Осиповичский железнодорожный узел. Со 145-летием, путейцы!

Источник материала:

В развитии России важным шагом стало проектирование и постройка железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села, чему немало способствовал австрийский ученый Герстнер.

Начались поездки с конной тягой 27 сентября, с паровой — в конце ноября 1836 года, а официальное открытие участка дороги состоялось через год 11 ноября. Это и стало точкой отсчета, датой образования российских железных дорог.

Первая линия на белорусской земле — участок Гродно-Поречье, часть магистрали, связавшей северную столицу империи с Варшавой. Свое летоисчисление отечественная дорога ведет с момента открытия 15(27).12.1862 г. здесь движения, но нас, естественно, в первую очередь интересует Либаво-Роменская, т.к. именно благодаря ей появился и осиповичский железнодорожный узел, и вообще город.

После строительства Московско-Варшавской дороги, созданной для увеличения вывоза на экспорт сельхозпродукции через Балтийское море, взялись за Либаво-Роменскую — от Украины в Латвию. Участок более 500 километров Вилейка-Ромны закончили в 1873 году, в сентябре открылось движение от Минска до Бобруйска. Тогда же и родилась наша ПЧ-15.

Что в то время представляло собой путевое хозяйство дистанции, как трудились люди?

Земляное полотно строилось из крупно- и среднезернистых песков с полутораметровыми откосами. Шпалы укладывались из круглого леса — в основном из сосны и ели, иногда дуба. Был один главный путь и несколько станционных. Но перевозки росли, и в 1879 г. на станции находилось уже      14 стрелок и 9 путей общей протяженностью 1468,79 сажени. Грузооборот резко увеличился после продления осиповичской ветки до ст. Уречье — действовало уже 28 путей (15,384 версты).

Со временем путь требовал ремонта, а значит, замены шпал. До 1910 г. их меняли целыми верстами, процесс был очень трудоемкий и дорогой, а позже перешли на единичную замену, приняв особые меры, чтобы работа проводилась своевременно и качественно.

Администрация дороги имела неограниченное право на увольнение рабочих, а тяжелый физический труд, низкая зарплата, отсутствие элементарных санитарно-гигиенических условий на производстве и в быту сказывались на здоровье. Жилья не было, чтобы добраться до работы — ежедневно 4-6 часов ходьбы. Забота об охране труда — формальность…

Но путейцы свои обязанности выполняли!

Служба пути сформировалась в 1883 г. после издания МПС «Общих правил охранения, содержания и ремонта пути русских железных дорог».

Постоянного штата путевых рабочих тогда не было, их набирали только на весенне-осенний период для выполнения больших объемов ремонтных работ. Все они проводились исключительно вручную. Костыльный 8-килограммовый молоток, кувалда, лом, вага да кирка — вот и вся «механизация».

Железные дороги способствовали развитию экономики белорусских губерний, но зачастую к станциям доставка грузов была затруднена из-за плохого подъезда. Особенно остро ощущалось отсутствие путей при доставке леса и хлеба, а потому начали строиться небольшие железнодорожные ветки. Например, 99-километровая от Осиповичей до Слуцка, позже — от станции Верейцы до Гродзянки с ответвлением от Уборка до Завишина (34 км).

События начала ХХ столетия по-разному влияли на развитие путевого хозяйства и производственную деятельность коллектива, и Октябрьскую революцию путейцы встретили с энтузиазмом.

В 1920 г. белополяки, отступая из города, разрушили мосты, сожгли пакгауз и контору железнодорожников, взорвали мастерские, снимали рельсы и ломали стрелки, поэтому все сразу нужно было восстанавливать, включая телефонную связь в бобруйском, минском и слуцком направлениях, брать под охрану иму-щество и материалы.

1 мая 1926 г. начались работы на линии Осиповичи-Могилев-Кричев-Рославль-Сухиничи, и через 4 года движение до областного центра на участке, вошедшем в состав дистанции, было открыто. Появился у нас и вагонный парк, известный сегодня как Могилевский.

Коллектив дистанции успешно выполнил план производственных заданий четвертого года I пятилетки, в 1932 г. от Осиповичей до Слуцка началась укладка второго пути, позже вошла в строй линия Слуцк-Тимковичи, на станции заработало механическое управление стрелками, окончили укладку второй колеи до Березины.

Без путевых сторожей (обходчиков) дистанция не обходилась никогда, поэтому путь находился под наблюдением практически постоянно. Причем работники должны были вовремя и замечать любую неисправность, и немедленно устранять ее. Если подобное сделать не удавалось, то машинисту подавался сигнал о снижении скорости или остановке поезда.

Сегодня роль обходчиков выполняют монтеры, и это они — хозяева на своем участке, гарант безопасности движения. Так было, есть и будет.

После освобождения города от немецко-фашистских захватчиков работники дистанции незамедлительно приступили к восстановлению железнодорожных путей. За 5 дней ожили Могилевский и Северный парки, позже восстановили Южный, началось возведение моста через реку Синюю.

К концу сорок четвертого года практически все рельсовое хозяйство было приведено в исправное состояние, а с 1947 г. началась постановка стрелочных переводов на щебень. Только за апрель план работ по этому показателю путейцы выполнили на 800%, за лето 1949 г. справились с 26 устройствами.

В 1962 г. к дистанции присоединили 31,5 километра линии Слуцк-Солигорск.

В те годы Белорусская железная дорога одна из первых на просторах Союза начала внедрять укладку бесстыкового пути — первые 19 км появились на участке Молодечно-Гудогай в 1956 г. Естественно, не остались в стороне и наши железнодорожники: вместо 12,5- и 25-метровых рельсов в колею ложились 80-метровые. Впервые это произошло в 1965 г. на участке Осиповичи-Жлобин — 96,9 м.

Укладка длинномерных рельсов, железобетонных шпал, рельсов более тяжелых типов и усиление стрелочных переводов дали возможность значительно повысить здесь скорость движения пассажирских и товарных поездов и их весовые нормы. Тогда шла интенсивная подготовка к переходу на тепловозную тягу, поэтому путейцы усилили верхнее покрытие и увеличили длину маневровых станционных путей, проложили пути пассажирского парка.

Шли годы, на смену уходящим на заслуженный отдых приходили другие, но одно оставалось постоянным: осиповичская дистанция всегда шла в лидерах и в Могилевском отделении, и на Белорусской железной дороге. Этому способствовала ежедневная, упорная, кропотливая, профессиональная работа.

— Предыдущие поколения заложили прочный фундамент, высоко подняли планку ответственности, — говорит заместитель начальника ПЧ-15 Николай Протащик, — и хуже работать мы сегодня не имеем морального права.

С 1953 по 2013 год коллектив дистанции пути 32 раза заносился на районную Доску почета, дюжину раз ему вручали переходящее Красное знамя райкома партии и горисполкома, 6 — управления Белорусской железной дороги, столько же заносили на дорожную Доску почета, неоднократно награждали различными почетными грамотами и дипломами, в 1978 г. удостоили переходящего Красного знамени ЦК КПБ, Совета Министров БССР, Белсовпрофа и ЦК ЛКСМБ.

— Главное, что удалось сделать за прошедшие годы, — отмечает заместитель руководителя, — это значительно улучшить состояние пути. Его средняя оценка за нынешний июнь, например, — 35 баллов при плановом задании 62 — 144%. По сравнению с прошлым годом оценка улучшилась на 15 баллов, причем план выполнили все околотки. А ведь сегодня в дистанции только развернутых путей 513 километров и 577 стрелочных переводов…

Безопасность движения поездов здесь по-прежнему на первом месте, и успех возможен только при наличии надежной, работоспособной и высококвалифицированной команды единомышленников, которая и создана. Уже половина мастеров имеет высшее образование, справляться с поставленными задачами помогает и специальная техника, о которой раньше даже не мечтали.

Достойно выглядят путейцы и теперь. К примеру, на ряде обслуживаемых участков выполнен средний ремонт путей, идет замена рельсов и старогодних стрелочных переводов на новые, укладываются железобетонные и деревянные брусья и шпалы, перебираются изостыки, делается многое иное.

Конечно, за всеми достижениями стоят люди, и за добросовестный труд, высокие производственные показатели, большой личный вклад в развитие дистанции многие работники по праву занесены на Доску почета. Равняться есть на кого: начальник участка Игорь Гуща, бригадиры Виталий Пракапович и Михаил Бородавко, монтеры пути Александр Прокопович, Владимир Радиминович, Дмитрий Лещинский, Михаил Денисевич, Александр Ляшенко и Владимир Зиненко, ведущий экономист Елена Чигалейчик, водитель автомобиля Александр Слесарев, ремонтник искусственных сооружений Владимир Петкевич, водитель дрезины Анатолий Хилькевич, электрогазосварщик Василий Измер, оператор дефектоскопной тележки Сергей Петровский… А сколько еще достойных тружеников не названо!

Георгий АЛЕЙНИКОВ.