Речные волки. Как полесские моряки гонят баржи с грузами по "большой воде"

Источник материала:

«Тянет меня вот к этой работе… Понимаешь?!», — глядя прямо в глаза, говорит начальник пинского порта Владимир Дьякончук. Суровый полесский мужик, прожженный речной капитан. Из тех, чей шепот заглушит рев дизельного двигателя, взгляд — прогонит рыбацкие лодки с курса, а одно матерное слово емко объяснит текущую береговую обстановку. Вместе с ним и экипажем старенького, но гордого буксира-толкача БТ-0661 TUT.BY провез груженный отсевом щебня рудовоз по реке Пина до Днепробугского канала.

Шесть часов до того Владимир Николаевич проникновенно рассказывал о преимуществах тихоходных, но мощных двигателей Iveco, фарватере, сложностях при буксировке гаком, «сыпал» речными историями о капитанах, поварихах, опасных речных «заманихах» (это такие места в реке, которое из-под ила «присасывают» судно) — а тут вдруг расчувствовался. Вокруг — тишина и темнота, которую разрезает лишь свет фонарей на старом, построенном еще при поляках, шлюзе «Переруб», да огни буксира-толкача. К воротам уже подъехала машина на Пинск, но начальник порта не спешит уходить. Там — бумаги, отчеты, планы, графики, тут — свобода, ветер, шум двигателя. Нужно возвращаться к кабинетной работе, а хочется рвануть за штурвал буксира — и с мужиками на Кобрин по Днепробугу.

В этом году навигация в пинском порту открылась 3 апреля, на полторы недели позже прошлогодней. В начале апреля под Микашевичами еще был лед. Между тем на этот сезон у пинского порта крупный контракт с дорожным трестом — нужно перевезти в Кобрин 17 тысяч тонн отсева щебня. Груз пинские корабелы забирают в Микашевичах, а затем на рудовозах гонят к месту назначения. По воде дорога занимает около двух суток. Выполнить заказ нужно до середины лета, пока «большая вода». Потом реки начнут мелеть, и с полной загрузкой можно по Пине до Днепробугского канала не дойти — сядешь на мель.

— Мы потом не сможем работать. Воды не будет. Экономически не выгодно, — объясняет начальник пинского порта Владимир Дьякончук.

«Не каждый так выдержит»

В понедельник 23 апреля груженный отсевом рудовоз стоял в порту. В воскресенье буксир не смог выйти в рейс из-за сильного ветра. На начало недели прогноз благоприятный.

Поднялись на борт, экипаж убрал швартовые, забурчал дизельный двигатель, водная гладь пошла складками.

— Готовы? — уточняет капитан Алексей Брощук.

— Да, капитан, — отвечаем и едва сдерживаемся, чтобы в компании суровых пинских моряков не запеть: «Кто проживает на дне океана? Спанч боб, сквер пэнтс». Вместо этого с умным видом уточняем:

— А сколько футов под килем?

— Здесь — четыре метра, — бросил Владимир Николаевич и сурово зыркнул исподлобья. Хотелось все-таки переспросить, сколько это в футах, но решили не накалять — потом погуглим (оказывается, тринадцать с копейками!).

Буксир неспешно подцепил рудовоз, развернулся, вышел из заводи и направился в сторону Днепробугского канала. Шли против течения. Скорость — примерно один километр за 11 минут. Груженая многотонная баржа, подталкиваемая буксиром, оказалась на удивление отзывчивой. Капитан поворачивает руль на десять градусов влево — и нос судна начинает неспешное, монотонно-успокаивающее движение вбок.

Постепенно на шум двигателя перестаешь обращать внимание и наслаждаешься тем Полесьем, которое не увидишь из окна автомобиля. Здесь все, как у Бродского:

«Подо мною вода.
Надо мной небеса.
Между ними
буксирных дымков полоса».

Владимир Николаевич красотой белорусской реки наслаждается с нотками тоски. В советское время в пинском порту работали 60 буксиров и около 400 членов экипажа, движение было, как на оживленных трассах. На шлюзовку могла собраться очередь из 10−15 судов. Возили все: от кирпичей до руды.

Сейчас здесь осталось шесть рабочих буксиров, а экипажа — только на три.

— Молодежи подавай работу с восьми до пяти. А тут вахтовый метод: 10 дней в рейсе, десять дней дома. Все время на судне. Вахты по шесть часов: шесть часов работаешь, шесть — отдыхаешь. Не каждый так выдержит, — объяснил Владимир Николаевич.

«Сложно идти порожним рудовозом, когда ветер сильный — сносит»

Русло Пины извилистое. Скорость хоть и небольшая, но достаточная, чтобы сесть на мель при малейшей оплошности. Поэтому с капитаном вели беседу без визуального контакта: мы посылали вопросы в его правое ухо, а ответы его вылетали в открытое окно рубки, куда-то вперед, за борта рудовоза, минуя горы отсева.

— Самый сложный участок пути — после гидроузла «Тришин». Там мостов много. Весной, когда течение, немного сваливало судно вбок. Мосты когда проходишь, нужно внимательно смотреть, чтобы ничего не повредить. Шлюзование — то же самое. Еще сложно идти порожним рудовозом, когда ветер сильный — сносит.

Интерьер рубки аскетичный: приборная панель, стул, лавка, кассетный магнитофон, судовые часы.

— А это, — указывает Владимир Николаевич на прибор со стрелкой и шкалой, который висит за спиной капитана, — для определения угла крена.

— Креновина? — угадываем морской термин.

— Кренометр, — обрезает начальник порта.

Под рубкой располагаются санузел, душевая, кухня и салон, который совмещает функции столовой, а ниже ватер-линии находятся комнаты отдыха: отдельные для капитана, его помощника и общая — на две двухъярусные койки для мотористов. Экипаж — шесть человек: три комсостава и три моториста. Раньше судна укомплектовывались еще и поварами, сейчас эту функцию за дополнительную ставку выполняет один из членов команды. В понедельник на ужин в белорусском буксире-толкаче подавали пюре с жареным салом и домашними маринованными огурцами.

«Река тебя слушает, а ты — реку»

Речные моряки своим суднам не дают звучных имен. Наш буксир — БТ 0661 — выпустили в 1984 году на Гомельском судостроительном заводе. Расход топлива — около 50 литров солярки на час пути, если идти против течения груженым. По течению же и порожняком выходит в два раза меньше.

— По течению вниз из Микашевичей в Мозырь можно везти одним буксиром на гаке три груженых баржи по тысяче тонн каждая. Только надо умело заправлять, слушать реку. Река тебя слушает, а ты — реку. Отмерял волокуши [приспособления для перевозки грузов] правильно, и они (груженые рудовозы. — TUT.BY) становятся за тобой, как гуси. А если неправильно, то будет беда. Поэтому нужен опытный капитан. Не каждый пойдет. А так, смотри, за один рейс — три тысячи тонн… Сколько тебе нужно времени, чтобы дойти до Мозыря? — обратился начальник порта к Алексею. И, не дожидаясь ответа, продолжил, — Дня два?

— Да, — подтвердил капитан.

— Три тысячи тонн за два дня. Сколько нужно 20-тонных грузовиков отправить, чтобы столько же перевезти?. То-то же, — подчеркнул начальник порта.

Через несколько часов пути мы подошли к гидроузлу «Дубое». Многотонный рудовоз вместе с буксиром с легкостью зашел в шлюз. Ворота закрылись, уровень воды в камере поднялся — и мы продолжили путь вверх по Пине. Вокруг — копошащиеся на колхозных полях аграрии, рыбаки, отдыхающие, загорающие.

«Машина едет и едет, тепловоз идет и идет»

К следующему гидроузлу, «Переруб», пришли около 21.00. Шлюз строили еще при поляках. О внушительном возрасте сооружения напоминают деревянные стены камеры и ее размеры: без расцепления здесь буксир с рудовозом не поместятся. Судно завело в шлюз платформу и расчалилось. Затем рудовоз прибился к правой стенке камеры, а буксир зашел в нишу слева. Ворота закрылись — и шлюз стал медленно и бесшумно наполняться водой.

Здесь мы с Владимиром Николаевичем покинули борт БТ-0661. Возвращаться в Пинск начальник порта не спешил. Постоял несколько минут на берегу, наблюдая за шлюзованием судна. Повернулся — и своим фирменным шепотом, который — помните? — заглушает рев дизельного двигателя, не то сказал, не то выдохнул:

— Это ж интересно, своеобразно. Вот машина едет и едет, тепловоз идет и идет. Ну и что?.. А тут другая система. Человеческая.