспорта, для чего надо «вкладывать ресурсы в развитие соответствующей инфраструктуры, систем управления, расширение сервисных услуг и так далее». Однако начинать необходимо «с выработки соответствующей политики и существенной корректировки законодательства».

Белорусский союз транспортников разработал проект закона о транспортном обслуживании населения. В законопроекте среди прочего есть положение о том, что главенствующим звеном в транспортной системе должен стать потребитель. Предусмотрено в качестве улучшения системы общественного транспорта выделение отдельной полосы для общественного транспорта.

В Минске это особенно актуально для проспектов Независимости, Партизанском, Дзержинского, Машерова. По словам Андрея Илларионова, «Столичный транспорт и связь» уже внес на этот счет предложения в соответствующие инстанции. Отсутствие выделенной полосы создает ряд проблем в движении общественного транспорта, отметил специалист. «Когда транспорт стоит, его работа не имеет смысла», — сказал Илларионов.

Как считает первый заместитель председателя правления Белорусского союза транспортников Валентина Леончик, в законодательном акте должно быть прописано, кто и по какому поводу может вносить изменения в движение общественного транспорта и кто должен быть об этом уведомлен. И тогда, например, учения в метро без предупреждения проводить не будут.

Сейчас, отметила Валентина Леончик, не хватает координации между участниками организации перевозок. В качестве примера решения проблемы она привела центры мобильности, которые во многих странах аккумулируют информацию о городских перевозках, в том числе о том, кто и при каких обстоятельствах может вносить изменения в движение транспорта.