ЛЯМБДА-ЗОНД В ОТКЛЮЧКУ

Как определить, насколько эффективно сгорает рабочая смесь в цилиндрах двигателя? Это можно сделать, оценив количественный состав компонентов, полученных в результате сгорания, или, другими словами, выяснив, что содержится в выхлопных газах.

Вот только компонентов в выхлопе не счесть. Проще всего оказалось определить концентрацию свободного кислорода. Здесь существует прямая логика. Если кислорода в отработавших газах маловато, то рабочая смесь в цилиндрах наверняка была чересчур богатой. Если кислорода много, можно говорить о бедной смеси. Причем концентрация находится в непосредственной зависимости от степени переобогащения или обеднения. Осталось передать эту информацию блоку управления двигателем, а уж электроника откорректирует подачу топлива в цилиндры таким образом, чтобы соотношение бензин/воздух в смеси стало оптимальным.
В теории коэффициент избытка воздуха в рабочей смеси обозначается греческой литерой "лямбда". Датчик, зондирующий выхлоп на предмет содержания в нем кислорода, соответственно называется лямбда-зондом.

Важная персона
Несмотря на то что лямбда-зонд - самая последняя инстанция, его правильная работа необычайно важна для двигателя, что совершенно понятно, поскольку сгорание рабочей смеси является определяющим для мощностных, экономических и экологических характеристик мотора. Если лямбда-зонд отказал, блок управления переводит двигатель в режим работы по усредненным параметрам, не отвечающим текущим нагрузочным и скоростным условиям движения. Поэтому неисправности лямбда-зонда обязательно сопровождаются снижением мощности, увеличением расхода топлива и содержания в выхлопе вредных веществ.
К сожалению, срок службы кислородных датчиков не превышает 100 тыс. км пробега. И даже этот ресурс они могут не выработать. Выход лямбда-зондов из строя ускоряется использованием некачественного топлива либо их регулярным перегревом, например, из-за догорания бензина в выхлопном коллекторе, что случается при льющих форсунках, пропусках зажигания, нарушениях фаз газораспределения. Выброс масла в коллектор при изношенных поршневых кольцах, проблемы с запуском, когда из-за многочисленных неудачных попыток несгоревшее топливо оказывается в выпускном тракте, также способствуют преждевременному отказу лямбда-зондов.
Стоит же кислородный датчик 20-120 у.е. в зависимости от модели автомобиля, причем в современных авто замена отказавшего лямбда-зонда может потребовать порядка 250 у.е. Если датчик нуждается в замене слишком часто, то не лучше ли вообще от него отказаться?
Такое желание с учетом низкой надежности лямбда-зондов инжекторных моторов ВАЗ и высокой вероятности заправить автомобиль низкокачественным бензином привело к развитию в России особого вида чип-тюнинга, при котором осуществляется программное отключение кислородного датчика именно на машинах из Тольятти. Для этого программа блока управления двигателем изменяется, чтобы работать, как будто пресловутого зонда не существует вовсе.
Известна проблема быстрого выхода из строя лямбда-зондов и владельцам подержанных иномарок. С нею столкнулся и Дмитрий. Ему слово.

История болезни
Opel Vectra A 1989 года выпуска с двигателем 1,6 л. На одометре значилось 340 тыс. км пробега. Неудивительно, что машина оказалась проблемной. На приборном щитке горел индикатор Check engine. Автомобиль потреблял слишком много бензина - по трассе около 10 л/100 км, в городе вообще литров 12, а то и больше. Почему купили? Прежний хозяин продавал дешево.
Нашли инструкцию, как считать коды неисправностей. Для этого надо замкнуть между собой определенные контакты в диагностическом разъеме. По миганию лампочки Check engine определили ошибку. Выяснилось, что виноват лямбда-зонд. Купили новый, поставили, и Check engine действительно утихомирился, а расход топлива пришел в норму. Но через две недели опять Check engine, опять лямбда-зонд. Поставили "бэушный". История повторилась, разве что лямбда-зонд б/у приказал долго жить еще раньше. Решили, что самостоятельно с вопросом справиться не можем, и отдали машину в сервис. Там лямбда-зонд поменяли в очередной раз, результат - снова деньги на ветер.
Тем временем я начал искать более подробную информацию по автомобилю и выяснил интересную вещь. Оказывается, на Vectra A устанавливалось два двигателя 1,6 л. Кроме C16NZ, который стоял на моей машине, был еще E16NZ. Собственно говоря, первый пришел второму на смену как раз в 1989 году, чтобы модель соответствовала действовавшим экологическим нормам. Конструктивно они ничем не отличались, только в E16NZ лямбда-зонда и катализатора не было вообще, а для блока управления двигателем предусматривалась другая прошивка.
Поскольку я в компьютерах подкованный, то поставил задачу заменить программу блока управления и тем самым превратить имеющийся C16NZ в E16NZ. Подвиг на это дело еще и тот факт, что прежний владелец, думая, что проблема в компьютере, купил в свое время другой блок, который теперь по наследству перешел ко мне. При наличии двух блоков риск в случае неудачи был минимальным. Пойди что-то не так, все можно было в любой момент вернуть на исходную.
Найти программу оказалось несложно. Кто-то добрый бескорыстно выложил в Интернете необходимую мне прошивку. Объем небольшой - около 200 килобайт. Оставалось только скачать ее на дискету. Позже я попробовал поискать программу чип-тюнинга для увеличения мощности, но такие нестандартные прошивки в свободном доступе отсутствуют - за них надо платить.

Операция на мозге
Нашлась также информация по процедуре перепрошивки. Сначала необходимо извлечь блок управления, который в Vectra A находится под передней панелью со стороны пассажира и закрыт пластмассовым щитком на защелках. Чтобы добраться до управляющего модуля, надо вывернуть саморезы из крышки на алюминиевом корпусе блока. Затем извлекаем печатную плату модуля, а из нее - самую большую из имеющихся микросхем. Она отличается не только размерами, но и наличием 28 выводов и светонепроницаемой наклейки.
Далее нужно специальное устройство - программатор. Кто с радиотехникой связан, поймет, что это такое. В программаторе старую прошивку стирают, а новую соответственно закачивают в микросхему. Остается вернуть микросхему на место и пропаять контакты. Это рекомендуется сделать, иначе из-за вибраций электрический контакт микросхемы с печатной платой будет постоянно теряться. Еще надо припаять к компьютеру подстроечный резистор. Это единственная новая деталь, появляющаяся в блоке после перепрошивки. С помощью резистора компьютер обучается - адаптируется к новым условиям. Если имеются радиотехнические навыки, опять же все это несложно.

Зонд-невидимка
Быть может, и стоило после перепрошивки выбить сердцевину из катализатора, но этого делать не стали. И провода от лямбда-зонда не отключали. Зачем, если этот датчик отключен программно? Компьютер просто перестал лямбда-зонд "видеть", потому что его нет в новой прошивке. Наверняка какой-то сигнал с этого датчика шел, но блоком управления он не принимался или не воспринимался.
А поведение машины поменялось до неузнаваемости. Раньше был вялый старт, теперь переборщишь с педалью газа - колеса срываются в пробуксовку даже на сухом асфальте. И, конечно, пришел в норму расход бензина, ради чего все и затевалось. Съездили на юг и обратно. По трассе при скорости 90 км/ч расход был меньше 6 л/100 км. А по паспорту на двигателе E16NZ как раз и должно быть около 5,5 л/100 км. С работающим лямбда-зондом было бы еще меньше на 100-200 граммов, но менять его каждые две недели - это, извините...
С современным автомобилем такого, пожалуй, не проделаешь. Теперь блоки управления, насколько я знаю, защищены от перезаписи. Надо располагать специальным кодом, для получения которого придется обращаться на завод-изготовитель. В принципе это правильно, потому что производитель защищает от умельцев то, что он делает. Но для наших условий эксплуатации это плохо.

Вердикт "АБw"
Плохо это или хорошо? В том, что выключение исправного лямбда-зонда приведет к увеличению содержания в выхлопных газах вредных для окружающей среды веществ, можно не сомневаться. Но это когда зонд, повторимся, исправен. А если по его вине двигатель "жрет" горючее бочками? Получается, что для экологии второй вариант может быть хуже первого. Правильный выход из данного положения - выяснить причину быстрого выхода из строя лямбда-зонда, устранить ее и заменить датчик.
Сергей БОЯРСКИХ. Фото автора.

Уважаемые читатели "АБw", если вы хотите поделиться собственным опытом эксплуатации и устранения каких-либо неисправностей, сделайте это в нашей газете. Связаться с редакцией можно по телефонам, почтовому или электронному адресам, которые указаны на последней странице "АБw".

Недавно в Германии появилось правило, согласно которому владельцы всех автомобилей, подвергшихся послепродажному вмешательству в компьютер, обязаны регистрировать сделанные изменения в TUV или у других сертифицированных специалистов. Если чип-тюнинг, которому подверглась машина, не будет зарегистрирован, считается, что автомобиль не получил разрешения на эксплуатацию. Вычислить доработанный блок нетрудно по так называемой контрольной сумме. После регистрации о чип-тюнинге придется сообщить в страховую компанию, которая может пересмотреть условия страхования.

В будущем похожими на лямбда-зонды датчиками обзаведутся дизели. В системах нейтрализации окислов азота, которыми их начинают оснащать для соответствия нормам Euro 5, предусмотрен впрыск мочевины в выпускной коллектор. Требуется точное дозирование, иначе лишний аммиак, оставшийся после реакции, образует в атмосфере азотную кислоту. Насколько надежными и долговечными будут эти датчики - вопрос. Не придется ли когда-нибудь программно отключать и их?