TOWN & COUNTRY

Сначала назад "улетали" только грузовики. Выйдя на оперативный простор, мы прибавили еще, и такая же участь постигла мощные легковушки - одна за другой, медленно, но неумолимо они отставали. До последнего сражался ядовито-зеленый спортбайк, но после 275 км/ч сдался и он. Ух! Я откинулся в мягком кресле, вытянул ноги и подумал: все-таки скоростной поезд - это вещь!

Презентация нового поколения Volvo V70 в Кельне проходила в два, нет, даже в три этапа: тест-драйв универсала V70, затем тест-драйв модификации V70 XC, а под занавес было предложено опробовать "полукроссовер" на пересеченной местности. Таким образом, нам представилась возможность не только опробовать все модификации новинки, но и протестировать ее во всех условиях: в городе, на трассе и на легком бездорожье. Хотя бездорожье, по нашим меркам, было совсем легким.

Досье
История больших универсалов марки Volvo уходит корнями в середину прошлого века, однако датой их рождения можно считать и 2002 год, когда появился Volvo V70 второго поколения, - именно с этого момента универсал стал отдельной моделью, а не просто более практичной модификацией седана. Конкретно V70 стали позиционировать как модель более высокого, нежели S60, класса - на полступеньки ближе к флагману. При этом дизайн "семидесятки" был оригинальным - она не являлась "универсальной" копией какой-либо другой модели.
А вот по внешности нового поколения V70 этого не скажешь. Спереди - вылитая "восьмидесятка": те же фары, тот же капот, та же форма бампера и та же увеличенная в размерах фирменная эмблема. Зато профиль совершенно другой. И дело даже не в том, что перед нами универсал, - дело в его размерах. Новая семидесятая серия кажется даже более массивной, чем флагман. Особенно если смотреть в ракурсе три четверти сзади.
И это не оптический обман. Универсал действительно крупнее, чем флагманский седан! Пусть всего лишь на полсантиметра, но длиннее. И колесная база у V70 больше на два с половиной сантиметра. Если же говорить о предыдущем V70, то новинка стала на 143 мм длиннее и на 60 мм шире.
Построен V70 и его полувнедорожная модификация XC на всемирной фордовской платформе EUCD, на которой уже базируется несколько моделей. Причем не только Volvo (эта платформа лежит в основе S80), но и других, например: "Автомобиль года" Ford S-Max, новый Ford Galaxy, а также новый Land Rover Freelander.
Агрегатная база в основном флагманская: те же моторы (за исключением 4,4-литрового V8), те же подвески. Кстати, именно флагману V70 обязан появлением новой подвески Four-C с электронно-управляемыми амортизаторами, которые могут работать в трех режимах. Причем выбирает эти режимы сам водитель - для этого есть специальные клавиши на центральной консоли.
Что еще нового в новых V70 и V70 XC? Во-первых, теперь для универсалов доступна фирменная система BLIS, которая предупреждает водителя о наличии попутных автомобилей или мотоциклов в так называемой "слепой зоне". Во-вторых, наконец-то появился, пусть пока в качестве опции, активный круиз-контроль, который отслеживает расстояние до едущего впереди автомобиля и в опасной ситуации сначала предупреждает водителя, а затем помогает ему уменьшить скорость. В-третьих, гамма силовых агрегатов расширена за счет 3,2-литровой рядной "шестерки", которая позаимствована у флагмана и пока предлагается только для XC. Ну а насчет различий между модификациями V70 и V70 XC долго распространяться не будем. По сути, они заключаются в немного увеличенном клиренсе, системе помощи при спуске с горы, пластиковом "обвесе" и "фирменном" дизайне колесных дисков для XC. Что касается полного привода, то это очередное поколение хорошо знакомой системы с муфтой Haldex в приводе задней оси, которая доступна не только для XC, но и для обычных универсалов. Но лишь с мощными моторами.

Тест-примерка
Именно такие версии, самые дорогие и с самыми мощными моторами, были представлены для тестирования: бензиновая полноприводная турбированная T6 AWD и турбодизельная переднеприводная D5 со 185-сильным турбодизелем. Оба автомобиля - с 6-диапазонными "автоматами".
Садишься за руль и сразу понимаешь, куда попал. Пожалуй, Volvo - это одна из немногих компаний, интерьеры которой сохранили аутентичность и которые можно распознать с первого взгляда. Массивная, немного угловатая панель с "парящей" центральной консолью, высокая оконная линия и специфический дизайн центральной консоли - все знакомо, все в фирменном стиле. Хотя приборы с информационными дисплеями в центре навевают мысли о Mercedes-Benz.
Посадка за рулем - на пять баллов. Разве что кресла мне показались слишком мягкими, лишь с легким намеком на боковую поддержку. Поразмыслив, я пришел к выводу, что в Volvo, даже если это турбированная T6, кресла должны быть именно такими. Зато рулевая колонка регулируется в широчайших диапазонах, а само кресло можно приподнимать, опускать, изменять угол наклона подушки - в общем, удобно усядется человек любой комплекции.
Эргономика почти такая же безупречная. Фары, круиз, бортовой компьютер, даже навигационная система - все включается и безошибочно управляется с первого раза. А еще, в отличие от младшего семейства S40/V50, на "парящей" консоли клавиши четко, "тематически" сгруппированы - аудиосистема, климат-контроль, сервисные функции. Теперь, желая изменить температуру или направление потоков, вы не ищете нужную клавишу среди десятков других, как у "младших".
Пересев назад, я тут же вспомнил об удлиненной колесной базе. Супер! Сам за собой я сажусь, полностью вытянув ноги. А если переднее кресло отодвинуть до упора назад, то между его спинкой и коленями заднего пассажира все равно остается два-три сантиметра.
Багажник впечатляет не меньше - настоящий сарай! В хорошем смысле этого слова. Минимальная погрузочная высота, правильная прямоугольная форма, абсолютно ровный пол - больше и пожелать нечего. Ан нет, инженеры Volvo все-таки придумали, чем удивить: пол багажника на самом деле оказывается фальшполом, под которым нашлось место для нескольких мелких "полок", а также для аварийного набора и сабвуфера. Кстати, когда вы приподнимаете фальшпол, он удерживается в вертикальном положении собственным амортизатором. Мелочь, но зато какой шик! Еще одна приятная мелочь - крышка багажника имеет электропривод. Так что руки теперь можно не пачкать - достаточно просто нажать кнопку на ключе или на торце двери, что особенно актуально для владельца XC.

Битва моторов
Бензин или дизель? Этот вопрос, похоже, волновал не только меня: все D5 исчезли со стоянки еще до того момента, как мы появились там. Оно и понятно - для европейских коллег бензиновые версии представляют чисто теоретический интерес, потому что доля дизельных машин у них уже более 50%! Что ж, "придется" взять 285-сильный Т6...
Ключ зажигания в кармане, двигатель запускается кнопкой на панели. Я подгоняю под себя органы управления и замечаю, что зеркала никуда не годятся - слишком маленькие и совершенно "кривые", особенно правое.
Странно. Массивный V70 с его не менее массивными "плечами" и высокой оконной линией, а также совершенно нескромными габаритами требует аккуратности на парковке. Но конструкторы, похоже, возложили эти проблемы на парктроник, который везде: и спереди, и сзади, и на боковинах бамперов стоят датчики, сообщающие о приближении к препятствиям. Что ж, хорошо, но что делать в городе, где важна обзорность? У инженеров Volvo есть ответ и на этот вопрос - система BLIS. Впрочем, о ней позже.
Версия Т6 - ураган. Чтобы ехать медленно, нужно лишь слегка обозначить нажатие на газ, и машина плавно тронется с места. Коснешься чуть сильнее, и вот уже вторая, третья, четвертая... Мотора не слышно, и это еще больше усиливает ощущение динамики. Кажется, что машина ускоряется силой ветра. Ураганного ветра.
Секрет прост: рядная "шестерка" оснащена турбонаддувом низкого давления, поэтому все 400 Нм "толкаются" уже с 1500 об/мин. Вдумайтесь! Это даже не турбодизель, который "вырывает" примерно после двух тысяч оборотов и затухает уже после четырех. Это - электромотор, который "начинается" с полутора и наращивает ускорение до того самого момента, когда стрелка тахометра коснется ограничителя.
Неудивительно, что с таким мотором крепко "дружит" автоматическая трансмиссия. Она не докучает лишними или излишне медлительными переключениями - ее вообще не замечаешь. Потому задача "автомата" - просто включить передачу. Не важно какую, главное - сделать это быстро и плавно. И он именно так и делает. А все остальное делает мотор.
Единственное, чего не хватает Т6 для окончательного превращения в "бешеный сарай", - это более информативного рулевого управления. Инженеры старались, настраивали, но обратное усилие получилось ненатуральным. Вроде и зависимость усилия от поворота руля есть, и околонулевая зона неплохо обозначена, но единения с машиной нет. В повороте приходится немного подруливать, чтобы лучше чувствовать и контролировать траекторию.
Зато подвески - на любой вкус. На новом поколении появились амортизаторы с электронным управлением, и теперь каждый может выбрать нужный режим. Хочешь - катись с комфортом, хочешь - поиграй в спортсмена. В городе на ровном асфальте разница почти не чувствуется, а вот на скоростных развязках сразу понятно, в "Спорте" едешь или в "Комфорте". В первом меньше крены, четче и быстрее реакции на поворот руля, даже информативность немного повышается.
Турбодизельный V70, который мы выменяли у украинских коллег на наш Т6, едет совершенно иначе. Без полного привода становится информативнее руль, да и сама машина едет как-то "легче", понятнее. И хотя никаких замечаний по системе AWD на турбированной T6 мы не выявили, переднеприводные машины немного отличаются, особенно на извилистых дорожках.
Но дизель есть дизель: немного выше шумы, есть едва заметные вибрации на руле, ускорение стало более "рваным". Volvo V70 D5 не отстает на разгоне от Т6, но чувствуется, что дается ему это нелегко. Коробке передач приходится быть расторопнее и умнее, потому что здесь уже важно, какая передача включена. Слишком "низкая" - турбодизель быстро упирается в ограничитель, слишком "высокая" - можно "упасть" в турбояму. Правда, нужно отметить, что "автомат" очень старается - замечаний по его работе нет.
В обычных режимах и вовсе начинаешь думать, действительно ли так хороша Т6... Здесь тоже ускорение хорошее, ездовой комфорт практически тот же. Да, "голос" у дизеля не такой бархатный, рабочий диапазон уже, но едет D5 очень и очень неплохо. Если бы передо мной стоял выбор между двумя модификациями, я бы, без сомнения, выбрал все-таки турбодизельную - переплачивать за преимущество в пару секунд на разгоне нужно слишком много. И постоянно, на каждой заправке...

Один "атмосферник"
После обеда на стоянке нас ждет Volvo V70, но уже в версии XC. Выбор модификаций по-прежнему не очень широк: все тот же турбодизель и новый двигатель 3,2 литра. Поэтому, сделав кружок по окрестным улочкам на D5 и не уловив никаких особенных отличий от обычного V70, я возвращаю машину на стоянку - к радости испанцев-итальянцев, которые тут же хватают у меня ключи и начинают ковыряться в настройках бортового компьютера. Наверняка ищут мгновенный и средний расход топлива.
Мы берем 3.2. Внутри XC практически ничем не отличается от обычного V70. Все то же самое, даже посадка, потому что заметить пару "дополнительных" сантиметров дорожного просвета невозможно. Хотя нет, есть отличие - на панели появилась кнопка включения системы помощи при спуске с горы. Но ее мы будем проверять только вечером.
А пока - полный газ. Но 3.2 ведет себя совершенно иначе, чем Т6. Ускорение неплохое, но где "ураган"? Где приятное ощущение перегрузки и едва уловимое шуршание мотора? Вместо этого атмосферная "шестерка" выдает невнятное "бормотание", которое на высоких оборотах очень хорошо слышно в салоне. А ускорение, по-моему, даже хуже, чем у дизеля. Но это субъективно - наверное, из-за назойливого звука мотора.
Все было бы терпимо, если бы не "автомат". В спокойных режимах все великолепно, и постепенно начинаешь забывать и о темпераментном Т6, и о тяговитом дизеле. Но стоит потребовать от 3.2 ускорения, и тут же вылезают наружу все минусы этого "дуэта". Прежде чем рвануть вперед, "автомат" начинает подыскивать подходящую передачу. Одно переключение вниз - рывок, пауза, еще одно переключение вниз - более мощный рывок. От нажатия газа до момента начала ускорения проходит полторы-две секунды в зависимости от ситуации. Например, на подъеме коробка передач думала немного "дольше", а потом все-таки ошиблась "номером".
Поняв, что мое сердце уже занято Т6 и турбодизелем, я перестал мучить 3.2 и занялся изучением других полезных устройств. Кстати, активный круиз-контроль я так и не опробовал, потому что о нем рассказали очень хитро - уже после ездовой программы. Зато система BLIS была опробована во всех условия - и в городе, и на трассе. И вот что выяснилось.
В городе BLIS - бесполезная вещь. Точнее, малополезная, потому что лампочка мигает во время проезда и попутных, и встречных автомобилей. В такой ситуации больше пользы от зеркал.
Зато на трассе мигающая лампочка действительно помогает. Особенно на европейских трассах, где главная дорога может уходить и вправо, и влево, и поэтому всегда есть шанс, что машина справа едет гораздо быстрее, а вы ее можете не заметить. BLIS замечает всегда: попутная машина еще не видна в зеркале, а лампочка уже горит - значит, нужно быть аккуратнее.

On/off road
На презентационных фото, которые шведы прислали в приглашении, трасса off road выглядела внушительно: несколько участков с колеями, несколько бродов, крутые спуски. Действительность оказалась прозаичнее - обычная лесная дорога, размытая дождями и со слегка наезженными колеями. И правда, где в Германии возьмешь пересеченную местность?
Неудивительно, что Volvo V70 XC лихо пролетал все участки. Правда, стоило прибавить ходу, как в салоне отчетливо слышалось "буханье" амортизаторов - так они работали на отбой. Но к энергоемкости никаких претензий. Если бы не свесы, все препятствия можно было бы проходить "ходом". На одном участке было несколько ямок, где машина поочередно "ловила диагональ", сначала справа налево, затем наоборот. Но и "ползком", и "ходом" V70 XC легко прошел ямы. И со стороны было очень хорошо заметно, как вывешенные колеса подтормаживаются, передавая свой крутящий момент "соседу".
Впрочем, единственное по-настоящему опасное препятствие - это крутой склон. Скользкая и извилистая дорожка с аккуратно "расставленными" дубами и соснами внушала опасения - спускаться здесь без "понижайки" я бы не рискнул. Потому что на "повышенном" ряду машина может развить слишком высокую скорость, а стоит только коснуться тормозов, и тут же "обнимешь" дуб. Или сосну.
Но одно нажатие клавиши - и Volvo словно приклеивается к бурой жиже. Взвывает мотор, где-то под капотом потрескивает исполнительный механизм ABS, подтормаживающий колеса и удерживающий скорость на минимальном уровне. Мы медленно маневрируем между деревьями, и система настолько хорошо держит машину на спуске, что в голове уже зреет мысль: может, газку поддать, чтобы быстрее съехать?
Потом мы сделали еще два круга, объехали все "спецучастки", но так и не нашли достойного, на котором можно было бы проверить проходимость Volvo V70 XC. С другой стороны, какая, к черту, проходимость? Это даже не кроссовер, а обычная легковушка, которая имеет чуть больше возможностей на пересеченной местности. Что и было доказано.

Вердикт "АБw"
Трудно предрекать Volvo V70 или версии V70 XC судьбу бестселлера - у нас рынок дорогих универсалов весьма ограничен. Но если вам нужен именно такой автомобиль, мой вам совет: берите D5 или, если позволяют средства, Т6. А средств, к сожалению, нужно немало. Цены на Volvo V70 стартуют с отметки 28.580 евро за двухлитровую 145-сильную бензиновую модификацию, а самый "навороченный" Т6 с полным проводом обойдется в 47.125 евро. Диапазон цен на V70 XС - 37.390-44.100 евро.
Павел КОЗЛОВСКИЙ.
Фото автора.

Редакция "АБw" выражает благодарность ЗАО "ЭлитАвто", официальному дилеру Volvo в РБ, за помощь в организации поездки.

Фирменная система BLIS, активный круиз-контроль, вентилируемые кресла, электропривод пятой двери, электронно-регулируемые амортизаторы - все это есть в новом поколении Volvo V70

Дизайн у "семидесятки" монументальный, и внутри чувствуешь себя как в танке. Правда, и обзорность из-за "кривых" зеркал как в бронетехнике

Приз водительских симпатий - "ураганной" Т6. Второе место занимает практичный и тяговитый дизель D5. А версию 3.2 можно подарить американцам

Volvo V70 XC 3.2
(+)
Очень большой багажник
"Интуитивная" эргономика
Эффективный полный привод

(-)
Мотор 3,2 шумноват на высоких оборотах
"Автомат" переключается не всегда адекватно

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ

Volvo V70 XC 3.2