"Убедительная просьба не ездить по газону!" Как Беларуси угнаться за велосипедной Европой

Источник материала:

Велобум наблюдается во всех странах-соседях Беларуси. И у всех развитие велодвижения происходит по-разному. О том, как оно развивается в других странах, и почему нам может быть важен их опыт, координатор проектов Минского велосипедного общества Павел Горбунов разбирался вместе с Рейном Лепиком, экспертом велосипедного движения из эстонского города Тарту.

Почему нам важен опыт соседей?

В Москве уже два года как создан городской велопрокат. Летний московский велопарад в этом году проводился пятый раз и собрал более 10 тысяч велосипедистов. Однако, по сравнению с Минском, велосипедисты в городе мало заметны. Одна из причин в том, что удобной велоинфраструктуры в российско столице пока так и не создали. Аналогичная ситуация и в Санкт-Петербурге.

Бурно развивается инфраструктура по всей Украине. В этом большую роль играют городские велосообщества, которые активно добиваются улучшений. Впечатляющие успехи развития велодвижения также можно увидеть и в странах Прибалтики, где велобум начался раньше чем в Беларуси.

Правда, при создании велоинфраструктуры Беларуси не всегда уместно брать пример с западноевропейских стран. Там велосипед «в культуре» уже давно, в процентном отношении велосипедистов больше, к ним привыкли и пешеходы, и водители. К тому же, и сами велосипедисты там часто обладают лучшей культурой поведения на дороге.

Второе отличие наших городов от западных — в изначальной планировке улиц. И здесь, опять-таки, нам ближе улицы многих городов стран-соседей, часто имеющих типичную планировку советского наследия, то есть широкие тротуары и проезжую часть.

Ехать по тротуару или по проезжей части?

По этому вопросу уже сломано множество копий. У всех наших соседей, согласно правилам дорожного движения, велосипедист по умолчанию может двигаться по проезжей части. Это — общемировая практика, и Беларусь в этом вопросе исключение.

Рейн Лепик говорит, что в Эстонии решение, прокладывать ли дополнительную велодорожку на тротуаре, создавать отдельную безопасную велополосу или ничего не делать и предоставить велосипедистам возможность двигаться по проезжей части в общем потоке автомобилей, в каждом отдельном случае принимается отдельно. Единого правила нет.

Дело в том, что многие велосипедисты, особенно начинающие, не чувствуют себя безопасно рядом с машинами и выбирают тротуар, даже если велодорожка на нем и не обозначена.

Вообще-то, двигаться в этих странах на велосипедах по тротуарам, если на нем не обозначена велодорожка, разрешено только детям. Белорусы, по привычке ездившие в Вильнюсе по тротуарам, даже получали за это штрафы. Но, в том же эстонском Тарту велосипедистов за это не штрафуют принципиально. Возможно, Эстония даже пойдет по пути полного разрешения движения велосипедистов по тротуару, как это было сделано в России в этом году.

Весьма вероятно, решение разрешить велосипедистам двигаться и по проезжей части, и по тротуару — наилучшее. Ведь те, кто любит ездить быстро, на скоростях 25 км/час и выше, будут выбирать движение по проезжей части, где лучше покрытие и не мешают пешеходы. Те же, кто чувствует себя не проезжей части некомфортно, — будут выбирать тротуар.

Ответ на вопрос, где велосипедистам безопаснее, не такой уж однозначный. Эксперты по безопасности дорожного движения знают: проезжая часть для велосипедистов опаснее на линейных участках, но безопаснее на перекрестках, по сравнению с велопереездами между тротуарами. Безопаснее, потому что велосипедист, движущийся по проезжей части через перекресток прямо, находится в хорошей видимости у водителя автомобиля, следующего за ним и поворачивающего направо.

Запрет на движение про проезжей части — одна из причин конфликта на перекрестках между «быстрыми» велосипедистами и автомобилистами в наших городах.

Необходимо учитывать и грядущий бум электровелосипедов, которым также больше подходит проезжая часть. Масса таких транспортных средств килограмм на 5−15 тяжелее обычного велосипеда, а скорости могут превышать даже 90 (!) км/час. Соседство электровелосипедов на тротуарах с пешеходами может иметь фатальные последствия для последних. Их преимущества — чистый городской воздух, отсутствие проблем с парковкой, низкие эксплуатационные расходы и высокая скорость сообщения, которая, из-за повышенной маневренности, может быть даже выше скорости автомобилей. Появление электровелосипедов в Беларуси — вопрос времени.

Не на всех улицах наших городов есть достаточно широкие тротуары, чтобы удобно делить пешеходом пространство с велосипедистами. Затягивая принятие решений по организации велодвижения на проезжей части, мы, вероятно, усугубляем, будущие конфликты.

Как в Европе создаются велодорожки на тротуарах

Если тротуары широкие, то наши соседи часто рисуют велодорожки прямо на них, примерно по такому же принципу, как сейчас это делается в Минске.

Если тротуар проходит реконструкцию, то велодорожки отделяют от пешеходного тротуара как типом покрытия (велодорожка — асфальтовая, пешеходная зона — плиточная), так и цветом. В идеале желательно иметь и разделительный газон.

В Европе многие велопереезды в самых конфликтных зонах (в местах ее пересечения поворачивающими автомобилями) окрашивают. Важно, что уже и в Минске опробовали это решение. Это существенно повышает безопасность.

Велополосы на проезжей части

Рейн Лепик говорит, что если тротуар слишком узок, а велотраффик по улице уже приличный, то для улучшения безопасности велополосы создают все же на проезжей части. Отделяют велосипедистов от автомобилей широкой сплошной полосой разметки. Это существенно повышает безопасность велосипедистов. Такого решения в Беларуси пока что нет.

В городах Европы и в Эстонии в частности на второстепенных улицах становятся нормой ограничения скорости в 30 или 40 км/час. Снижение скорости существенно увеличивает безопасность всех участников дорожного движения. При скорости в 30 км/час вероятность смертельного исхода при наезде автомобиля на пешехода — 10%, при 60 км/час — более 80%.

Для повышения связанности велосипедных маршрутов, на улицах с односторонним автомобильным движением создают контрполосы для велосипедистов, тем самым позволяя им двигаться и навстречу автомобилям.

Бордюры

Первое, что бросается в глаза в городах Прибалтики, — это практически полное отсутствие бордюров.

Рейн Лепик вошел в новую историю Тарту, как человек, который в муниципалитете постоянно повторял: «бордюры в городе должны быть понижены». В свое время у него были противники — мол, слабовидящим и слепым людям будет непонятно, где начинается проезжая часть, а механизированная уборка улиц будет затруднена. Однако, для инвалидов по зрению давно придумали тактильную плитку, а механизированной уборке отсутствие бордюров не мешает. В Беларуси дорожные стандарты, согласно которым все вновь создаваемые или реконструируемые пересечения проезжей части и тротуаров должны быть «в ноль», появились только в декабре 2013 года.

Сейчас в Тарту процесс понижения бордюров полностью завершен. В прошлом году проводилась даже общественная кампания — граждан просили указать, где еще остались высокие бордюры.

В этом году понижают бордюры вдоль 60 километров минских улиц. Если работа будет сделана качественно, то в сумме в городе появится около 100 км адаптированных тротуаров. Однако, это существенно меньше 500 км, обозначенных в концепции развития велосипедного движения Минска на 2011−2015 годы.

Проблемы эстонской инфраструктуры

Рейн говорит, что самой серьезной проблемой является низкое качество строительства. Гарантия на ремонт велодорожки всего два года. Следовало бы увеличить до пяти. Часто предсказать то, что на велодорожке появятся ямы, можно практически сразу после строительства, — видны минимальные деформации. Однако в гарантийный период эти доводы в расчет не принимаются.

Есть и иные спорные градостроительные решения.

К сожалению, часто неудобно создаются развязки и в Минске. Например, строящаяся сейчас развязка пр. Независимости-Филимонова не имеет ни пешеходной зоны, ни зоны для движения велосипедистов с одной из сторон по улице Филимонова. Это будет заставлять велосипедистов нарушать правила дорожного движения и передвигаться по проезжей части. А пешеходов переходить «буквой П», то есть тратить много времени, трижды переходя проезжую часть.

Маркировка веломаршрутов и выезды за город

Города стран Балтии создают специализированные велопешеходные дорожки за город, тянущиеся вдоль автомагистралей как минимум на 10−15 километров. Чаще всего, они находятся на удалении не менее 5 метров от обочины, за дренажной канавой. Такое решение обеспечивает максимальную безопасность в условиях большого трафика на дороге, высоких скоростей и сильного шума. Да, это дорого, но основные ДТП с велосипедистами случаются как раз не в городах, а на загородных трассах в ночное время. Кстати, этим летом в Минске по заказу Мингорисполкома создали концепцию велодорожек из Минска на линию Сталина и из Минска до Раубич.

Почему проекты строительства надо обсуждать со всеми

Этим летом был демонтирован съезд с ул. Немига на велодорожку вдоль Свислочи. Съезд был важен, так как соединял самую загруженную свислочскую велодорожку с популярной ул. Немигой. Сейчас здесь установлено ограждение, которое вынуждает велосипедистов ехать через газон.

Застройщик предлагает велосипедистам воспользоваться вначале пандусом, а затем объездом, которого в действительности не существует. Поэтому велосипедисты вынуждены преодолевать два бордюра и далее ехать по газону. У застройщика есть два варианта действий — либо бороться с велосипедистами, вешать таблички с просьбами и удлинять забор вдоль газона, либо создавать удобный съезд.

Этот пример достаточно характерный и вскрывает системную проблему. Велосипедисты в Минске появились относительно недавно. Проектировщики пока еще не привыкли думать об их потребностях и часто не все из них умеют создавать велосипедную инфраструктуру грамотно. Заказ от застройщиков или городских властей о необходимости создания такой инфраструктуры поступает также не всегда. Общественное обсуждение концепции проекта до начала проектирования выгодно застройщику, так как позволило бы ему избежать ошибки. Однако, в Беларуси такие обсуждения часто широко не афишируются, проводятся уже в конце проекта, когда изменения уже дороги или невозможны.

Помимо общественного участия важна и готовность администрации города создавать велоинфраструктуру. В этом году заканчивает действовать концепция обеспечения системы велосипедного движения города Минска на 2011−2015 годы, утвержденная минским советом депутатов. И хотя многие положения концепции, останутся невыполненными, документ оказался очень важным. Без него, вероятно, не было бы сделано многого. Сейчас важно, чтобы подобный документ был создан на следующие 5 лет.

Теги: Минск